в то время как рабочие по обеим сторонам линии устанавливали детали на раму. Появилась возможность работать в несколько смен, что позволило фабрикам выпускать продукцию круглые сутки. После того как была внедрена такая линия, модель «Т» стала самым известным автомобилем за всю историю автоиндустрии – значительно снизилась цена на него, что делало его доступным для людей со средним достатком. Автомобиль можно было собрать менее чем за 2 часа, и продавался он по цене всего лишь 260 долларов США за базовую модель, но все предпочитали дополнительное оборудование, и средняя цена составляла около 400 долларов. Таким образом, благодаря Форду человек, работающий на заводе или фабрике по 40 часов в неделю, впервые получил возможность купить новый автомобиль.
К концу 1913 года «Форд мотор компани» производила половину всех автомобилей в США. Для того чтобы удовлетворять спрос, Форд ввел на своей фабрике массовое производство. Он справедливо полагал, что если каждый рабочий будет оставаться на одном месте и выполнять определенную операцию, то автомобиль будет собран быстрее и бесконечные часы человеческого труда сократятся.
Конвейерная сборка, внедренная на фабриках Форда, наряду с некоторыми другими техническими новшествами (типизация продукции, стандартизация и унификация деталей, их взаимозаменяемость и т. п.) привела к резкому росту производительности труда и снижению себестоимости продукции, положила начало массовому производству. Однако такая система производства не всеми была оценена по достоинству. Критика сводилась к тому, что конвейер превращает рабочего в бездумный автомат, требует крайнего нервного и физического напряжения, выжимает из него все силы. Чаще всего такие упреки слышались со стороны советских специалистов.
В одном из разделов книги «Одноэтажная Америка» ее авторы И. Ильф и Е. Петров, посетившие США в 1936 году, так описывают завод Форда: «Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо – вылупливался автомобиль.
На главном фордовском конвейере люди работают с лихорадочной быстротой. Нас поразил мрачно-возбужденный вид людей, занятых на конвейере. Работа поглощала их полностью, не было времени даже для того, чтобы поднять голову. Но дело было не только в физическом утомлении. Было похоже, что люди угнетены душевно, что их охватывает у конвейера ежедневное шестичасовое помешательство, после которого, воротясь домой, надо каждый раз подолгу отходить, выздоравливать, чтобы на другой день снова впасть во временное помешательство.
Труд расчленен так, что люди конвейера ничего не умеют, у них нет профессии. Рабочие здесь не управляют машиной, а прислуживают ей. Поэтому в них не видно собственного достоинства, которое есть у американского квалифицированного рабочего. Фордовский рабочий получает хорошую заработную плату, но он не представляет собой технической ценности. Его в любую минуту могут выставить и взять другого. И этот другой в двадцать две минуты научится делать автомобили. Работа у Форда дает заработок, но не повышает квалификации и не обеспечивает будущего. Из-за этого американцы стараются не идти к Форду, а если идут, то мастерами, служащими. У Форда работают мексиканцы, поляки, чехи, итальянцы, негры.
Конвейер движется, и одна за другой с него сходят превосходные и дешевые машины. Они выезжают через широкие ворота в мир, в прерию, на свободу. Люди, которые их сделали, остаются в заключении. Это удивительная картина торжества техники и бедствий человека».
Тем не менее такая система позволила выполнять ту или иную операцию даже неквалифицированным рабочим, позволила поднять заработную плату рабочим почти в два раза, сократить рабочий день с 10 до 8 часов, а рабочую неделю до 48 часов.
Продажу автомобилей модели «Т» на территории США осуществляла впервые созданная дилерская сеть: в 1913–1914 годах у Форда насчитывалось 7 тысяч таких дилеров, не только продававших, но и ремонтировавших модель «Т». К 1914 году число проданных автомобилей этой модели достигло 250 тысяч, что составило около 50 % всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927 году, когда модель «Т» была снята с производства, число проданных автомобилей этой серии достигло 15 миллионов. За всю историю мировой автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых «жуков» немецкой корпорации «Фольксваген».
Черный цвет автомобилей был одним из условий удешевления автомобиля этой модели – дело в том, что только определенная черная краска успевала высыхать во время сборки на конвейере. Сам Генри Форд предлагал покупателям окрашивать свой автомобиль по желанию, если автомобиль черный.
И еще одна цитата из И. Ильфа и Е. Петрова. Вот как они описывают модель «Т» через 9 лет после снятия ее с производства: «Контуры их старомодны, немножко смешны и в то же время трогательны. В них чувствуется что-то почтенное. Они узенькие, старенькие, но одновременно какие-то прочные. Они вызывают доверие и уважение. Им по двадцать и по двадцать пять лет, а они все идут, возят, работают, честные, дешевые черные кареты».
