С начала 1950-х успеху «Рено 4CV» начал сильно мешать его главный конкурент – более вместительный и при этом более дешевый «Citroen 2CV». Фирма попыталась переманить его поклонников на свою сторону, предложив в 1953 году модификацию «4CV Service», которая была упрощена до предела – только серый цвет кузова, простейшие сиденья, двухспицевый руль, никакой декоративной решетки спереди. Но успех «гадкого утенка» упрощенному «Рено 4CV» так и удалось сбить. Через год «Сервис» сняли с производства ввиду слабого спроса на него.
К 1956 году машина перестала восприниматься руководством «Рено» как актуальная – на рынок готовился выйти новый «Dauphine». Тем не менее 4CV стоял на конвейере до 6 июля 1961-го, когда его сменила новая модель, имевшая похожее название «Renault 4». Это был принципиально другой автомобиль, ставший еще большей легендой, чем его предшественник, и его историю мы расскажем в отдельной статье.
Всего в 1947–1961 годах было выпущено 1 105 543 экземпляра «катр шво». Это был первый французский автомобиль, произведенный в количестве более миллиона. Симпатичные маленькие «Рено 4CV» были неотъемлемой частью французских дорог 1950-х и оставили по себе добрую память у водителей и пассажиров.
«Citroen 2CV» (Франция, 1948–1990)
С середины 1930-х годов все силы фирмы «Citroen», только что перешедшей в собственность шинного гиганта «Michelin», были брошены на производство относительно крупного семейства «Traction Avant». Однако успехи иностранных производителей, делавших ставку на маленькие и дешевые «народные машины» (итальянский FIAT, немецкий DKW), заставили руководство фирмы задуматься о возвращении в этот сегмент рынка. По легенде, директор «Ситроена» Пьер-Жюль Буланже, попавший летом 1935 года в сельскую «пробку», состоявшую из повозок и телег, задумался о возможности массовой моторизации французской деревни и вскоре отправил своих представителей по деревенским домам с соцопросом: каким бы вы хотели видеть ваш первый автомобиль?.. На основе опроса 10 тысяч человек было сформулировано очень простое техзадание – машина должна перевозить двух человек и мешок картошки со скоростью 65 км/ч, а по вспаханному полю должна идти так плавно, чтобы не треснуло ни одно яйцо, лежащее в корзине.
Команду разработчиков возглавил «отец» «Траксьон Авана» Андре Лефевр. Работа шла быстро, и в течение 1937 года было сделано уже около двадцати ходовых прототипов новой модели. Буланже лично следил за ходом работ, предъявляя, по сути, одно требование: упрощать и удешевлять все, что возможно. В итоге построенный в 1939-м «Citroen TPV» (tout petite voiture, то есть «очень маленькая машина») получился крайне аскетичным, настоящим «зонтиком на колесах», как и требовал Буланже. Вместо сидений в салоне стояло нечто похожее на дачное кресло-качалку, подвешенную к потолку, а чтобы завести машину, нужно было дергать за шнур, как у лодочного мотора. Внешне автомобиль выглядел, скажем так, странно: высокий горбатый силуэт (по легенде, машину сделали такой высокой, потому что Буланже любил ездить, не снимая шляпы), маленькие крылья, один стеклоочиститель, отсутствие подножек, единственная фара на широком покатом «лбу», выполненном из алюминиевых полос.
Тем не менее новинка была одобрена и изготовлена в количестве 250 штук. На октябрь 1939 года намечалась премьера на Парижском автосалоне, но месяцем раньше началась Вторая мировая война. Когда в июне 1940-го немцы вошли в Париж, Буланже распорядился уничтожить большую часть машин, лишь несколько из них были спрятаны и обнаружены только в 1994-м. Так что сейчас известны пять уцелевших экземпляров модели TPV.
