Этим успехам фирма была обязана своему ведущему конструктору Фрицу Фидлеру. До БМВ он работал на компаниях «Stoewer» и «Horch» и покинул последнюю, когда в 1932-м «Хорьх» стал частью концерна «Auto Union». Для БМВ Фидлер создал прославившие фирму 6-цилиндровые двигатели, а в 1936-м сконструировал головную модель компании – седан 326. Автомобиль получился очень изящным и пользовался большим успехом на рынке. Однако подлинная слава производителя элегантных машин к фирме пришла год спустя. Двухдверные купе и кабриолет на базе 326-й модели было решено выделить в особую модель – БМВ 327, дизайн которой разработал инженер Питер Шимановски. Ее отличала низкая линия кузова, разделенный на две половины бампер, новая конструкция фар: они стали обтекаемыми и были встроены в передние крылья. Шасси от БМВ 320 позволило сделать автомобиль короче и стремительнее. Традиционный для БМВ рядный 6-цилиндровый двигатель развивал 55 л.с. и разгонял машину до 125 км/ч. И купе, и кабриолеты предлагались в двухцветном исполнении и строились двумя кузовными компаниями – берлинской «Ambi-Budd» и дармштадтской «Autenrieth». Каждый автомобиль оснащался электростеклоочистителями, радиоприемником и… портативной пишущей машинкой. По-видимому, этим производители намекали на то, что 327-я модель предназначена прежде всего для людей искусства – успешных писателей и журналистов. Их среди владельцев новинки и впрямь оказалось немало.
БМВ 327, особенно с кузовом кабриолет, сразу же завоевали негласный титул самых изящных автомобилей Европы. Плавными и стремительными линиями их кузовов восхищались, как произведениями искусства. Цена автомобиля составляла 7500 рейхсмарок. Для сравнения: «Mercedes Benz 230», хорошо знакомый нам по фильму «Семнадцать мгновений весны», стоил 5875 рейхсмарок, а деревянный «народный автомобиль» DKW – 2850.
В 1938 году появилась новая версия машины – БМВ 327/28, на которую устанавливался оснащенный тремя карбюраторами 80-сильный двигатель с гоночной модели БМВ 328. Таких автомобилей выпустили 569.
Самый изящный кабриолет довоенной Европы – BMW 327
Производство изящных купе и кабриолетов продолжалось недолго, до 1941 года. С началом Второй мировой войны заводы БМВ целиком переключились на выпуск военной техники. С конвейера айзенахского предприятия сошло всего лишь 1124 кабриолета и 179 купе БМВ 327, многие из которых погибли во время боевых действий. Не успел толком выйти на рынок и новый флагман компании БМВ 335 – их успели выпустить всего 420 штук.
После войны автомобильный завод в Айзенахе оказался в советской зоне оккупации, и в 1946 году там снова начали мелкосерийный выпуск довоенных моделей БМВ 326 и БМВ 321 (многие из них по репарациям поставлялись в Советский Союз, где за характерную форму кузова имели прозвище «Лягушка»). Однако продолжалось это недолго: в 1951-м западногерманская фирма BMW, располагавшаяся в Мюнхене, предъявила права на эту торговую марку. Выход из положения нашли остроумный: восточногерманский завод попросту переименовали в EMW (Eisenacher Motoren Werke, то есть «Айзенахские моторные заводы»), а «баварские» синие сектора на эмблеме окрасили в «тюрингский» красный цвет. Под этой маркой в 1949–1955 годах выпускали оригинальный седан ЭМВ 340, фактически представлявший собой реализацию довоенной перспективной модели БМВ 332 (эти машины по репарациям достаточно широко поставлялись в начале 1950-х в СССР), а с середины 1950-х завод перешел к выпуску автомобилей марки «Wartburg», изначально представлявших собой вариацию на тему IFA (те в свою очередь восходили к довоенным DKW).
Восстановили после войны и производство самого красивого довоенного БМВ – модели 327. С 1948 года в небольших количествах собирали купе, а с 1951-го и кабриолеты. Такими машинами пользовались, к примеру, выдающийся драматург Бертольд Брехт и министр культуры ГДР, поэт Иоганнес Бехер. Всего в 1948–1955 годах в Айзенахе выпустили 353 кабриолета и 152 купе БМВ/ЭМВ-327.
Судьба Фрица Фидлера, благодаря которому фирма БМВ всего за несколько лет смогла завоевать высочайшую репутацию в мире, сложилась благополучно. После Второй мировой войны он был приглашен в Великобританию на небольшую автомобильную фирму «Bristol», чьи машины фактически были вариациями на темы БМВ, а через три года вернулся в ФРГ – сначала на «Opel», потом на БМВ. Окончательно конструктор покинул ставшую ему родной фирму в 1966-м, но продолжал ежедневно появляться на ней в качестве консультанта. Скончался Фриц Фидлер в 1972 году.
«Lancia Aprilia» (Италия, 1937–1949)
В начале 1930-х годов многие ведущие автомобильные фирмы мира вели усиленные работы в области аэродинамики. На рынке то и дело появлялись машины с обтекаемыми кузовами. Не остался в стороне от таких исследований и знаменитый итальянский конструктор Виченцо Лянча, который в 1934-м разработал проект автомобиля с резко сужающимся к корме кузовом. В работе над постройкой прототипа Лянче помог туринец Джованни-Баттиста Фарина – знаменитый итальянский автогонщик, с 1930 года владевший собственной кузовной мастерской «Carrozzeria Pinin Farina» (слово «pinin» в названии переводится как «младший братец», позднее название начало писаться как «Pininfarina»). При испытании в аэродинамической трубе Туринского политехнического института был получен коэффициент лобового сопротивления 0,47. Стало понятно, что новая машина впишет в историю «Lancia» такую же новую страницу, как легендарная модель «Lambda». Премьера машины состоялась на Лондонском автосалоне в октябре 1936 года. К сожалению, Виченцо Лянча застал лишь самое начало триумфа своего детища: великий автоконструктор и спортсмен скончался 15 февраля 1937-го, за девять дней до начала серийного производства машины.
