После Второй мировой войны «Татра» была национализирована, а ее руководство осуждено за сотрудничество с нацистскими оккупантами. Тем не менее революционные наработки Ледвинки 1930-х годов еще долго служили заводу верой и правдой. В 1946–1947 годах выпускалась «Татра 107», в 1948-м в серию пошла «Татра 600 Татраплан» – дальнейшее развитие идей «Татры 87». В 1951 году фирма начала сокращать выпуск легковых машин – эту функцию в социалистической Чехословакии взяла на себя «Шкода», а «Татре» передали производство грузовиков и спецтехники. Но тем не менее последние легковые «татры» – модели 603 (1956–1972) и 613 (1974–1996) – тоже были своеобразными наследницами традиций Ледвинки: они сохраняли заднемоторную компоновку и резко выделялись в потоке своим необычным дизайном.
«Voisin C25 Aerodyne» (Франция, 1934–1935)
Братья Габриэль и Шарль Вуазены известны как одни из пионеров французской авиации. В марте 1907 года Шарль Вуазен совершил первый в Европе полет на аэроплане собственной конструкции, а в январе 1908-го самолет «Voisin» впервые смог приземлиться в той же точке, из которой взлетал. В 1910 году начался выпуск первого в мире серийного аэроплана, а в 1912-м был построен первый гидросамолет. В том же году Шарль Вуазен погиб в автокатастрофе, и Габриэль продолжил дело в одиночку, причем весьма успешно – в год фирма выпускала примерно 75 самолетов, что делало ее крупнейшим авиапроизводителем мира. На протяжении семи лет фирма строила самолеты-разведчики и бомбардировщики (по лицензии они производились и в России). Однако после окончания Первой мировой войны Габриэль Вуазен решил переключиться на производство мирной продукции – легковых автомобилей. В 1919 году он приобрел у Андре Ситроена проект разработанной еще в 1915-м дорогой машины, которую отличало наличие тормозов на всех колесах, а также бесклапанный двигатель системы Найта, работавший абсолютно бесшумно. Одним из первых в европейской автоиндустрии Вуазен начал строить кузова своих автомобилей вместе с шасси, предлагая клиентам на выбор фаэтоны, лимузины и купе-де-вилль. Кузова изготавливались по авиационной технологии, с широким применением алюминия, благодаря чему «Вуазены» при немалых размерах были очень легкими.
Уже первая модель фирмы, С1, представленная в мае 1919-го, сделала ее знаменитой среди европейской богатой клиентуры. Их приобрели президент Франции, король Швеции, а в гараж короля Югославии Александра ушло сразу три такие машины. Из знаменитостей «вуазены» заказали киноактер Рудольф Валентино и писатель Герберт Уэллс. Успех позволил Габриэлю Вуазену продолжить производство, пригласив в компанию опытного инженера Андре Лефевра и дизайнера Андре Тельмана, который предложил для фирмы немало интересных идей (например, на небольшой модели С4 боковины кузова отделывались шотландской твидовой материей в клетку). На протяжении 1920-х «Voisin» выпустил ряд весьма нестандартных машин, которые отлично проявили себя в спорте и имели во Франции устойчивую высокую репутацию. В год собирали около тысячи автомобилей, фирменным знаком которых стали алюминиевая фигурка вскинувшей крылья птицы на радиаторе, большие ящики для багажа на крыльях и боковые окна неправильной формы.
Великую депрессию «Вуазен» пережил с большим трудом – спрос на дорогие машины во Франции резко упал, в 1931-м фирму покинул Андре Лефевр, а потом ушел и Андре Тельман, так что Вуазену пришлось самому разрабатывать дизайн кузовов. Однако в 1934 году на Парижском автосалоне фирма смогла произвести сенсацию новой моделью «Voisin C25 Aerodyne». Фактически это была спортивная модель 1933 года С24 с 3-литровым 6-цилиндровым 90-сильным двигателем, на шасси которой Габриэль Вуазен установил кузов собственной конструкции. Это был окрашенный в сочетание белого и черного цветов большой седан, удивительным образом сочетавший достаточно традиционную переднюю часть с новейшей «аэродинамической» кормой – с покатой крышей, в которой было четыре круглых окошка-иллюминатора. Два расположенных в багажнике вакуумных насоса плавно сдвигали крышу вниз, позволяя водителю и пассажиру на переднем сиденье ехать «с ветерком». Работу амортизаторов водитель мог регулировать, не выходя из-за руля. Салон был оформлен в стиле ар-деко – двери и раздельные сиденья имели тканевую обивку с узором в виде рябивших в глазах геометрических узоров. В дверцы были встроены пепельницы. В целом же «Вуазен С25 Аэродин» имел для середины 1930-х вид изысканный на грани странности. Для тех, кому внешность машины казалась слишком вычурной, имелся более простой вариант кузова с названием «Cimier».
Успех автомобиля на Парижском автосалоне был полнейший. Однако зашкаливающая цена делала машину неприлично дорогой даже для тех клиентов, для кого деньги не были проблемой: «Аэродин» стоил 88 тысяч франков, то есть вчетверо дороже, чем его ровесник «Citroen 11CV». За два года удалось продать всего 28 таких автомобилей, причем с кузовом «Aerodyne» – семь. Модель С26 с более длинной базой была построена в единственном экземпляре, модель С27 с более короткой – в двух: фаэтон от кузовного ателье «Figoni et Falaschi» купил для своего гаража шах Персии Реза Пехлеви, а купе приобрел дизайнер Андре Тельман.
