Но, с другой стороны, мы сможем избежать поломанных шей и ног, выпавших за борт людей, что может случиться при пересадке их с борта на борт в плохую погоду. Некоторые офицеры в штабе Майка Клаппа полагали, что единственный способ выполнить эту работу – пересадить людей в укрытой гавани на острове Южная Георгия в семистах милях от нас. Но время было против этого. Оставались только вертолеты.
Придерживаясь традиционной точки зрения принимать окончательные решения только тогда, когда они абсолютно необходимы, особенно в условиях возможной смены обстановки, мы отложили принятие решения до рассвета. Тогда погода могла это сделать за пас. Когда я вышел на свой небольшой мостик в сумерках того холодного атлантического утра, то к своему удивлению увидел, что Атлантика успокоилась, волнение перешло в тихую зыбь, ветер стих. Я быстро пошел на ФКП узнать, смогут ли «Феарлесс» и «Интрепид» использовать свои десанто-высадочные суда. Это были 75-тонные танко-десантные катера с двумя дизельными двигателями, способные поднять сто тонн груза или сто сорок человек. Мы также решили использовать и вертолеты. Штабы немедленно начали проводить эту массированную операцию по пересадке людей, которую нужно было завершить до того, как безветрие в очередной раз сменится штормом.
Так началась эта необычная работа по пересадке с «Канберры», почти двух тысяч человек посреди Атлантики. Этим мы снижали риск больших потерь в случае нанесения аргентинцами удара по судну. Работа продолжалась до конца дня. Катера сновали туда-сюда на переходе протяженностью тысячу ярдов к «Феарлессу» и «Интрепиду», а погода ухудшалась с каждой минутой. Скорость ветра возросла до двадцати пяти узлов, и мелкие брызги осыпали прижавшихся друг к другу людей на борту тдка.
Работу закончили как раз вовремя. После пересадки десантников, вечером, мы повернули на запад. Я думал, что большинство наших проблем этого дня были решены. Но оказалось, что это не так.
В 21.44 «Си Кинг 4» с людьми SAS и SBS на борту по неизвестным причинам упал в море. По-видимому, отказала техника. «Бриллиант» Джона Коуарда и «Феарлесс» капитана 1 ранга Динджеменса быстро прибыли в район, но вертолет затонул почти мгновенно, удалось спасти только восемь человек. Двадцать два человека погибли, из них двадцать от SAS. Некоторые из них уже побывали в авариях вертолетов на леднике Южной Георгии, другие были ветеранами рейда на остров Пебл. Думаю, что это было одно из самых мрачных происшествий за всю войну. Мне было очень трудно, образно выражаясь, глубже надвинуть головной убор командующего и делать вид, словно ничего не произошло. Я, снова не мог себе позволить останавливаться даже на такой ужасной трагедии.
Я не сказал ничего. А что бы вы могли сказать? Но мне нужно было пойти в свою каюту, чтобы побыть наедине с собой и как-то собраться с мыслями после такой нелепой гибели храбрых людей в холодном и темном океане. В полночь я покинул ФКП и сделал запись в дневнике.
Далее массовая пересадка «Канберра» – «Феарлесс» – «Интрепид» – «Гермес». Перемещено плавсредствами и вертолетами более 1500 парней (с «Канберры») вместе с их снаряжением. И в это же время над нами в воздухе было шесть «Си Харриеров» GR3 для авиационного прикрытия и одновременно для их освоения.
Хотя решение на пересадку полутора тысяч солдат с «Канберры», я уверен, было правильным, время ее проведения можно было выбрать намного более подходящим! «Канберра» с ее совершенно неподходящими для условий войны средствами борьбы с пожарами и повреждениями является плавающим костром, ожидающим только спички.
Решение идти вперед все еще не получено. Если Кабинет будет медлить, завтра район высадки может быть раскрыт для противника, и напрасно погибнут или будут подвергаться опасности корабли. Завтра, если нас не остановят, мы намерены оставаться по-возможности незамеченными. Амфибийная группа должна входить необнаруженной.
Вы заметили, что я даже не упомянул о катастрофе «Си Кинга 4», как будто пытался вычеркнуть инцидент из памяти. Несколько месяцев спустя, уже в Англии, я перечитал эту часть дневника и мог только предположить, что не записал ничего о катастрофе потому, что не мог думать об этом… более, чем о «Шеффилде» или «Бельграно» и тех жертвах, которые сопровождали гибель этих кораблей.
Каждая смерть – это вопиющая история горя, которое навсегда остается в сердцах близких и друзей. Я всегда буду помнить слова одной жены и матери, чей муж, бывалый моряк, погиб в Южной Атлантике. «Я знаю, что было необходимо идти и воевать за нашу честь, это наш долг, – сказала она, – но моя семья заплатила за это слишком ужасную цену». Однако ни один командир в бою не должен позволить себе «замкнуться» на вопросах гуманности, иначе полноценная работа станет невозможной, затуманивая ваш разум в то время, когда необходимо думать об оставшихся в живых. Когда несешь наивысшую ответственность за людей, многие размышления о моральных проблемах – прямой путь к нервному срыву.
