Революционный облик «Chrysler Airfl ow» показался американцам 1934 года странным и отталкивающим
Компоновка новинки тоже была вполне новаторской. Раму сделали трубчатой, максимально легкой. Двигатель разместили над передней осью, так что салон смещался вперед, а задняя ось разгружалась. Передние рессоры сделали удлиненными, что придавало плавность ходу. И на переднем, и на заднем сиденьях помещалось по три человека. На всех колесах устанавливались гидравлические барабанные тормоза. Трехступенчатая механическая коробка передач содержала функцию Overdrive, которая автоматически срабатывала при достижении скорости 70 км/ч. Рядный 8-цилиндровый двигатель развивал 115 л.с. (предлагались также версии с мощностью 122, 130 и 150 л.с.), скорость составляла 145 км/ч. Благодаря хорошей аэродинамике ощутимо снизился расход топлива – в среднем около 7 л на 100 км. В годы Великого кризиса это служило дополнительным аргументом для потребителей.
Модель получила броское название «Chrysler Airflow» – «Воздушный поток». «Эйрфлоу» можно было купить в версиях «Airflow Eight» с колёсной базой 3140 мм, «Imperial Airflow» с колёсной базой 3300 мм и «Custom Imperial Airflow» с колёсной базой 3490 или 3720 мм. Фирма ставила на машины четыре типа кузовов – четырехдверный седан с шестью и четырьмя боковыми окнами, двухдверный седан и купе. Разбежка цен на модель в зависимости от версии составляла от 1625 до 5145 долларов. Одновременно к производству предлагалась и уменьшенная 6-цилиндровая версия машины, выпускавшаяся под брендом «DeSoto Airflow» с тремя типами кузовов, самый дешевый из которых стоил 995 долларов. Дебют «Эйрфлоу» состоялся в январе 1934 года на Нью-Йоркском автосалоне.
Реакция на выход новинки звучала по-разному. Как автомобильная пресса, так и светские журналы оценивали новый «крайслер» в целом положительно, называя машину как минимум интересной, а то и «захватывающе оригинальной». Но реакция потенциальных покупателей оказалась совершенно иной. Прежде всего люди не верили, что это серийный образец, а не выставочный «автомобиль будущего». На «Эйрфлоу» глазели с недоуменным любопытством – настолько автомобиль не вписывался в общепринятые стандарты автомобильной красоты начала 1930-х. С каждым днем росло число тех, кто считал новинку не просто странной или непривычной, а попросту уродливой. Ни экономичность, ни скорость, ни прогрессивность конструкции, увы, не принимались во внимание. Старались и конкуренты: «General Motors» распространяла слухи, что кузов «Эйрфлоу» просто опасен во время движения. Вердикт американцев был однозначным: как выставочный образец смелый эксперимент «Эйрфлоу», безусловно, интересен, но для серийного автомобиля он слишком «ненормален». Результатом стали невысокие продажи – в 1934 году из почти 37 тысяч купленных «крайслеров» на линейку «Эйрфлоу» пришлось лишь 10 839 машин. С «ДеСото» дела обстояли еще хуже, так как аэродинамичные кузова были единственным вариантом в линейке этой марки и купить «традиционные» машины поклонники этой фирмы просто не могли.
Фирма ринулась оперативно спасать новинку. Во-первых, спешно поменяли кузовную компанию, качество сборки которой вызывало множество нареканий, во-вторых, в 1935-м модельном году решили сделать «Эйрфлоу» более «нормальным», привычным для восприятия потребителей. Для этого снова был приглашен Норман Белл Геддс, который убрал с передка машины футуристический «водопад» и заменил его слегка заостренной маской с горизонтальными полосами. Но это не помогло – продали только 7751 такую машину. Для «DeSoto» главный дизайнер «Крайслера» Раймонд Дитрих предложил еще более привычный по дизайну и недорогой вариант «Airstream», который в итоге оказался куда более успешным в коммерческом плане – 20 784 проданные машин.
Уолтер Крайслер, искренне любивший новаторский проект и веривший в то, что он перевернет автомобильный мир, боролся за свое детище еще один год. На модели 1936-го «фасад» «Эйрфлоу» вновь изменили, приблизив его к традиционной и понятной американской автопродукции середины 1930-х, установили багажник и защищенные от проколов двухкамерные шины на колесах. Но свой вывод о машине покупатели не меняли, к тому же аэродинамические элементы внедрялись в автообиход все шире, и какого-то ошеломляющего эффекта автомобиль уже не производил. Было построено лишь 6275 единиц «Эйрфлоу» 3-й серии, после чего история этой модели завершилась.
Тем не менее, несмотря на крупный коммерческий провал, первый аэродинамический «крайслер» навсегда вписал свое имя в историю автомобильного дизайна. Опередивший время «Эйрфлоу» оказал прямое и косвенное влияние на автомобильную моду всего мира. Так, первый автомобиль «Toyota», построенная в 1936 году модель АА, была прямым развитием американской модели: на японской фирме разбирали и изучали специально приобретенный в США «крайслер». А «аэродинамика» вообще стала трендом середины 1930-х: обтекаемые кузова начали ставить на свои модели чехословацкие, французские, итальянские, немецкие производители. Последние отзвуки заданного «Эйрфлоу» направления были слышны в автомобильном дизайне еще в середине 1950-х годов.
