«Основным» вариантом новой машины должен был стать 6-цилиндровый М-25 мощностью 62 л.с., а дополнительным к нему – 4-цилиндровый 50-сильный М-20. (Именно так, буквой «М» и цифрой, машина и обозначалась «при жизни». Привычный ныне вариант ГАЗ-М-20 возник гораздо позже.) В создании «начинки» для автомобиля оттолкнулись от немецкого «Opel Kapitan» 1938 года, а источником вдохновения для дизайнеров Юрия Долматовского и Вениамина Самойлова послужил довоенный эскиз Бродского. Летом 1944-го были готовы первые макеты машины, а 6 ноября – и первый М-25, задние двери у которого открывались против хода движения. Несколькими месяцами позже был построен и М-20, у которого двери открывались вперед. Такую схему в итоге приняли для всех машин.
Приемка машин состоялась в Кремле 19 июня 1945 года, за пять дней до Парада Победы. Сталин отнесся к «Победе» с нескрываемым скепсисом, и в итоге его сдержанное одобрение заслужила лишь более дешевая в производстве М-20, от 6-цилиндровой версии отказались. Одна из самых устойчивых легенд гласит о том, что автомобиль хотели назвать «Родина», но после вопроса Сталина «И почем мы «Родину» будем продавать?» название заменили. На самом же деле проект изначально носил название «Победа», так как в близкой победе над гитлеровцами сомнений ни у кого не было. Кстати, это был первый случай, когда советский легковой автомобиль получил имя собственное, а не только индекс.
На фоне своих предшественников, трофейных и ленд-лизовских машин, заполнявших советские улицы первых послевоенных лет, «Победа» выглядела ошеломляюще современно, более того – на 1945–1946 годы ее аналогов в мире просто не существовало. Несущий цельнометаллический кузов с покатой задней стенкой (в английской классификации – фастбэк) обладал отличной обтекаемостью и не имел ни крыльев, ни подножек; такая концепция получила название понтонной. Если фастбэки американские фирмы уже производили (типичный пример – «Nash Ambassador» 1942 года), то понтонные кузова – еще нет, и даже на моделях 1950 года в США встречались ярко выраженные передние крылья. В Европе полные аналоги «Победы» появились примерно к 1948 году (английский «Standard Vanguard», французский «Ford Vedette» и др.). В любом случае дизайн «Победы» на несколько лет опережал мировые тенденции.
Первый в мире серийный автомобиль с понтонным кузовом – советская М-20 «Победа»
Очень нарядно выглядело оформление решетки радиатора – из множества горизонтальных никелированных полос, расположенных «этажами» (в обиходе ее называли «тельняшкой»). Выполненная без всяких излишеств машина производила впечатление солидности, основательности и одновременно изящества, даже легкости, «воздушности». Правда, резвой «Победа» не была – нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 развивал мощность 50 л.с. и разгонял машину до 105 км/ч. Благодаря отлично продуманной компоновке автомобиль получился гораздо комфортнее для пассажиров, чем его предшественники. Впервые на советской легковой машине появился багажник. Если довоенные легковушки были в основном черными, то «Победу» красили в разные цвета – серый, белый, бежевый, синий, темно-зеленый.
Тем не менее в быту «Победа» еще долго оставалась редкой новинкой – это было связано с наличием огромного количества «детских болезней» новой машины. В течение 1946 года выпустили всего 23 «Победы», за 11 месяцев – 300, а тысячную собрали в феврале 1948-го. Из жалоб на эти ранние машины можно было составить толстый том: проседающие рессоры, лопающиеся стекла, слабый разгон, слишком пухлые задние сиденья, из-за чего пассажиры в головных уборах упирались головой в потолок, плохая подгонка панелей кузова, из-за чего летом в салон набивалась пыль, а осенью попадала дождевая вода, холод из-за отсутствия отопителя… Количество претензий к новинке было таким, что с сентября 1948-го производство «Победы», которых насчитывалось тогда 1700, вообще прекратили, а директора ГАЗа И. К. Лоскутова сняли с должности. Липгарта тогда спасли только два обстоятельства: во-первых, он возглавлял спешно готовившийся проект ЗИМ, а во-вторых, никто, кроме него, не смог бы выправить недостатки М-20. Время паузы, в сущности, стало для «Победы» настоящим вторым рождением, так как машину подвергли тщательным испытаниям и переосмыслению. Второе поколение – а фактически первая полноценная «Победа» – пошло в серию 1 ноября 1948-го и серьезно отличалось от первого. Резко улучшилось качество сборки, появились новые рессоры, глушитель, ручной тормоз, масляные фильтр и насос, выпускной коллектор двигателя; в салоне – более мягкие и низкие сиденья, обдув ветрового стекла и (впервые на советском легковом автомобиле) отопитель. Внешне «Победу» образца 1948-го можно было узнать по облицовке радиатора, которая «не заходила» под подфарники. В дальнейшем в конструкцию «Победы» постоянно вносились небольшие улучшения. Так, в 1950-м появилась коробка передач от ЗИМа с рычагом переключения на руле, уплотнители стекол, новые часы, в 1952-м – новая стойка боковины и передние крылья, в 1953-м – новый радиатор, в 1954-м – новая конструкция сидений. Но именно 1949 год можно считать переломным в судьбе машины: ее создатели были удостоены Сталинской премии, а «Победа» быстро стала основным легковым автомобилем на улицах СССР и приобрела устойчиво высокую репутацию, которой пользуется по сей день. В розничной продаже в 1947–1955 годах автомобиль стоил немалые 16 тысяч рублей. Для сравнения: средний чиновник получал тогда 768 рублей в месяц, учитель 739, а врач 509. И тем не менее в немногочисленных автомагазинах (они открылись лишь в Москве, Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате) за «Победами» тут же выстроились огромные очереди.
