С началом Второй мировой войны производство моделей 402 и 202 некоторое время продолжалось в наиболее простых версиях «Berline» и «Familiare», но вскоре было прекращено. Последним, в 1942-м, перестали выпускать «Пежо 202». Около 2500 экземпляров «Пежо 402» в условиях острой нехватки бензина были переоборудованы под газогенераторные двигатели.
Послевоенная история фирмы началась с возобновления производства «Пежо 202»: в 1945–1949 годах он снова стоял на конвейере. В итоге 202-й оказался самым многочисленным из своего семейства. Всего было выпущено около 75 тысяч машин модели 402, 25 083 машины модели 302 и 104 126 машин модели 202.
«Mercedes-Benz 260D» (Германия, 1935–1940)
Первый в мире двигатель, который работал по принципу самовоспламенения топлива от воздействия разогретого сжатого воздуха, был создан германским инженером Рудольфом Дизелем в 1893 году и получил его имя. Широкую известность изобретение Дизеля получило пять лет спустя на Мюнхенской специализированной выставке. Однако первые образцы дизельных двигателей были невероятно громоздкими (несколько метров в высоту) и потому применялись на промышленных предприятиях и судах. В первом десятилетии XX века появились относительно компактные дизели для подводных лодок. А к началу 1920-х дело дошло и до моторов, которые могли устанавливаться на автомобилях.
Пионером применения дизелей в автотранспорте стала германская фирма «Mercedes», представившая в 1923 году на Берлинской выставке пятитонный грузовик 5К3. Его дизель развивал мощность 45 л.с. Первый серийный грузовик с дизелем также поставил на конвейер «Mercedes-Benz» – это произошло в 1932 году. Модель «Lo 2000» оснащалась 55-сильным дизелем ОМ59 и зарекомендовала себя настолько хорошо, что фирма задумалась об оснащении дизельным двигателем легковой модели – тоже впервые в мире.
Ее разработкой занялся технический директор фирмы Макс Зайлер – в прошлом знаменитый гонщик, в 1914–1924 годах успешно выступавший за спортивную команду «Mercedes». Создание нового двигателя он поручил инженеру Альберту Хиссу. Осенью 1933 года на легковую модель «Mannheim 350» установили дизель ОМ59 с грузового «мерседеса», но выяснилось, что уровень вибрации и шума этого двигателя не подходят для легковой машины. Тогда Хисс разработал два легких дизеля, ОМ134 мощностью 30 л.с. и ОМ141 мощностью 35 л.с., но оба они были забракованы. Пришлось вернуться к ОМ59, конструкцию которого в итоге сильно переработали – из 6-цилиндрового мотор стал 4-цилиндровым. Чтобы избавиться от вибрации, маховик оснастили демпфером крутильных колебаний, поршни максимально облегчили. Систему впрыска разработала фирма «Bosch». Двигатель рабочим объемом 2,6 л и мощностью 45 л.с. получил обозначение ОМ138.
Поскольку «Мерседес-Бенц» в середине 1930-х выпускал широкую гамму легковых моделей, для дизельного дебюта было решено выбрать небольшой автомобиль модели 200 1933-го модельного года, точнее, ее длиннобазный вариант «Lang» (эта машина известна также по внутризаводскому обозначению кузова W21). То, что на машине стоит именно дизельный двигатель, обозначили буквой D в индексе. «Mercedes-Benz 260D» предлагался с кузовами седан, ландо, кабриолет и «пульман-лимузин», то есть удлиненный 6-местный седан. Причем сначала построили именно версию «ландо», таких автомобилей собрали всего 13.
В конце 1935 года ходовые и эксплуатационные качества «Мерседес-Бенц 260D» решили проверить в берлинском таксопарке. Пятьдесят пять машин, отправленных на линии, заслужили самые лестные отзывы со стороны таксистов. Дизельные «мерседесы» расходовали 9,5 л топлива на 100 км пробега, в то время как бензиновая машина той же модели – 13 л. К тому же дизельное топливо стоило 17 пфеннигов за литр, вдвое дешевле, чем бензин. Не уступал дизельный «мерседес» бензиновому и в скорости (94 км/ч против 90). Все эти плюсы были весьма значительными и способствовали интересу к новой версии старой машины. Официально она дебютировала 21 февраля 1936 года на Берлинском автосалоне. В том же году производство серии W21 было свернуто, и 260D остался последним ее представителем. В розницу машина стоила 6800 рейхсмарок.
Первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем «Mercedes-Benz 260D»
Так как премьера 200-й серии состоялась в 1933 году, во второй половине десятилетия она выглядела уже достаточно архаично. Поэтому в 1937-м модель 260D подверглась улучшениям. Новый вариант можно было сразу узнать по фарам: если раньше они размещались по бокам капота, то теперь переместились на крылья. Иной стала и решетка радиатора. На модели 1938 года появились новая коробка передач, задняя подвеска, увеличенный топливный бак, а двигатель получил электрические свечи накаливания, благодаря чему двигатель легко запускался в холода.
До 1940 года было выпущено 1967 автомобилей модели 260D. Эта машина не произвела на рынке фурор, но осталась в истории автомобилестроения как первый серийно выпускавшийся легковой автомобиль с дизельным двигателем.
