1938 – Пьер Жюль Буланже дает старт проекту создания нового большого Citroёn.
1940 – в мае в цехах завода появляются новые хозяева из Берлина. Citroёn переходит на производство грузовиков для нужд Вермахта.
1941 – работа на проектом VGD тайно продолжается даже под носом оккупантов.
1942 – Пьер Маже представляет принципиальную схему гидропневматической подвески для будущей «богини».
1946 – Citroёn возвращается к выпуску гражданских автомобилей.
1946 – в декабре собран первый ездовой прототип будущего DS.
1949 – упрощенную гидропневматическую подвеску устанавливают на экспериментальный вариант Citroёn Traction Avant.
1950 – в ноябре Пьер Жюль Буланже разбивается на экспериментальной версии Traction Avant.
1955 – 5 октября на салоне в Париже состоялась мировая премьера Cotroen DS.
1955 – в декабре начинается серийный выпуск автомобиля.
1956 – осенью дебютирует упрощенная версия «богини» – ID 19.
1959 – в сентябре гамму кузовов дополняет практичный универсал.
1967 – представлена рестайлинговая версия DS/ID.
1975 – окончание производства.
Годы выпуска: 1955–1975
Страны выпуска: Франция, Великобритания, Мексика, Португалия, Австралия
Общее количество произведенных автомобилей: 1 580 643
Создатели: Андре Лефевр, Пьер Жюль Буланже, Фламинио Бертони (дизайн), Пьер Маже (гидропневматическая подвеска)
Модели, созданные на той же платформе: SM
Вклад в историю: самый громкий дебют в истории автомобилестроения; машина, чья конструкция и дизайн на десятилетия опередили свое время и вызывают восхищение по сей день.
Citroёn DS19 (1956)
Общие данные
Кузов (число мест/дверей) – седан 5/4
Колесная база, мм – 3125
Длина х ширина х высота, мм – 4800 х 1790 х 1520
Колея спереди/сзади, мм – 1500/1300
Снаряженная масса, кг – 1237
Скорость, км/ч – 139
Разгон 0-100 км/ч, с – 23,3
Расход топлива, л/100 км (средний) – 10,2
Запас топлива, л – 65
Двигатель
Расположение – спереди, продольно
Конструкция – 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, водяного охлаждения
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 78 х 100
Рабочий объем, см3 – 1911
Мощность, л.с. при об/мин – 75/4500
Крутящий момент, при об/мин, Нм – 137/3000
Шасси
Привод – на передние колеса
Коробка передач – 4-ступенчатая роботизированная
Передаточные числа: I; II; III; IV З.Х. – 3,6; 2,1; 1,2; 0,8; 6,6
Главная передача – 4,4
Подвеска – независимая, гидропневматическая
Рулевое управление – реечного типа с усилителем
Тормоза – спереди дисковые, сзади барабанные
Глава 7Austin Mini – блистательный провал
Автомобиля столь сложной судьбы как у оригинального Mini, которому не так давно исполнилось 50 лет, сложно найти. Созданный в цейтноте, он превзошел все надежды своих создателей и при этом в силу сложившихся обстоятельств стал непосредственным виновником краха британской автомобильной индустрии.
Леонард Перси Лорд был человеком властным и несдержанным. Это не слишком вязалось с его суховатой фигурой, сверкающей лысиной и оттопыренными ушами, тем не менее, собрания в кабинете директора BMC (British Motor Corporation) порой походили на бранную ругань подвыпивших грузчиков в портовой забегаловке.
– Это же, черт знает что такое! – мистер Лорд выпалил в воздух очередную партию отборных ругательств. – На улицах уже не протолкнуться от этих уродливых машиненок, которые штампуют немцы! Вы только посмотрите, «хенкели», «гласы», эти… как их там… «мессершмиты»! Тьфу… Мне кажется, или Вторую мировую действительно выиграла Германия, а не союзники?!
В самом деле, вторая половина 1950-х гг. – тяжелейшее для Соединенного Королевства время. Так называемый Суэцкий кризис стал оглушительной пощечиной для репутации страны и нелегким испытанием для налогоплательщиков. Недальновидное решение Великобритании и Франции ввести войска в Египет в ответ на национализацию Суэцкого канала Каиром обернулось политической и экономической катастрофой. ООН не поддержала военную инициативу, а Саудовская Аравия наложила эмбарго напоставку нефти во Францию и Соединенное Королевство. Эти события повлекли чудовищную девальвацию британской валюты, а следом и перебои с поставками топлива, посеявшие небывалую панику среди подданных Ее Величества. Британцы, которые только-только начали забывать ужасы войны, вдруг снова оказались перед перспективой введения талонов на бензин. Безработица росла, покупательная способность населения падала и даже всегдашний оптимизм, характерный для жителей туманного Альбиона, сходил на нет.
Разумеется, все это просто не могло не коснуться местной автопромышленности. Надо сказать, что Великобритания, которую война затронула в куда меньшей степени нежели континентальную Европу, тем не менее, явно отставала от Германии, Италии и Франции в автомобильной гонке вооружений. Если не принимать в расчет люксовые марки вроде Rolls-Royce, Aston Martin, Jaguar и десятков небольших фирм и фирмочек, специализировавшихся на производстве спорткаров, то ситуация выглядела неважно. По сути, ни одна компания на территории Соединенного Королевства не могла предложить покупателям автомобиль, который мог бы поспорить в популярности, доступности и очаровании с Beetle, Renault 4CV, Citroёn 2 CV или FIAT 600. Короче говоря, доморощенного народного автомобиля у британцев не случилось.
