О том, что заднемоторная схема по большому счету представляет собой тупик в развитии спорткара, недвусмысленно подтверждают и все другие модели, выезжавшие из ворот завода в Цуффенхаузене. У 924-, 944– и 928-й классическая компоновка – мотор спереди, ведущие колеса задние, 914-я, Boxster и Cayman представляют среднемоторную школу автомобилестроения (двигатель расположен перед задней осью, то есть в базе, ведущие колеса задние). Тем не менее изначально неправильную с точки зрения инженерной мысли концепцию заднемоторного спорткара оказалось возможным усмирить другими средствами. И когда в 1993-м г. дебютировало третье поколение 911-й (внутренний заводской индекс 993), миру предстала совершенно новая модель. Созданная с нуля новая многорычажная независимая пружинная подвеска стала настоящим откровением Автомобиль, не лишившись замечательно острой управляемости, стал гораздо более послушным в предельных режимах. А когда на поколении под кодовым именем 996 (1997–2005 гг. выпуска) появилась электронная система стабилизации курсовой устойчивости, то самый известный спорткар в большинстве ситуаций сделался послушным даже вчерашнему выпускнику автошколы.
По большому счету история Porsche 911 – история эволюции. И разумеется, улучшения автомобиля в течение его жизненного цикла касались не только подвески.
Наверное, только номенклатура кузовов спорткара за эти годы не претерпела существенных изменений. Через 2 года после дебюта купе немцы представили так называемый «Безопасный кабриолет» – кузов типа «тарга» отличался съемной частью верха и значительно усиленной центральной стойкой крыши. Появление этой модели стало данью зарождавшейся моде на безопасность. В 1960-х гг. с ростом мощностного потенциала автомобилей увеличилось число жертв в авариях с участием кабриолетов и родстеров, которые в случае переворота не обеспечивали пассажирам достойной безопасности. Тарга же представлял разумный компромисс между удовольствием езды с откидным верхом и известной долей защиты. Правда, среди пуристов тарга не нашел понимания, и даже сегодня на рынке подержанных автомобилей машины с таким типом кузова ценятся чуть ниже купе. Полноценный же кабриолет в модельном ряду 911-й появился только в 1989-м. Конечно же, за прошедшие десятилетия 911-й постоянно менялся внешне. Новые бамперы, более эффективные фары, широкие колесные арки, призванные вместить колеса значительно большого диаметра и так далее и тому подобное. Но при этом дизайнерская эволюция модели никогда не напоминала изменения ради изменений – все нововведения диктовались конструкторами и инженерами, подчеркивая негласный закон Porsche, согласно которому форма следует за функциональностью, но не наоборот.
Всего год с небольшим после начала серийного производства модели фирма из Цуффенхаузенапредставила доступный вариант спорткара. Porsche 912 внешне практически полностью повторял «одиннадцатую», а единственным, но весьма важным отличием модели стал 4-цилиндровый двигатель от 356-й модели. 90-сильное купе могло похвастать максималкой в 200 км/ч и разгоном до сотни за 11,9 сек… Бюджетная 912-я выпускалась сравнительно недолго, но за пять с небольшим лет было продано около 30 тыс. экземпляров. Следующей новинкой в июле 1966-го стала более мощная и дорогая версия стандартной 911. Машина с индексом «S» оснащалась 6-цилиндровым оппозитным мотором рабочим объемом 2 л, который благодаря целому ряду усовершенствований, включая увеличенную степень сжатия, улучшенную систему газораспределения, новые карбюраторы Weber и доработанную выхлопную систему вместо стандартных 130 «лошадок», выдавал более впечатляющие 160 л.с. Благодаря этому «эска» сбросила полсекунды с разгона до сотни – теперь на это требовалось лишь 8 сек., а потолок максимальной скорости вырос до 220 км/ч.
Инженеры Porsche изначально планировали моторный отсек 911-й с запасом, чтобы со временем туда могли поместиться и двигатели большего рабочего объема, нежели стандартный 2-литровый «боксер». И гонка вооружений набирала обороты чуть ли не каждый год. В 1970-м под капотом появилась новая 2,2-литровая «шестерка», которая в зависимости от версии развивала от 125 до 180 л.с., а через два года двигатель расточили еще на 200 «кубиков». В 1973-м дебютировала первая заряженная версия Сarrera c 2,7-литровым котором мощностью 210 л.с. В дальнейшем объем двигателя вырастет до 3,8 л, а сегодня самый мощный 911-й располагает совершенно диким табуном численностью в 620 лошадиных голов!