«Voisin C25 Aerodyn» поражал современников необычным кузовом
С 1935 года в производстве осталась единственная модель фирмы – С28. В кузове «Aerosport» этот автомобиль получился одним из самых прогрессивных в мире: он получил понтонные боковины без выступающих крыльев, предвосхищающие дизайнерские находки второй половины 1940-х. Но таких машин было выпущено всего три. В 1937-м фирму приобрела бельгийская автокомпания «Imperia», которой раньше Габриэль Вуазен помогал выйти на французский рынок. Бельгийские инвесторы настояли на том, чтобы на автомобилях Вуазена перестали применяться бесклапанные двигатели Найта. Год спустя Габриэль Вуазен на судебном процессе смог вернуть себе контроль над компанией и тут же продал контрольный пакет акций своему другу Полю-Луи Вийеру, владельцу предприятия по выпуску авиамоторов «Gnome et Rhone». Но в 1939 году, с началом Второй мировой войны, выпуск «Voisin» прекратился окончательно. Всего было построено около 27 тысяч автомобилей этой марки. В послевоенное время бывший завод фирмы в Исси-ле-Мулино был национализирован и вошел в состав концерна SNECMA. Габриэль Вуазен продолжал работать там в качестве инженера.
Последним автомобилем под маркой «Вуазен» стала модель С31, она же «Biscooter», – алюминиевая мотоколяска с одноцилиндровым мотором, которая с 1949 года выпускалась во Франции, а с 1953-го в Испании, где пользовалась большим успехом и была произведена в количестве более 20 тысяч экземпляров. По иронии судьбы это и был самый массовый «вуазен». Последний прототип «Voisin Isotherme» был построен в 1962 году – это был странный на вид «пляжный» автомобиль без дверей. Сам Габриэль Вуазен скончался в 1973 году в возрасте 93 лет.
В 2009 году голландские бизнесмены Франс Лиеваарт и Матис Мауленбелот планировали возродить марку, представив концепт-кар «Voisin A-JT Laboratoire» с полностью алюминиевым кузовом. Однако до полноценного выхода новых «вуазенов» на рынок дело так и не дошло.
До настоящего времени сохранились только четыре «Voisin C25 Aerodyne». Один из них в 2013 году был продан на аукционе в США за 1 925 000 долларов.
«Сitroen Traction Avant» (1934–1957)
Фирма «Citroen» появилась последней из Большой Тройки французских автопроизводителей: если «Renault» и «Peugeot» были отлично известны и популярны еще до Первой мировой, то «ситроены» появились лишь в 1919-м. Создатель фирмы Андре-Гюстав Ситроен родился в 1878 году в Париже в большой еврейской семье продавца драгоценностей и получил хорошее инженерное образование. Бизнесменом ему помогла стать война, точнее, заказ из России на большую партию шрапнели. Специально для выполнения этого заказа Ситроен за четыре месяца построил в Париже новый военный завод. А после того как война завершилась, предприятие было быстро перепрофилировано под выпуск автомобилей. Первая же модель А, разработанная в 1919 году главным конструктором популярной фирмы «Le Zebr», принесла фирме большой успех – при невысокой цене 7950 франков и очень простой конструкции она обладала такими техническими новинками, как электрические стартер и фары. Последующие модели 1920-х тоже были весьма привлекательными. К тому же Андре Ситроен умело рекламировал свои машины – они участвовали в многочисленных автопробегах и ралли, а светящееся название фирмы в 1925–1934 годах размещалось на Эйфелевой башне.
При этом Ситроен был в первую очередь бизнесменом, а не фанатиком автомобиля. Его всегда привлекали передовые идеи, из которых можно было извлечь выгоду. Так, в 1923 году он прибрел у американской кузовной фирмы «Budd» право производства в Европе цельнометаллических кузовов. А когда в 1931-м Эдуард Бадд показал Ситроену схему переднеприводного автомобиля с несущим кузовом, сделанную двоюродным братом Ганса Ледвинки Йозефом Ледвинкой, французский бизнесмен понял, что такой вариант автомобиля мог бы иметь большой успех. Передний привод к тому времени продолжал оставаться редкой новинкой – он оставался уделом гоночных трасс, на «обычных» автомобилях в Европе его использовали только на французских машинах «Tracta», немецких DKW и английских «Alvis», в США – на «Cord» и «Ruxton». По-настоящему массовым из них мог считаться только ДКВ, но это были маленькие дешевые машины с деревянными кузовами, Ситроен же собирался предложить покупателям «полноценный» автомобиль среднего класса. Свои требования к конструкторам он изложил четко: кузов – цельнометаллический несущий, мест – 4, масса – не более 800 кг, скорость – 100 км/ч, расход топлива не выше 7 л на 100 км, цена – не более 15 тысяч франков. Объединить все эти условия в одном проекте было крайне сложно.
Но создатели новой модели постарались. Главным конструктором выступил Андре Лефевр, в 1931–1933 годах работавший в «Renault», а до этого – в «Voisin». Кузов спроектировал итальянский скульптор Фламинио Бертони. Впоследствии тандем Лефевр – Бертони станет автором еще трех классических ситроеновских моделей – 2СV, DS и развозного фургона H (а Бертони – еще и «Citroen Ami»). За передний привод отвечал Жан-Альбер Грегуар, чьи собственные переднеприводные машины «Tracta» так и не стали успешными, зато лицензию на его шарниры приобрели DKW и «Adler». Параллельно в апреле – августе 1933 года для производства новой модели возводилась целая фабрика, а рекламная кампания началась задолго до начала продаж машины.