«FIAT 500 Topolino» (Италия, 1936–1955)
К 1930-м годам фирма FIAT прочно удерживала репутацию ведущего итальянского производителя автомобилей. Эта компания была создана в Турине в 1899 году талантливым бизнесменом, уроженцем небольшого пьемонтского городка Виллар-Пероза Джованни Аньелли. Сын мэра Виллар-Перозы, он со временем тоже занял этот пост, а в возрасте 32 лет решил принять участие в проекте графа Эммануэле Брикеразьо, искавшего инвесторов под автомобильное производство. Предприятие назвали аббревиатурой F.I.A.T. – сокращение от «Fabbrica Italiana Automobili Torino»; в 1906 году точки между буквами исчезли, и фирма стала называться FIAT. Именно она первой в Европе приступила к сборке автомобилей на конвейере, построенном по образцу американского «Ford». Со временем ФИАТ превратился в большой концерн, выпускавший не только автомобили, но и стрелковое оружие, танки, самолеты, авиационные двигатели, локомотивы, тракторы. Компания усиленно продвигала свою продукцию на иностранные рынки: по лицензии «фиаты» выпускались в Польше («Polski FIAT»), Австрии («Steyr», «Austro-FIAT»), Франции (SIMCA), Испании (SEAT), Германии (NSU-FIAT), СССР (АМО) и, таким образом, были отлично известны всей Европе. С 1909 года «фиаты» собирали даже в США.
На протяжении 1920-х ФИАТ предлагал покупателям широкую гамму легковых моделей, хотя упор делал все же на большие, солидные автомобили (модели 507, 514, 520, 522 и др.). Но на фоне глобального экономического кризиса компания обратилась к разработке массовой недорогой машины и в 1932-м представила «FIAT 508 Balilla», стоивший втрое дешевле больших моделей – 10 тысяч лир. Небольшой расход топлива и надежная конструкция обеспечили машине хороший спрос на рынке – было продано 113 тысяч таких машин. Однако фирма решила не останавливаться на достигнутом, тем более что подоспел и государственный заказ. Точнее, дуче (вождь) итальянских фашистов и одновременно премьер-министр страны Бенито Муссолини поставил перед Джованни Аньелли задачу – создать машину, которая стоила бы не 10, а 5 тысяч лир. Вмещать она должна была двух человек и перевозить 50 кг багажа.
Ответственную задачу Аньелли поручил инженеру Оресте Лярдоне, который предложил главе фирмы переднеприводную машину с 3-цилиндровым двигателем. Однако во время пробной поездки случился опасный конфуз – новинка… загорелась во время движения. В результате «отцом» новой модели стал 30-летний уроженец Рима и выпускник Туринского политехнического института Данте Джакоза. На ФИАТ он пришел в 1928-м и трудился сначала в подразделении, отвечавшем за военные машины, а затем перешел в отдел авиамоторов. Но когда Аньелли передал задание по созданию машины в этот отдел, его директор Антонио Фессья смело порекомендовал в качестве конструктора именно Джакозу и не прогадал. Автомобиль получился весьма передовым: независимая подвеска передних колес, гидравлические тормоза, синхронизированная коробка передач. Маленький по размеру двигатель объемом 0,5 л развивал 18 л.с. и был вынесен за переднюю ось, что позволило уменьшить колесную базу. Максимальная скорость составляла 85 км/ч, а расход топлива – 6 л на 100 км. Весила машина всего 537 кг.
Новый ФИАТ, которому присвоили индекс 500, получил маленький, но весьма симпатичный по дизайну кузов (автор – Рудольф Шаффер) с сильно «зализанной» передней частью, обеспечивавшей отличный обзор водителю. Кузов вмещал двух взрослых пассажиров и двух детей либо 50 кг багажа. Крыша всех машин была матерчатой и представляла собой единое целое с задним стеклом; для теплого климата Италии такое решение было вполне приемлемым. Но за дополнительную плату можно было поставить и металлическую крышу. На фоне предыдущих угловатых «фиатов» начала 1930-х новинка выглядела весьма свежо и вполне вписывалась в последние тенденции автомобильной моды. На базе 500-го строили небольшие фургончики, а по частным заказам – и спортивные родстеры.
Начальная цена на «ФИАТ 500» составила 9750 лир, однако затем снизилась до 8900. Недорогая, экономичная, технически прогрессивная и вполне современно выглядящая машинка, которую можно было к тому же купить в кредит, сразу снискала народную любовь и приобрела в Италии прозвище «Topolino» – «Мышонок» (так в Италии называли Микки Мауса). Юркий и шустрый, «фиат» действительно напоминал внешне упитанного мышонка. Со временем слово «Тополино» стало официальным названием этой модели наряду с цифрой 500. Маленький «фиат» стал настоящим народным автомобилем, сыграв для Италии такую же роль, какую «Ford T» сыграл для Америки и «Austin Seven» – для Великобритании.
Шедевр Данте Джакозы – «FIAT 500», известный в Италии как «Мышонок»
Модернизировался 500-й нечасто. Модификацию 500А (1938) отличало левое расположение руля, наличие бамперов и новая задняя подвеска. А затем была Вторая мировая война, в которую Италия вступила на стороне Германии в 1940 году. После этого ФИАТ сосредоточился на выпуске грузовиков, самолетов, оружия и другой военной техники. До начала войны успели изготовить 122 тысячи «Тополино».