Новаторским, более того – революционным в мировом масштабе, кузов «Победы» оставался очень недолгое время. Уже к 1949–1950 годам дизайн автомобиля отставал от разработок ведущих мировых производителей, а к середине 1950-х «Победа» смотрелась уже просто архаично. Ее знаменитый покатый кузов на практике вызывал массу нареканий из-за малого объема багажника, недостаточной высоты крыши и плохого обзора заднего стекла. На ГАЗе это понимали, и работы по модернизации автомобиля начались еще в 1948-м, во время временной остановки конвейера. Тогда сотрудники НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьев предлагали сделать из «Победы» полноценный трехобъемный седан с выступающим багажником. Новый дизайн «Победы» разработал уже знакомый нам Владимир Арямов, который к тому времени был студентом Московского автомеханического института. Именно в проекте Арямова впервые было использовано в качестве декоративного элемента изображение оленя – символа Нижнего Новгорода, впоследствии попавшее на капот первой «Волги». Но развития прототип «Победа-НАМИ» не имел. В 1951-м конструктор ГАЗа Л. Еремеев предложил проект М-21 «Победа», представлявший собой уменьшенную вариацию на тему ЗИМа, а проекты 1952 года М-21 «Звезда» и «Волга» хотя и отталкивались от идей «Победы», но представляли собой в принципе новые автомобили, реализованные через несколько лет в виде ГАЗ-21 «Волга».
Тем не менее осенью 1955 года «Победа», которая тогда уже считалась бесперспективной и готовилась к снятию с производства, подверглась модернизации. Она получила двигатель мощностью 52 л.с., улучшенные карбюратор К-22Е, термостат, водяной насос. В салоне появился новая панель приборов и улучшенная обивка сидений. Внешне машину образца 1955 года можно было сразу отличить по массивной облицовке радиатора из толстых хромированных брусьев – так называемой «улыбке». Впрочем, это новшество имело не эстетическую, а сугубо практическую цель и вообще разрабатывалось не под «Победу», а под полноприводный автомобиль М-72, так как на испытаниях выяснилось, что «тельняшка» плохо охлаждает радиатор вездехода. А так как делать такую облицовку радиатора только для М-72 было слишком накладно, новинку внедрили и на всех «Победах». От М-72 «Победа» получила и новый бампер без перемычки между «клыками», и новый руль с кольцевой кнопкой сигнала, и радиоприемник А-8. Машина образца 1955 года обозначалась отдельным индексом М-20В. «Победы» 1956 года получили новый вентилятор, а 1957-го – снабжались бескамерными покрышками. В сравнении с предшественницей машина прилично подорожала и стоила уже не 16, а 20 тысяч рублей.
В последние годы существования «Победы» на ее базе продолжали выпускать несколько модификаций. По-прежнему делали такси 20А (которые, как правило, получали такую же окраску, как и обычные машины), к экспортной 20У добавилась «южная» экспортная 20Ю без печки и обдува лобового стекла, зато с увеличенным радиатором и новым вентилятором. Для нужд КГБ в 1957–1958 годах выпустили не более сотни машин 20Г (они же М-26), на которые ставили 90-сильные двигатели от ЗИМа и увеличенный с 55 до 80 л бензобак. Такая «Победа» легко выжимала 130 км/ч. Также для спецслужб предназначалась 20Д, чей двигатель был форсирован до 62 л.с. Наконец, вариант 20Е предназначался для обкатки двигателя новой модели ГАЗ-21. Вышеупомянутый М-72 модификацией «Победы» никогда не считался, это был отдельный автомобиль, хотя и на базе М-20В.
С осени 1956 года «Победы» выпускались параллельно с первой «Волгой» и уже воспринимались как вчерашний день советского автопрома. Окончательно производство машины прекратили 31 мая 1958 года. Было выпущено 184 285 седанов М-20 и М-20В (из них на долю М-20 пришлось около 160 тысяч), 37 492 такси М-20А и 14 222 кабриолета. Наряду с «Москвичом-400» это был один из первых советских автомобилей, которые можно было приобрести в личное пользование.
Прошло уже много лет с тех пор, как «Победа» впервые выехала из заводского цеха. Но память об этом уникальном автомобиле жива до сих пор. Надежная, прочная, мгновенно узнаваемая «Победа» по-прежнему любима водителями всех поколений. Она по праву остается символом первых послевоенных лет, одним из шедевров советского и мирового автомобилестроения.
«Renault 4CV» (Франция, 1947–1961)
До Второй мировой войны одна из трех ведущих автомобильных компаний Франции «Renault» не могла похвастаться блистательными успехами. Это не означало, что она выпускала неудачные модели, которые не пользовались спросом. Нет, машины «Рено» были выполнены вполне в духе своей эпохи, отличались высоким качеством и хорошо раскупались. Но в них не было той «изюминки», которая делала бы их шедеврами. На фоне революционного переднеприводного «Citroen Traction Avant», традиционного по конструкции, но авангардного по дизайну семейства «Peugeot 202/302/402», даже маленькой «SIMCA 5», лицензионной копии «FIAT 500 Topolino», машины «Рено», в особенности небольшие модели «Monaquatre» (1931–1936), «Celtaquatre» (1934–1938) и «Juvaquatre» (с 1938 года) выглядели «обычными», рядовыми европейскими автомобилями своей эпохи, а «Жювакатр», хотя и привлекал небольшой ценой в 16 500 франков, так и вовсе подозрительно напоминал по дизайну германский «Opel Olympia».