Именно с 1949 года начался массовый выпуск двух главных модификаций «Победы». М-20А предназначалась для службы в такси. От обычного седана она отличалась окраской (светло-серый верх, коричневый низ, пояс из «шашечек»), зеленым фонарем, таксометром ТА-49, моющейся обивкой салона из кожзаменителя, резиновыми ковриками на полу. «Победа» была основным послевоенным таксомотором СССР. Последние такие машины ушли со службы в начале 1960-х. К сожалению, в оргинальном виде сохранилась всего одна «Победа»-такси.
В том же 1949-м встала на конвейер и «Победа»-кабриолет, не имевшая отдельного обозначения (часто встречается утверждение, что кабриолет назывался М-20Б, но на самом деле внутризаводской индекс Б имела улучшенная версия седана 1948 года). От обычной «Победы» кабриолет отличался не только брезентовой крышей, но и усиленным кузовом и моющейся обивкой салона. Еще одной устойчивой легендой, связанной с «Победой», является утверждение, согласно которому причиной начала выпуска кабриолета якобы послужила нехватка штамповочной стали для изготовления крыш. Однако, когда в мае 1948-го зашел разговор о производстве открытых машин (а начинали делать также фаэтон ЗИС-110Б и кабриолет «Москвич-400—420А», планировался и ЗИМ-фаэтон), в документах ни слова об экономии металла сказано не было. Министр автомобильной и тракторной промышленности С. А. Акопов просто предлагал выпускать такие машины «для использования в летнее время и в районах с теплым климатом», а постановление Совета Министров лаконично ставило задачу с 1 января 1949 года 33 % ЗИС-110 сделать фаэтонами, а 50 % «Побед» и «Москвичей» – кабриолетами. Никакой мотивации при этом не предлагалось.
Стоила «Победа»-кабриолет на тысячу дешевле седана – 15 тысяч рублей. В сравнении с седаном такие машины были тяжелее примерно на 30 кг, обладали худшей аэродинамикой и немного большим расходом бензина. Несмотря на то что на кабриолет возлагались большие надежды, особым спросом он не пользовался по трем причинам: во-первых, покупатели считали их менее безопасными, во-вторых, брезентовый верх служил недолго, а в-третьих, 70 % кабриолетов продавались почему-то где угодно, только не на юге и приобретать их жители северных, центральных и восточных областей не спешили. Кроме того, металла кабриолет требовал не меньше, а больше, чем седан, – лишних 3 кг уходило на усиление кузова. Новый министр автотракторной промышленности Г. С. Хламов летом 1950 года повел против кабриолета решительное наступление, и в 1951-м долю этих машин в производстве снизили до 20 % от общего объема «Побед», а в 1953-м и вовсе сняли их с конвейера.
В 1950 году появилась экспортная версия «Победы» М-20У. Она отличалась дополнительным набором запчастей, водительского оборудования, наличием радиоприемника и инструкции по обслуживанию на иностранном языке. Наибольшим спросом «Победы» пользовались в Финляндии, где их активно использовали в такси. В 1950–1956 годах за рубеж продали более 27 тысяч машин, в основном в страны социалистического лагеря. Однако единичные экземпляры попали даже в США, где после тщательного теста автомобиль был признан вполне интересным и весьма надежным, хотя маломощным и слишком простым в исполнении.
Другие версии «Победы» были мелкосерийными. В 1951–1953 годах на ГАЗе сделали небольшую партию пикапов из бракованных кузовов, а в 1952-м – 123 седана и 12 кабриолетов в медицинском исполнении (красный крест на дверцах, лобовом и заднем стеклах). В 1953-м сделали пять инкассаторских «Побед» с сейфом вместо заднего сиденья. Что касается «кустарных» машин на базе «Победы», то их выпускалось довольно много. В основном ремонтные заводы и кузовные мастерские строили из «Побед» пикапы и фургоны. Делали также открытую «парадную» машину для военных округов – без рамок дверей и с заваренной задней левой дверью.
В январе 1950 года было подписано соглашение о начале производства лицензионной копии «Победы» в Польше под маркой «Warszawa». Для этого на ГАЗе построили вариант машины с новыми задними крыльями и фонарями, но в серию в ноябре 1951-го пошли «Варшавы», представлявшие собой точную копию «Победы». Впрочем, завод FSO сумел быстро локализовать производство, и дальнейшее развитие проекта «Варшава» протекало автономно, хотя вплоть до 1964 года польские машины моделей М-20, 200, 201 и 202 сохраняли характерный «победовский» кузов.