Все более мощные двигатели самая очевидная, но далеко не единственная составляющая прогресса Porsche. Разумеется, ведь более высокие мощностные характеристики предъявляют совершенно другие требования к подвеске, тормозам, рулевому управлению. Так что несмотря на очевидное внешнее сходство между сегодняшними 911-й и моделью дебютировавшей на Франкфуртском автосалоне 1963 г, по сути, мы говорим о совершенно разных автомобилях. Невентилируемые дисковые тормоза всех четырех колес уступили место дискам из металлокерамики, которые ныне ставятся на самые заряженные версии «одиннадцатой». От рулевой рейки, которая складывалась в случае столкновения, прогресс инженеров Porsche привел к целому комплексу активных и пассивных систем безопасности, среди которых не только эйр-бэги, но и, пожалуй, одна из самых, если не самая совершенная в мире система динамической стабилизации PSM (Porsche Stability Management). Не менее впечатляет и развитие трансмиссий Начиналось, как вы помните, с обычной 5-ступенчатой механики (на 912-ю в стандарте ставили даже 4-ступенчатую), а в 1967-м инженеры Porsche совместно с коллегами из фирмы Fichtel & Sachs представили коробку передач Sportomatic. По сути гибрид роботизированной трансмиссии с автоматическим приводом сцепления и АКП, от которой Sportomatic достался гидротрансформатор, необходимый, чтобы тронуться с места. Весьма продвинутая по тем временам коробка позволяла ехать как в полностью автоматическом, так и в секвентальном режиме и работала лучше, чем можно предположить. На рубеже 1990-х гг. на 911-й дебютировала автоматическая трансмиссия Tiptronie, а сегодня альтернативу изумительной 6-ступенчатой «механике» составляет 7-ступенчатая коробка передач PDK с двумя сцеплениями, непревзойденная по быстроте переключений.
Porsche 911 стал популярным буквально с первых дней жизни. Уже в первый год выпуска количество заказов на автомобиль значительно превосходило производственные мощности завода. И это даже несмотря на ряд детских болезней. В Цуффенхаузене, разумеется, рассчитывали на то, что 911-й будет выпускаться долго. Ведь предыдущая модель фирмы 356-я продержалась на конвейере 17 лет. Однако никто не мог предположить, что Nuenelfer, по сути, окажется вечным автомобилем. На самом деле в конце 1970-х гг. руководство Porsche готово было попрощаться со своим главным долгожителем. Дебютировавшая в 1978-м модель 928 задумывалась как новый флагман модельного ряда и прямой наследник 911-й. И о том, что над иконой из Цуффенхаузена нависла угроза, можно было догадаться даже не будучи посвященным в дела внутренней кухни Porsche. Ведь в том же 1978-м количество модификаций 911-й, предлагавшихся на рынке, сократилось вдвое.
Но почему, образно говоря, приставив пистолет к голове так и не нажали курок? Случилось так, что к великому сожалению руководства компании спрос на «двадцать восьмую», равно как и на спорткары начального уровня 924 и 944, оказался ниже запланированного. К тому же из-за укрепившегося по отношению к доллару курса немецкой марки Porsche пришлось повышать цены на модели на главном для себя рынке сбыта – американском, что в свою очередь повлекло за собой падение популярности.
911-я получила временную отсрочку, а через некоторое время и пожизненную вольную. Вставший у руля компании в 1981-м Петер Шульц в отличие от своего предшественника продолжал верить в потенциал 911-й и собственноручно инициировал дальнейшую разработку модели. Вскоре на рынке появилась версия с кузовом кабриолет, затем машина с полноприводной трансмиссией, потом настал черед уже упомянутой независимой многорычажной подвески, а следом компания представила совершенно новое поколение модели (заводской индекс 996) с двигателем жидкостного охлаждения.
911-я была спасена и теперь уже мало у кого есть сомнения, что эта модель столь же вечна, как и сама фирма из Цуффенхаузена. Сегодня модельный ряд Porsche самый широкий в истории; помимо среднемоторных Boxster и Cayman он включает и вседорожник Cayenne (к которому, к слову, вскоре должен присоединиться и более компактный Kajun) и также 4-дверный спортседан Panamera, тем не менее именно 911-я считается флагманом модельного ряда если не по размеру и цене, то по духу. Ведь этот автомобиль не просто самый популярный Porsche в истории и самый известный спорткар планеты. На самом деле Neunelfer личным опытом доказал, что для инженерной мысли не существует преград и расстояний – если только захотеть, спорткар на все времена можно сделать даже на основе изначально несовершенной конструкции. Такая вот сказка про автомобильную золушку на новый лад.
Несмотря на то что на протяжении уже почти полувека флагман Porsche носит один и тот же индекс, за цифрами 911 скрываются автомобили пяти разных поколений. Первая генерация модели, представленная осенью 1963-го, носит неофициально имя Porsche 911 Classic. Это поколение выпускалось вплоть до 1990 г. и само по себе подразделяется на множество различных модификаций, которые на фирменном языке компании из Цуффенхаузена назывались Series. «Нулевая серия» – это автомобили, выпущенные с 1964 по 1967 гг. Модели А Series, дебютировавшие в 1968-м, отличались увеличенной колеей, B Series (1969) – удлиненной колесной базой, а 2,2-литровый мотор (1970) характерная черта С Series. Количество буквенных серий в конечном итоге выросло до 12, но после 1978 г. модификации Porsche 911 стали обозначаться номером модельного года.