За 19 лет производства модели «Т» только в США было продано 15 007 033 машины. «Форд мотор компани» стала гигантским индустриальным комплексом, охватившим весь мир. За годы своей стремительной экспансии, компания:
– построила более крупный завод в Хайланд-Парке, Мичиган (1910);
– основала свой первый филиал по сборке автомобилей в Канзас-Сити, Миссури (1911);
– открыла новые заводы в Филадельфии, Миннеаполисе, Лонг-Айланд-Сити и Буффало, чтобы удовлетворять спрос на автомобили (1913);
– начала производство грузовиков и тракторов (1917);
– начала строительство гигантского комплекса «Руж» в Дирборне, штат Мичиган (1917);
– массово производила подводные лодки «Игл», известные «морские охотники» времен Первой мировой войны (1918);
– полностью перешла в собственность Генри Форда и его сына Эдсела, который сменил затем своего отца на посту президента (1919);
– купила «Линкольн мотор компани» (1922);
– построила первый из своих 196 самолетов, которые использовались первыми американскими коммерческими авиалиниями (1925).
На предприятии Форда была организована система контроля. Каждый день начальник мастерской контролировал свое отделение – цифры всегда были у него под рукой. Наблюдатель вел опись всех результатов. Если в одном отделении что-нибудь было не в порядке, справка о производительности тотчас сообщала об этом, наблюдатель производил расследование, и начальник мастерской начинал увеличивать скорость выполнения операций. Эта, казалось бы, примитивная система контроля над производством способствовала совершенствованию методов труда. Форд считал, что начальник мастерской вовсе не должен быть счетоводом – это ни на йоту не увеличит его ценность как начальника мастерской. Ему следует заниматься машинами и людьми своего отделения. Его обязанность – считаться только с количеством выработки, а не контролировать.
С целью осуществления жесткого контроля Генри Форд создал полный цикл производства: от добычи руды и выплавки металла до выпуска готового автомобиля. В 1914 году он ввел самую высокую в США минимальную заработную плату – 5 долларов в день, допустил рабочих к участию в прибылях компании, построил образцовый рабочий поселок, но вплоть до 1941-го не разрешал создавать профсоюзы на своих заводах. В 1914 году заводы корпорации начали работать круглосуточно в 3 смены по 8 часов каждая, вместо работы в 2 смены по 9 часов, что позволило обеспечить работой еще несколько тысяч человек. «Повышенная зарплата» в 5 долларов не была гарантирована каждому: рабочий должен был тратить свою зарплату разумно, на содержание семьи, если же он пропивал деньги, его увольняли. Эти правила действовали в корпорации вплоть до периода Великой депрессии.
Вопросы конкуренции Форд решал своеобразно: «Я слышал, что конкуренция будто бы является опасностью и что ловкий делец устраняет своего конкурента, искусственно создавая себе монополию. При этом исходят из мысли, что число покупателей ограничено и поэтому нужно предупредить конкуренцию. Многие еще помнят, что несколько позже целый ряд автомобильных фабрикантов вступил в объединение на основе патента Селдена, и это, в строго законных рамках, обеспечило им возможность контролировать цены и размеры производства автомобилей. Они вдохновлялись при этом абсурдной идеей, что доход можно повысить уменьшением, а не увеличением работы. Эта идея, насколько я знаю, стара как мир. Ни тогда, ни теперь я не мог понять, что для того, кто честно работает, не найдется достаточного дела. Время, которое тратится на борьбу с конкурентами, расточается зря; было бы лучше употребить его на работу. Всегда найдутся люди, готовые охотно, даже усердно покупать при условии, что их снабжают по сходным ценам и тем, в чем они действительно нуждаются. Это относится как к личным услугам, так и к товарам».
Генри Форд также занимался проблемой качества. В своей книге «Моя жизнь, мои достижения» он говорил о том, что после продажи автомобиля отношения фабриканта и покупателя только начинаются. Продажа автомобиля означает своего рода рекомендацию. Если машина плохо служит покупателю, то фабриканту это невыгодно, поскольку он приобретает недовольного покупателя и соответствующую рекламу.
Форд огромное внимание уделял экономичности производства: «Если бы имелось средство сэкономить время на 10 %, то неприменение этого средства означало бы десятипроцентный налог на все производство. Если, скажем, время одного человека стоит 50 центов в час, то десятипроцентная экономия составит лишний заработок в пять центов. Если бы владелец небоскреба мог увеличить свой доход на десять процентов, то он охотно отдал бы половину этого добавочного дохода только для того, чтобы узнать об этом средстве. Почему он построил себе небоскреб? Потому что научно доказано, что известные строительные материалы, примененные известным образом, дают известную экономию пространства и увеличивают наемную плату. Тридцатиэтажное здание не требует больше фундамента и земли, чем пятиэтажное. Следование старомодному способу постройки стоит владельцу пятиэтажного здания годового дохода с двадцати пяти этажей».