В своей книге-посвящении Volkswagen журналист Артур Рейлтон писал: «Как ни один другой автомобиль мира «Жук» умел одалживать владельцу свой собственный статус». Глядя на водителя Volkswagen вы не можете сказать, кто он – богач или бедняк, удачливый игрок или грустный романтик. В то время как все другие машины характеризуются объемом двигателя, мощностью и ценой и соответственно рождают представления о социальном статусе владельца, Beetle обладает совершенно нематериальным имиджем. Человек за рулем Volkswagen может не беспокоиться о том, что кому-то взбредет в голову делать выводы о его успешности, основываясь лишь на марке автомобиля, на котором он ездит.
Как и в случае с Jeep истинное имя для Volkswagen придумано народным творчеством. Официально автомобиль, который в 1945 г. стал сходить с полуразрушенного конвейера в Вольфсбурге, назывался Volkswagen Type 1. Позже модель стали обозначать цифрой, указывавшей на примерный рабочий объем двигателя Volkswagen 1200 или Volkswagen 1600. При этом немногие покупатели утруждали себя запоминанием скучных цифровых индексов. Меткое прозвище Beetle, Käfer или по нашему просто «жук», стало неофициальным прозвищем машины. Впервые «жуком» его назвали американские журналисты, в репортаже с Берлинского автосалона 1938 г.
Имя стало поистине международным. Знакомый нам как «жук», в Бразилии этот Volkswagen известен как Fuska, в Чили его называли Poncho, а чешские покупатели ласково называли машину Brouk. Впрочем, на некоторых рынках у автомобиля закрепились другие прозвища. Скажем, в Турции, Боливии, Таиланде и Ливии его называли «черепахой», в Индонезии, Малайзии и Непале – «лягушкой». В свою очередь автомобилисты Финляндии, Швеции и Норвегии окрестили культовый автомобиль «пузырем».
Человек, который по праву может считаться создателем не только Beetle, но и первого в мире гибридного автомобиля, спортивных Mercedes, рекордных Auto Union и даже самоходной артиллерийской установки Elephant, родился в 1875 г. в семье кузнеца. Проявив интерес к технике с самых ранних лет, Фердинанд Порше, тем не менее не получил должного технического образования. Впрочем, для пионеров автомобильной эпохи такая характеристика вещь весьма распространенная. Его главными наставниками были: отец, владевший небольшой мастерской и собственное неуемное любопытство. Кузнечное дело отца, который видел сына продолжателем семейной традиции, не слишком интересовало Порше. Его главной страстью в юные годы являлось электричество и все что с ним связано. В 17-летнем возрасте он самостоятельно проведет освещение к родительскому дому. Позже Фердинанд, устроившись на работу в австрийской столице, станет тайком пробираться на лекции Венского технического университета. Недолго, впрочем. Чему мог научиться там юноша, который к тому времени собрал свой первый электромотор, смонтированный к тому же в ступице колеса?!
В 1898-м Порше поступил на службу в фирму Якоба Лонера – поставщика экипажей и карет для королевских дворов Австрии, Англии, Швеции и Румынии, решившего заняться выпуском самобеглых экипажей на электротяге. В том же году Фердинад разработал и запатентовал шасси Lohner-Porsche с двумя электромоторами, встроенными в ступицы передних колес. По сути, это был первый в мире переднеприводный автомобиль. Но сколько еще в карьере Порше будет таких «впервые»!
Всего через 3 года, усовершенствовав собственную конструкцию, Porsche вызвал настоящую сенсацию на парижском автосалоне. Ведь его модель Mixte, где в помощь к электромоторам был добавлен и двигатель внутреннего сгорания производства фирмы Daimler, вполне официально может считаться первым в мире гибридным автомобилем!
Год спустя Порше призывают на военную службу – он становится личным шофером эрцгерцога Фердинанда, того самого, чье убийство в Сараево 12 лет спустя станет формальным поводом для начала Первой мировой войны.
В 1906-м, после 8 лет, проведенных на службе в конторе Лонера, Порше переходит в фирму Austro-Daimler. Специально для гонки на приз принца Генриха – прообраза Гран-при Германии – Порше построил гоночный Austro-Daimler 27/80. За рулем 85-сильной машины он сам пришел к финишу первым, завоевав главный приз – 13-килограммовую модель автомобиля, отлитую из серебра. Но главное, окончательно стало ясно, что – автоспорт и гоночные автомобили стали истинной страстью сына кузнеца.
Правда, реализоваться на этом поприще Фердинанду помешала война. Austro-Daimler перешел на выпуск военной техники: двигателей для боевых бипланов, артиллерийских тягачей и пушек. В 1916-м Порше становится управляющим директором фирмы, а спустя год получает почетную докторскую степень от Венского университета – того самого, на лекции которого он тайком пробирался 23 года назад.
