Последним шансом хоть как-то выкарабкаться из перманентного кризиса был конкурс, объявленный армией США в мае 1940 года. Военным требовался максимально простой и легкий командирский автомобиль с приводом на все колеса. Сроки были настолько сжатыми, что на разосланное в 135 компаний предложение отозвались только две – «American Bantam» и «Willys-Overland». «Бантам», в отличие от имевшего долгую и славную историю «Виллиса», была совсем молодой фирмой, выросшей из американского филиала «Austin» и пытавшегося продвинуть на рынке США улучшенную версию сверхпопулярной в Британии модели «Seven». Но в Америке ее успех был скромным, и к концу 1930-х акции «Виллиса» и «Бантама» котировались на рынке примерно одинаково – это были фирмы-неудачники из «низшего эшелона» автопрома.
Первым свой прототип в сентябре 1940-го представил «Бантам». Однако его вариант BRC, созданный конструктором Карлом Пробстом, армия забраковала, так как сочла слишком тяжелым. «Виллис» же запросил для себя дополнительное время и получил его. Правда, прототип Quad, разработанный конструктором Барни Россом и представленный 11 ноября 1940-го, тоже не получил одобрения. Дальше события развивались не совсем красиво: модель «Бантама» на «Виллисе» взяли за основу, а точнее, практически скопировали ее. Тем не менее победить в конкурсе не удалось – подключившийся на последнем этапе к конкурсу «Ford» представил модель «Pygmy», который впечатлил заказчиков больше всего. Однако результат был все же не окончательным. В принципе все варианты были сочтены достойными воплощения в металле, и «Бантаму», «Форду» и «Виллису» выдали заказ на изготовление пробной партии из полутора тысяч автомобилей. Лучшим был признан «Виллис», чья модель МА (Military A) оказалась самой дешевой в производстве – меньше 800 долларов. Кроме того, у нее оказался самый подходящий для джипа двигатель – модель 441/442, которая в обиходе получила название «Go Devil» («Иди к черту»). МА пошла в серию 7 июня 1941-го и находилась на конвейере до 8 августа. А 18 ноября 1941-го на конвейер был поставлен модернизированный «Willys МВ», разработанный в августе. Он был на 82 мм длиннее, на 25 мм шире и на 131 кг тяжелее предшественника. Внешне машины легко различались: у МА капот был округлым, у МВ – плоским, у МА фары крепились к крыльям, а у МВ они были встроены в облицовку радиатора. Однако достаточно скромные к тому времени производственные мощности «Виллис-Оверленд» не справлялись с огромным военным заказом, и потому в США быстро устроили тендер на дополнительного производителя. Им был выбран «Ford», причем причины именно такого выбора никем никогда не разглашались. Вероятно, гигантскому концерну вовсе не улыбалось производить чужую машину фирмы-неудачника, тем более что он продолжал развивать идею своего «Pygmy» и феврале 1941-го предложил его улучшенную версию GP. Но объемы заказа победили все иные соображения. Так или иначе, в январе 1942 года копии машин «виллис» начали сходить с конвейеров и под маркой «Ford GPW». Различить машины могли только специалисты. Так, у «виллиса» была трубчатая поперечина рамы под радиатором, а у «форда» штампованная. Также у «форда» были литые, а не штампованные педали, по-другому крепилось запасное колесо, а на приборной панели размещалась табличка с названием фирмы.
Первый в мире серийный армейский джип выпускался под марками «Wyllis» и «Ford»
Именно «Форду» машина обязана своим всемирно известным названием, которое вскоре стало новым словом, маркой автомобилей и названием целого их класса. Дело в том, что «Форд» выбрал для обозначения своей модели буквы GP – сокращение от General Purpose, то есть «общее назначение». Буквы этого сокращения, GP (Джи Пи) и породили короткое солдатское обозначение машины – «джип». С 1950 года это слово стало отдельной маркой «Jeep», а джипами в англоязычных странах стали называть все полноприводные армейские машины. Понемногу слово распространилось на весь мир. Любопытно, что с 1990-х начался обратный процесс: поскольку марка «Jeep» стала широко известной, в обиход вошло слово «внедорожник», которым обозначали уже не только армейские джипы, но и их многочисленные гражданские разновидности и полноприводные легковые автомобили, которых появлялось все больше.
«Виллис МВ» оказался исключительно удачной моделью в своем классе. Он имел крайне простой открытый металлический кузов без дверей, что позволяло водителю и пассажирам быстро покинуть машину в случае опасности. Первые 25 тысяч машин получили облицовку радиатора, сваренную из прутьев, с марта 1942-го «виллисы» имели более совершенный штампованный «фасад» с семью вертикальными прорезями, а с августа – дополнительную фару на левом крыле. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 л развивал мощность 54 л.с. и разгонял легкую машину до 105 км/ч. В ходе производства «виллис» постоянно совершенствовался, получая новые тормоза, рулевое управление, амортизаторы, аккумулятор, увеличенные топливные баки и т. п. Джип был очень надежным, экономичным, отличался низким силуэтом, облегчавшим маскировку в боевых условиях, славился прекрасными проходимостью, управляемостью и тяговитостью.