Под впечатлением провала своей смелой мечты Уолтер Крайслер в 1935 году оставил пост председателя совета директоров компании, носящей его имя, и занялся написанием мемуаров. Ушел из жизни один из главных создателей автопромышленности США в 1940 году.
«Tatra 77» (Чехословакия, 1934–1935)
В начале 1930-х годов положение чехословацкой фирмы «Tatra» было стабильным благодаря ошеломляющему успеху модели 11 и развивающего ее традиции семейства. Устойчивым спросом пользовались и более традиционные легковые «Татры 70», был разработан автомобиль премиум-класса «Татра 80». Однако создатель этих машин Ганс Ледвинка, считая, что развивать до бесконечности старые идеи нельзя, настаивал на разработке автомобиля принципиально нового – с задним расположением двигателя. Основные плюсы такой схемы – уменьшение вибраций и гула трансмиссии и улучшение управляемости. Первый прототип такого автомобиля Ледвинка создал в 1931 году, пригласив в компаньоны Эриха Юбелакера, автора «Татры 57». Прототип получил наименование V570. Второй вариант, в создании которого участвовал австро-чешский конструктор самолетов и дирижаблей Пауль Ярай, был готов в 1933-м, и в его передней части уже явственно просматривалась будущая «Татра 77». На фоне «ровесников» небольшая машина выглядела новаторской на грани странности – «зализанный» капот с двумя выступающими фарами, покатая задняя стенка кузова. Однако в ходе подготовки прототипа к производству Ледвинка решил все же делать не маленькую «народную машину», а мощную и солидную. В итоге трехлитровый 6-цилиндровый двигатель «Татры 77» развивал 60 л.с., а ее скорость достигала 145 км/ч.
Но все же первым, что бросалось в глаза при взгляде на «Татру 77», был ее необычный, ни на что другое не похожий обтекаемый кузов, вмещавший шесть человек и напоминавший одновременно самолет и торпедный катер. Низкая посадка, отсутствие подножек, скрытые под кожухами задние колеса, выступающий над задней стенкой киль – все это придавало «татре» стремительность и элегантность. Ее рекламировали как автомобиль с самым низким коэффициентом аэродинамического сопротивления. Вместе с тем машина настолько не вписывалась в стандарты эпохи, что воспринималась как пришелец из будущего (под таким слоганом ее продавали, например, в Германии). Премьера 77-й модели 3 марта 1934 года на Пражском автосалоне вызвала фурор, граничащий с шоком. Машину обожали и ненавидели, называли ее очаровательной и уродливой, футуристической и странной, прекрасной и ужасной. Так или иначе, «Татра-77» стала мировым событием и задала тренд, в котором последовали французские «Peugeot-402/302/202» и «Panhard-Levassor Dynamic» и другие машины. Правда, американский «Chrysler Airflow» дебютировал на пару месяцев раньше, однако он был построен по другой схеме (кузов – рамный, двигатель спереди), кроме того, «Крайслеру» не удалось произвести такой же фурор на американском рынке, который выпал на долю «Татры» в Европе: если «Эйрфлоу» считали странным выставочным уродцем, то «Татру» – прекрасной «гостьей из будущего».
«Tatra 77» стала прародителем целого семейства заднемоторных автомобилей
Практика быстро выявила недостатки прогрессивной машины, главным из которых была неважная управляемость на высоких скоростях (именно для предотвращения «рыскания» предназначался киль на задней стенке) – она возникала из-за того, что на заднюю ось приходилось 65 % нагрузки. После сборки 249 экземпляров модели 77 с 1935 года в серию пошла ее более мощная версия 77А с увеличенной базой и трехфарной системой освещения, а с 1936-го – несколько меньшая по размерам модель 87. Ее двигатель развивал 75 л.с., но главной новацией стал цельнометаллический кузов, позволивший резко снизить массу машины. Главная слава пришла к «Татре 87» уже после войны – на этой машине чехословацкие журналисты Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка в 1947–1950 годах предприняли ряд грандиозных автопробегов по Африке и Южной Америке и написали об этом несколько книг, хорошо известных и в Советском Союзе.
Своеобразным дополнением к «Татре 87» стала ее мини-версия «Татра 97», выпускавшаяся в 1936–1939 годах. Она оснащалась 4-цилиндровым 40-сильным мотором и двумя фарами, лобовое стекло было цельным, а не трехсекционным, как на 87-й. Больше всего внешне «Татра 97» напоминала… «фольксваген-жук»; это дало повод обвинить Фердинанда Порше в плагиате, тем более что немецкий конструктор был близким приятелем Ганса Ледвинки и оба делились друг с другом идеями. Впрочем, со стопроцентной уверенностью говорить о факте плагиата сложно, так как прототип «жука», «Zundapp 12», и опытная «Tatra V570» создавались параллельно. Тем не менее в 1938 году «Татра» затеяла судебное дело против германских коллег. Но тут в дело неожиданно вмешался Гитлер, пообещавший вскоре «уладить этот вопрос». И действительно, сразу же после захвата Германией Чехословакии производство «Татры 97» было остановлено (успели выпустить 502 машины). Судебное дело возобновили лишь после войны, и в 1967-м «Фольксваген» выплатил «Татре» три миллиона марок компенсации.