Новая модель получила название «Aprilia» – в честь нового города, основанного в Италии в 1936-м на осушенном болоте; в переводе с латинского «Aprilia» значит «плодоносная». Название на букву А продолжило традицию, которую «Лянча» соблюдала в 1930-х: ее предыдущие модели назывались «Artena», «Astura», «Augusta». Это была первая модель «Лянчи» с независимой подвеской всех колес, причем на задних она была весьма сложной по конструкции, торсионной. На всех колесах стояли гидравлические тормоза. Двигатель был 4-цилиндровым и притом V-образным – схема, встречавшаяся в автомобилестроении очень нечасто и главным образом в 1960–1970-х. Однако первым, что обращало на себя внимание каждого, был необычный кузов «Априлии» – «горбатый» в профиль, как бы состоящий из сочетания резких, ломаных и плавных, округлых линий, отчасти напоминавший майского жука. Такое сочетание могло казаться взаимоисключающим, но на «лянче» оно выглядело абсолютно гармоничным. Задняя дверца открывалась назад, передняя – вперед, притом что центральной стойки у кузова не было; петли дверей дизайнеры умело скрыли, что в 1930-х случалось крайне редко. Подножки были только у более дорогой версии Lusso. Слегка наклоненная назад решетка радиатора, лаконичный облик боковин, покатая задняя стенка кузова, сдержанные цвета окраски (синий, черный, серый, зеленый, фиолетовый) – все это придавало «Априлии» одновременно суровый, спортивный и элегантный вид.
Несмотря на то что двигатель машины развивал всего 48 л.с., благодаря отличной аэродинамике «Априлия» разгонялась до 125 км/ч. Машину можно было купить как с заводским кузовом «Berlina», так и в виде трех вариантов шасси, на котором затем монтировался кузов по желанию заказчика. Так, в 1937 году на базе «Априлии» мастерской «Pininfarina» был построен спорткар «Berlinetta Aerodinamica», а в 1938 году мастерской «Zagato» – гоночный «Sport Zagato». Единственный экземпляр этой машины погиб во время Второй мировой, но в 2006-м ателье «Zagato» построило ее девять точных реплик, каждая из которых была продана за 300 тысяч долларов.
«Lancia Aprilia» стала последним творением Виченцо Лянча
«Априлиа» сразу же была чрезвычайно высоко оценена автомобильными специалистами во всем мире. Пассажиры критиковали машину за тесноту, особенно на заднем сиденье, но это было, пожалуй, единственное нарекание в адрес новинки. В 1937 году выпуск машины по лицензии развернули также во Франции под маркой «Lancia Ardennes», но до начала Второй мировой там успели собрать только 1620 автомобилей.
До августа 1939-го выпустили 10 354 «Априлии» 1-й серии, так называемого Tipo 238. Улучшенная версия практически не отличалась от предшественницы внешне, зато снабжалась новым двигателем увеличенного объема, новым аккумулятором и новой подвеской. В этом виде, получившем условное обозначение Tipo 438, «Априлия» стояла на конвейере до октября 1949 года. Было выпущено 9728 таких автомобилей. После войны на базе «Априлии» также продолжали строить уникальные авто – «Pinin Farina Cabriolet» (1946), «Touring Coupe» (1947).
Успех «Априлии» был настолько серьезным, что фирма решила развить ее традиции в более доступной модели – «Ardea». Она вышла в 1939 году и выпускалась в четырех версиях до 1953-го. Напоминавшая внешне уменьшенную «Априлию» «Ардеа» тоже пользовалась отличным спросом и была выпущена в количестве 23 тысяч экземпляров. На ее базе строились небольшие грузовики и фургоны, также такие машины долгое время работали в Риме в качестве такси.
«Willys MB/Ford GPW» (США, 1941–1945)
Как и многие другие американские автокомпании, «Willуs» носила фамилию своего создателя. Джон Уиллис решил заняться производством автомобилей в 1908 году после того, как попробовал силы в продаже машин «Overland». Успехом они не пользовались, но талантливый бизнесмен был уверен, что фирму удастся спасти и вывести на новый уровень. Его надежды оправдались: после того, как остатки «Оверленда» были выкуплены и соединены с фирмой «Marion», на рынок вышла успешная компания «Willуs-Overland Motor Company», которая к 1913 году сумела продать 35 тысяч машин и вышла на второе место по выпуску автомобилей в США.
Годами расцвета фирмы были 1920-е – в неделю выпускалось более двух тысяч машин марок «Willys», «Willys-Knight», «Steams-Knight» и «Whippet», фирма сотрудничала с британской «Crosley», а делами компании управлял Уолтер Крайслер, которого наняли за ошеломительную для тех времен зарплату миллион долларов в год. Одновременно Джон Уиллис делал успешную политическую карьеру, в частности, в 1930–1932 годах был послом США в Польше. Но мировой экономический кризис рубежа десятилетий больно ударил по состоянию фирмы. В августе 1935-го Джон Уиллис скончался после второго инсульта. Носящая его имя компания хотя и избежала банкротства, но ее достижения уже не шли ни в какое сравнение с прежними успехами. Единственная легковая модель «Willys 77» пользовалась относительно стабильным спросом, но сравниться с автомобилями топовых американских компаний не могла.