Алек Иссигонис
На эти лавры отчасти мог претендовать Morris Minor, дебютировавший в 1948 г. Но автомобиль, созданный талантливым англичанином греческого происхождения Алеком Иссигонисом, стоял все-таки на полступеньки выше в классовой иерархии. В отличие от того же Beetle или Citroёn 2CV, он предлагался и в 4-дверном кузове и стоил немного дороже. В целом же машина получилась удачной – экономичной, надежной и сравнительно недорогой. Ее проблема состояла лишь в наличии большого числа более доступных конкурентов. Неудивительно, что, когда грянул Суэцкий кризис, англичане, шотландцы и ирландцы в массовом порядке начали пересаживаться на импортные автомобили. Причем в те сложные месяцы самым ходовым товаром довольно неожиданно стали даже не французские «утята» и немецкие «жуки», а донельзя дешевые и экономичные «бабл-кары» (или, по-нашему, автомобили-пузыри). Конечно, с позиции сегодняшних сытых европейцев Isetta 250, Heinkel Cabin или Messerschmitt KR200 и автомобилями-то назвать неудобно. Унылые коробчонки на крошечных колесиках, по комфорту, дизайну и эргономике едва ли в чем-то превосходили инвалидную мотоколяску серпуховского завода, которую обессмертили герои «Операции „Ы”»… Но эти эрзац-автомобили стоили на треть дешевле того же Minor, а к тому же потребляли на сотню пробега на 1,5–2 л меньше бензина. И британцы выстраивались в очереди…
Теперь вам наверное проще понять бешенство главы BMC – ведь компании, которую возглавлял Леонард Перси Лорд, нечего было предложить соотечественникам. Впрочем, при всей своей несдержанности он имел репутацию в высшей степени деятельного и решительного руководителя. Не став ждать у моря погоды, Перси решил бить врага его же оружием. Всего-то и делов – нужно лишь создать маленький, дешевый, необременительный в эксплуатации автомобиль. Конечно, сказать куда проще сделать, но у главы BMC имелся на примете нужный человек.
Мистер Лорд держал на карандаше тогдашнего героя дня британского автопрома, создателя Morris Minor – Алека Иссигониса, полное имя которого звучит как Александр Арнольд Константин Иссигонис. И в его фамилии неспроста чудятся греческие мотивы. Один из самых одаренных автомобильных конструкторов планеты родился 18 ноября 1906 г. в греческом квартале турецкого города Смирна (ныне Измир). Причем на свет Алек появился уже британским подданым. Дело в том, что английский паспорт пожаловали еще его деду Демостенису Иссигонису за работы по прокладке железных дорог в британских колониях. Возможно именно благодаря этому обстоятельству Алеку и его родителям повезло выжить во время турецко-греческого конфликта1919—1922 гг. Буквально накануне штурма Смирны турецкими войсками, семью Иссигонисов, как и всех граждан Великобритании, эвакуировали на Мальту.
Morris Minor
Уже через год, в 1923-м, Алек переезжает в Лондон, а вскоре поступает в политехнический университет Баттерси. Учился он хорошо, хотя и умудрился попасть в студенческий фольклор, трижды подряд завалив экзамен по математике. По окончании высшего учебного заведения Исси, как всегда звали его друзья и близкие знакомые, уже не сомневается, что посвятит свою жизнь автомобилям и автопромышленности. После недолгой работы в компании Reduction Gears, специализировавшейся на выпуске трансмиссий, Иссигониса принимают на работу в автомобильную компанию Humber, а еще через 2 года он перебирается в Morris, где принимает участие в разработке независимой передней подвески для спортивных моделей. Уже после войны она появится на знаменитых MG A и MG B. В годы Второй мировой Алек работает в отделе разработки экспериментальных транспортных средств, где создает весьма интересные, хотя так и не дошедшие до серийного производства, модели. В их числе одноместная полноприводная бронемашина с независимой подвеской всех колес и легкий моторизованный тягач для десантных частей. Параллельно Иссигонис трудится и над конструкцией новой гражданской легковушки – проектом, который впоследствии превратится в серийный Morris Minor.
После шумного успеха этой модели, дебютировавшей на рынке в 1948-м, Иссигонис становится главным конструктором фирмы. Правда, через 4 года, когда Morris Motors объединилась с Austin Motors, превратившись в крупнейший на островах автоконцерн BMC, Алек, не найдя общий язык с руководством, покидает компанию. Получив приглашение от широко известной в узких кругах фирмы Alvis, Иссигонис создает для компании из Ковентри спортивный седан с V-образным 8-цилиндровым мотором и уникальной подвеской с упругими элементами из резины. Однако смелая конструкция модели отпугнула руководство Alvis и от планов выпуска Model TA-350 отказались. Вот тут-то глава BMC, воспользовавшись удобным моментом – Алек, понятное дело, был разоч