В годы Второй мировой войны руководство «Рено» запятнало себя сотрудничеством с оккупационной администрацией, и в 1945 году фирма была национализирована, а ее глава Луи Рено попал в тюрьму, где вскоре был убит сокамерниками. Репутация компании в глазах потенциальных покупателей была сильно подмочена. Бытовало мнение, что «Рено» вообще должен переключиться исключительно на выпуск грузовиков. Производство еще довоенной модели «Жювакатр», не прекращавшееся и при немцах, возобновили в полном объеме, но практически все эти машины шли на экспорт. «Рено» срочно был нужен новый доступный широким массам автомобиль, который переломил бы общественное мнение в пользу фирмы и к тому же опередил конкурентов «Citroen», которые еще доводили до ума свой прототип 1939 года TРV («Peugeot» на класс малых машин не претендовал – он пока продолжал делать довоенную модель 202, но был сосредоточен на подготовке новинки 203, которая отнюдь не была «дешевой машиной для всех»).
К счастью, новые наработки имелись. Техническим директором завода во время оккупации был немецкий принц Вильгельм фон Урах, который интересовался французской культурой и техникой и разрешал подконтрольным ему конструкторам разрабатывать те проекты, которые они считали нужными. В итоге Фернан Пикар и Шарль-Эдмон Серре предложили оригинальную концепцию маленького дешевого автомобиля с задним расположением двигателя. Эта работа вызвала активное противодействие Луи Рено, который с трудом разрешил подчиненным вести «проект 106Е», и то лишь под видом обкатки нового двигателя. Первый двухдверный вариант подготовили в 1942-м, затем было сделано еще два ходовых «наброска» будущей машины. В итоге к моменту освобождения Франции новая модель была в принципе готова к производству. Она была оснащена двигателем мощностью 19,5 л.с., чего для 442-килограммовой машины вполне хватало. Малая мощность была обозначена и в названии машины – «Renault 4CV», то есть число лошадиных сил, облагавшихся налогом (по-французски 4CV произносится «катр шво»).
Этому предшествовал неприятный момент, чуть было не погубивший репутацию 4CV. После заключения в тюрьму Луи Рено фирму, носившую его имя, возглавил герой Сопротивления, бывший узник Бухенвальда Пьер Лефашо. Но в декабре 1945-го руководство Франции пригласило для консультаций на завод… немецкого конструктора Фердинанда Порше, автора «фольксвагена-жук». Лефашо был в ярости от того, что вынужден советоваться о чем-то с пособником нацистов и в особенности от того, что пресса может прилепить новому легковому «рено» ярлык «детища Порше», тем более что компоновка у 4СV была заднемоторная, в точности как у «фольксвагена». В итоге Лефашо приложил все силы для того, чтобы Порше был арестован и провел во французской тюрьме около двух лет, а 4СV не вызывал никаких ассоциаций с немцем.
Дебют новинки состоялся на Парижском автосалоне 1946 года. Несмотря на устойчиво отрицательную репутацию фирмы-производителя, автомобиль публике скорее понравился. Он совершенно не напоминал внешне «фольксваген-жук», выглядел достаточно современно и вместе с тем необычно; интерес вызывала нехарактерная для французских машин заднемоторная компоновка, которую немедленно одобрили жители провинции (приходившийся на задний мост вес мотора обеспечивал машине хорошую проходимость по проселку). Нравились и малый расход топлива – всего 6 л на 100 км, и высокая скорость – 90 км/ч, и легкая управляемость, и небольшая цена в 424 тысячи девальвированных франков. Правда, за вытянутую форму кузова «рено» быстро получил насмешливое прозвище «La motte de beurre» («кусок масла»). Этому способствовало и то, что первые партии были выкрашены в бледно-желтый цвет – запасы «песочного» камуфляжа остались на «Рено» с середины 1940-х, когда завод поставлял технику воевавшему в Африке корпусу Роммеля.
Первый французский автомобиль, проданный в количестве более миллиона, – «Renault 4CV»
С момента премьеры до запуска машины в серию прошел год – только в октябре 1947-го первые «Рено 4CV» можно было приобрести. Спрос на машину набирал обороты довольно медленно, но уверенно: к 1949-му было продано уже 37 тысяч «катр шво» и машина завоевала лавры самой покупаемой в стране. Кроме того, с 1949 года ее собирали также в Великобритании, Бельгии, Ирландии, Испании и таких экзотических странах, как Южно-Африканский Союз и Япония (причем японский клон французской машины «Hino PA62» выглядел даже лучше оригинала). Как ни удивительно, маленький 4CV пользовался достаточно большим спросом даже в США. Ежемесячно американцы, главным образом отслужившие в Европе отставные военные, заказывали больше 3 тысяч «катр шво».
С 1949 года предлагалась версия с кузовом кабриолет «De Capotable», с 1950-го – версия «Grand Luxe» с двигателем мощностью 21 л.с. и более комфортной обивкой сидений. Существовали также фургончики и грузовички «Commerciale».