Я сам часто думал о ментальном процессе. Долгие годы я считал, что, столкнувшись со страшной угнетающей правдой, сказал бы себе: «Вудворд, забудь это. Делай свое дело. Не трать впустую время на огорчения. Ты должен предотвратить повторение подобного». Но на самом деле мне кажется, что этим описание процесса не исчерпывается. Я прихожу к уверенности, что в большой степени сам мозг, пытаясь себя защитить, автоматически строит некую стену. Конечно, это не всегда работает, но, вероятно, будет срабатывать, если вы позволите. А ваша подготовка и опыт должны сделать все остальное.
Мой тридцатишестилетний опыт службы в Королевских ВМС, вероятно, заставил меня так действовать. Только так я смог прощать, проигнорировать ужас и глубокую печаль. Возможно, поэтому я даже не упоминал в своем дневнике о гибели людей SAS и именно поэтому даже несколько месяцев спустя я все еще пытался объяснить это тем, что был слишком занят более важными вещами. Мое сознание просто было закрыто для этих мыслей, и я неосознанно, но охотно разрешил этому случиться. Такой самоанализ, может быть, и утомителен, но, я полагаю, он важен для понимания того, как мы проходим неизбежные в нашей жизни черные полосы.
Позже, той же ночью, я получил приказы лично от главнокомандующего флотом адмирала сэра Джона Филдхауза. Как и ожидалось, они были лаконичны. Он разрешил мне принять решение о дне высадки на месте, исходя из обстановки. Годы спустя я узнал, что он сказал почти то же самое и Майку Клаппу. Следствием этого было то, что каждый из нас был ответственным за принятие окончательного решения.
К счастью, погода в этот момент нас полностью удовлетворяла. Предсказатели погоды на «Гермесе», которые ближе всех подошли к тому, чтобы стать «местными экспертами», прогнозировали, что завтра, 20 мая, днем ожидалась плохая видимость, а на последующее время ясная погода. Это могла быть очень хорошая и единственная возможность для осуществления заключительного, скрытного в течение некоторого времени перехода. Главком предоставил мне право выбора времени. И я решил идти. Завтра. Располагая такой же информацией, на что мы не всегда могли рассчитывать, Майк Клапп неизбежно пришел к аналогичному заключению.
Чудесным образом справившись с пересадкой, мы ночью медленно продвигались в старый район маневрирования ударной группы за восточной границей ВИЗ. Десантная группа должна была идти со скоростью порядка двенадцати с половиной узлов. Это означало, что к полудню они будут на расстоянии ста восьмидесяти пяти миль от цели (пятнадцати часов хода). Большая часть пути будет преодолена в легком тумане и при низкой облачности, а заключительная часть – под прикрытием темноты. За прошедшие двадцать четыре часа этот естественный камуфляж с небес стал для меня особенно важным. Существовавшая над нами завеса таинственности была сорвана Министерством обороны, распространившим информацию о том, что ударная и амфибийная группы теперь соединились, а Би-Би-Си объявила об этом на весь мир. Вероятно, какой-то клоун в Министерстве сказал им об этом, тем самым присоединившись к непостижимой глупости, порожденной за 8000 миль от линии фронта.
Я надеялся, что эта особенная встреча останется военной тайной хотя бы до окончания самой высадки, но британские средства массовой информации как всегда были больше заинтересованы в правде, чем в ее последствиях для своих людей. Мы были в ярости. Информация не могла быть скрыта от корреспондентов, находящихся на оперативном соединении, но мы надеялись, что возобладает здравый смысл и будет сделана цензурная задержка на выпуск этого сообщения. Кое-кто даже заявлял, что если нас уничтожат на переходе к району высадки и мы потеряем много людей, то генерального директора Би-Би-Си должны судить по обвинению в измене. Это звучит довольно экстравагантно, а возможно, и нет, если в итоге случится так, что вы окажетесь в холодной воде Южной Атлантики после того, как ваш корабль разорвет пополам. По этому поводу следует также заметить, что командир 2 парашютного полка подполковник X. Джонс требовал предъявить иск Джону Нотту, премьер-министру, Министерству обороны, Би-Би-Си и многим другим за преднамеренное убийство. Подполковник Джонс был убит, когда вел своих людей к Гус Грину. Незадолго до этого он сообщил репортерам, что лично потребует судебного разбирательства по факту сообщения Би-Би-Си о неизбежной атаке на Гус Грин и о том, что полк находился в пяти милях от Дарвина. Некоторые до сих пор полагают, что Би-Би-Си несет ответственность за аргентинскую «засаду», в которой подполковник Джонс и многие другие погибли.
На ФКП «Гермеса» в тот день, когда Би-Би-Си проинформировало аргентинцев о нашем местонахождении и о намерениях, все мы чувствовали то же самое. Нам оставалось только надеяться, что аргентинцы будут слушком медлительны, слишком напуганы или, вероятнее всего, подумают, что их вводят в заблуждение и не будут действовать на основе информации их союзников с Портланд Плейс. В любом случае нам только оставалось продолжать выполнять свою работу. План боевого применения авиации на этот момент был утвержден, но из-за своей необычности встретил некоторые возражения, когда был предложен в первый раз.