В войсках союзников «виллисы» и их клоны «форд» сразу же зарекомендовали себя с наилучшей стороны. В британскую армию было поставлено 104 430 машин, в войска «Сражающейся Франции» де Голля – 9736. Летом 1942 года начались и поставки по ленд-лизу в Красную армию. В СССР поступили все машины серии МА (1553 экземпляра) и множество машин серии МВ. Сколько именно их попало в СССР, неясно: согласно советским данным – 39 800, согласно американским – 43 728 (стоит учитывать, что какое-то количество машин погибло во время транспортировки через Атлантлический океан). Причем в Красной армии марка «Виллис» присваивалась и джипам «Ford GPW». Машины прибывали чаще всего в полуразобранном виде; их сборка осуществлялась в иранском порту Бушир и на нескольких советских заводах – ЗИСе, ГАЗе, Омском и Коломенском автосборочных. В войсках они применялись как командирские и разведывательные машины, тягачи легких артсистем, на кузовах «виллисов» устанавливали пулеметы, 37-миллиметровые пушки и даже самая маленькая «катюша» – горная реактивная установка залпового огня БМ-8—8.
Официальные испытания «виллиса» в СССР прошли в мае 1943-го, через год после того, как машина пошла в войска. Джип показал себя с наилучшей стороны. Правда, он был довольно чувствителен к качеству горючего и смазки, из-за чего в военных условиях двигатель мог «полететь» уже через 15 тысяч километров. Также машина была неустойчива при боковом крене более 17 градусов. Советские джипы ГАЗ-67/67Б благодаря широкой колее опрокидывались гораздо реже, да и к горючему относились «спокойнее». Но этих машин было выпущено несоизмеримо меньше, чем «виллисов».
На базе джипа «Форд» выпускал также его плавающую версию – автомобиль-амфибию GPA. Их тоже поставляли в СССР по ленд-лизу (3520 штук по американской статистике и 2200 по советской) и широко применяли в войсках во время операций по форсированию водных преград.
Выпуск «Willys MB» и «Ford GPW» завершился почти одновременно – 20 и 15 августа 1945-го. Несмотря на то что «виллисы» создавались для военных нужд, уже в августе 1943 года в США задумались о применении машины в мирное время. Но руководство фирмы перспектив для джипа после победы не видело. Лишь в 1944-м новый директор «Wyllis-Overland» Чарлз Соренсен, сообразив, что может упустить золотую жилу, наладил выпуск гражданской версии джипа СJ1A (Сivilian Jeep) и ее версию с деревянным кузовом типа универсал. Их успех позволил фирме продержаться до 1950 года, когда «благодаря» войне в Корее «Виллис» получил новый контракт на выпуск военного джипа «Виллис МС», куда лучше известного под армейским обозначением М38 (1950–1953). В свою очередь М38 «лег в основу» своей улучшенной версии М38А1 (1952–1957) и гражданского джипа CJ5/CJ6, чьи варианты продолжали выпускаться под маркой «Jeep» до 1986 года. Армейское семейство М38 стало стандартным джипом как американской, так и многих других армий 1950–1980-х годов и породило многочисленные клоны, главным образом сильно упрощенные и невысокого качества, которые собирались по всему миру – от Японии до Индии.
Исключительно успешная модель легкого многоцелевого автомобиля «Wyllis МВ» осталась в истории мирового автопрома как первая массовая машина такого типа. Первый джип «виллис» устойчиво ассоциируется с годами Второй мировой войны и по праву может быть признан одной из самых удачных машин, когда-либо импортировавшихся в СССР.
«Volkswagen Kafer» (Германия/ФРГ/Мексика, 1945–2003)
Сама по себе марка «Volkswagen» переводится с немецкого как «народный автомобиль». Вообще говоря, «народных автомобилей» в начале 1930-х в Германии хватало – это нишу полностью закрывал DKW со своими дешевыми переприводными моделями, кроме того, популярные малые машины выпускали «Opel», «Roehr», «Stoewer», «Ford» (причем фордовская модель «Koln» в 1931-м слово «Volkswagen» использовала как рекламный слоган). Но с приходом к власти Гитлера идея дешевой машины для широких народных масс обрела второе дыхание. Эту идею сформулировал в январе 1934 года конструктор Фердинанд Порше. Он с самого начала предложил сделать машину с задним расположением двигателя и покатой задней стенкой кузова; именно по такой схеме был построен его прототип «Zundapp 12». Впрочем, генеалогия такой концепции была довольно запутанной и, по одной версии, восходила к проекту венгерского конструктора Белы Барени, который предложил схему заднемоторной машины с цельнометаллическим обтекаемым кузовом еще в 1925-м. Тогда этот проект не осуществился, но в начале 1930-х его начал активно продвигать журналист и инженер Йозеф Ганц. В феврале 1933-го по разрекламированной Ганцем схеме был построен маленький «Standart Superior», который на Берлинском автосалоне рекламировался как «deutschen Volkswagen», то есть «германский народный автомобиль». По второй версии, Порше почерпнул свои идеи у своего приятеля Ганса Ледвинки, точнее, из его прототипа V570, из которого потом выросло футуристическое заднемоторное семейство «Tatra 77/87/97»; денежная компенсация, которую в 1963 году «Фольксваген» выплатил «Татре», вр