После войны Порше создает гоночный автомобиль Sascha, названный в честь мецената проекта графа Александра Коловрата-Краковски – миллионера и известного кинопродюсера того времени. Удивительная машина, оснащенная 1,1-литровым 4-цилиндровым двигателем, наводила ужас на соперников в дорожных и горных гонках того времени, одержав 43 победы в 51 старте. После победы (в своем классе, естественно) на знаменитой гонке Targa Florio восторженный репортер итальянской La Gazzetta dello Sport писал: «До сих пор мало кто верил, что скромный 4-цилиндровый мотор столь несерьезного рабочего объема может развивать подобные скорости!»
Возможно именно тогда Порше впервые задумался о создании недорого автомобиля для широких масс? Но у руководства Austro-Daimler были другие планы, к которым к тому же добавились и финансовые затруднения. И Фердинанд, нисколько не жалея, покинул фирму из Винер-Нойштадта.
Его позвали в Daimler, пообещав должность технического директора и место в совете директоров. Порше принял участие в создании одной из самых красивых, престижных и успешных на гоночных трассах машин 1920-х гг. – Mercedes-Benz SSK. Разработанный им приводной компрессор позволил одержать немало побед в гонках. Причем Порше к тому времени уже дважды почетный доктор – второй титул он получил от Штутгартского технического института – и сам был не прочь тряхнуть стариной. В итоговом протоколе Targa Florio 1924 г. его фамилия значится напротив первой строчки абсолютного зачета. Но впоследствии Фердинанд рассорился и с владельцами Daimler-Benz. Кто-то утверждал, что причиной ухода стала неразделенная начальством страсть Порше к разработке компактной модели, другие советовали не забывать про крайне непростой характер гениального инженера. Так или иначе, но после недолгой работы в австрийском Steyr Фердинанд решил наконец организовать свою собственную инженерную фирму.
Помимо самого Фердинанда в штат конструкторского бюро Порше по разработке моторов, автомобилей, самолетов и катеров вошли его ближайшие друзья и коллеги. Среди них инженер Карл Рабе, дизайнер Эрвин Коменда, специалист по моторам Йозеф Калес, а также Антон Пьех – муж дочери Порше – Луизы, он же будущий отец Фердинада Пьеха, и, наконец, собственный сын Порше – Фердинанд Порше-младший, которого все для краткости называли просто Ферри.
Каким бы сложным не был характер Порше, но его инженерный гений ни у кого не вызывал сомнений. От заказов конструкторского бюро не было отбоя: разработка среднеразмерной модели для фирмы Wanderer, создание уникального гоночного Auto union с 16-цилиндровым мотором, на котором гоночные асы того времени такие как Рудольф Караччиола, Акилле Варци, Бернд Роземайер установили немало рекордов и выиграли множество призов. Нельзя не отметить и запатентованную Порше подвеску торсионного типа, 32-цилиндровые авиационные двигатели, проект газотурбинной силовой установки для танка, электростанции, работающей на энергии ветра.
1931 – создание конструкторского бюро доктора Фердинанда Порше.
1932 – прототип Zündapp Porsche Type 12.
1933 – прототип NSU Porsche Type 32.
1934 – 17 января доктор Порше отправляет в Берлин «Доклад о создании народного автомобиля». 22 июня подписан контракт на разработку опытных образцов.
1935 – 3 июля готов экспериментальный V-1 (седан), осенью закончены работы над прототипом V-2 (кабриолет).
1936 – 12 октября начало испытаний трех прототипов серии V-3.
1938 – 26 мая начало строительства завода в КдФ-штадте. Окончательный вариант Volkswagen – прототипы серии V303.
1939 – в феврале на автосалоне в Берлине подписан первый контракт на экспорт Volkswagen.
1940 – завод KDF-штадта переведен на выпуск военной продукции.
1945 – 11 мая американские войска освобождают КдФ-штадт. Город переименован в Вольфсбург. Управление заводом переходит в ведомство британского военного контингента. В декабре возобновлено производство автомобилей.
1946 – 14 октября собран 10-тысячный Volkswagen.
1947 – первые пять машин отправлены на экспорт.
1948 – 1 января генеральным директором Volkswagen назначен Хайнц Нордхофф. Кузовные ателье Karmann и Hebmuller представили кабриолеты на базе «жука».
1949 – первый «жук» отправился в США. Контроль над заводом возвращен немецкой стороне.
1950 – представлен микроавтобус Volkswagen Type 2, также известный как просто Transporter.
1953 – 3 июля с конвейера сходит 500-тысячный автомобиль, к этому времени «жук» экспортируется в 86 стран.
1955 – 8 августа число собранных Volkswagen переваливает за миллион.
1972 – 17 февраля побит «вечный рекорд» Ford Т – выпущен «жук» под порядковым номером 15 007 034.
1978 – окончание производства модели в Германии. Всего за это время на немецких заводах Volkswagen собрано 16 255 500 «жуков».
2003 – в июле на заводе в мексиканской Пуэбле собран последний Volkswagen Beetle.
Годы выпуска: 1946-2003
Страны выпуска: Германия, Бразилия, Мексика