Годы оккупации не прошли для команды разработчиков нового «ситроена» даром – в сущности, на базе TPV был создан новый, полноценный, очень простой, но уже не примитивный автомобиль. Итальянец Фламинио Бертони, который в начале 1930-х вместе с Лефевром создал «Траксьон Аван», разработал новый кузов, очертаниями похожий на прежний, но уже не пугающий, а скорее интригующий. Машина получила две фары, два стеклоочистителя, более традиционно оформленный «фасад» и очень узкий, но вполне полноценный салон с обычными сиденьями. Алюминий, цены на который резко взлетели из-за войны, сменили на сталь. За мотор отвечал еще один итальянец – Вальтер Беккья, который в 1926-м в знак протеста против фашистского режима Муссолини переехал во Францию. Сначала он создал ряд моторов для автомобилей «Talbot-Lago», а с 1941-м работал на «Ситроене». Спроектированный им двухцилиндровый двигатель получил воздушное охлаждение; коробка передач стала четырехскоростной. Если на машине 1939 года стояла очень прогрессивная, но и очень сложная многоторсионная подвеска, то на новом «ситроене» ее сменила крайне простая конструкция из продольных рычагов и продольных пружин, которая обеспечила машине поистине «лимузинную» плавность хода и одновременно пугающий крен при прохождении поворотов («ситроен» мог сильно скособочиться даже при посадке в него полного пассажира).
Все эти доработки заняли несколько послевоенных лет. В прессе проект TPV даже получил ироническую расшифровку toujours pas vue, то есть «все еще не видно». Зато премьера машины, состоявшаяся на Парижском автосалоне 1948 года, прошла с полным успехом. Автомобиль мгновенно приковал к себе внимание и публики, и журналистов, и специалистов.
Необычный дизайн маленького «ситроена», далекий от каких-либо потуг на моду 1940-х и тем более на аэродинамику, многим не понравился. Машину считали уродливой, отталкивающей, смехотворной, давали ей иронические прозвища, самым распространенным среди которых был «гадкий утенок». Шутили и над официальным названием «Citroen 2CV» (произносится «дё шво», то есть «две лошади» – так называемая налоговая мощность, хотя на самом деле мотор машины развивал 9 л.с.). Но простой, экономичный и дешевый (меньше 342 тысяч франков, притом что ближайший конкурент «Renault 4CV» стоил больше четырехсот), «ситроен» быстро оценили те, для кого он и разрабатывался в первую очередь, – сельские жители и небогатые горожане. А поскольку в разоренной войной стране они составляли абсолютное большинство, новинке сразу же начал сопутствовать коммерческий успех. Над автомобилем продолжали посмеиваться, но уже скорее добродушно, любовно. Он быстро стал необходимой приметой французских дорог.
«Гадкий утёнок» «Citroen 2CV» покорил Францию на долгие годы
Фирма активно подстегивала интерес к машине, предлагая все новые и новые ее варианты (в частности, грузовичок, фургончик, небольшой джип «Mehari») и постоянно улучшая «упаковку» базовой модели по мелочам. В итоге поздние 2CV напоминали ранний разве что характерным горбатым кузовом – в остальном это был вполне современный автомобиль. В 1960 году 2СV пережил рестайлинг, получив крупные выштамповки на капоте, в 1970-м – новый двигатель, фары прямоугольной формы, дополнительные окошки по бокам. Нефтяной кризис 1973–1974 годов и резко подскочившие цены на бензин стимулировали рост интереса к 2CV. Но начиная с 1980-х годов машина сохранялась в линейке «Ситроена» уже скорее как заслуженный и всеми любимый ветеран, «ретро для чудаков». Впрочем, таких «чудаков» в мире насчитывались миллионы – у 2CV, как у рок-звезды, были свои фан-клубы. Машина активно снималась в кино, участвовала в гонках и воспринималась всеми как символ «старой доброй Франции», мостик между Европой 1940-х и 1980-х. В итоге «гадкий утенок» пережил на конвейере всех своих ровесников, с которыми соревновался в популярности. Более того, 2СV успешно «победил» даже те машины, которые готовились ему на смену и тоже были вполне популярны!.. Так, в 1967 году «Ситроен» предложил покупателям модель «Dyane», представлявшую собой, в сущности, сильно осовремененную и улучшенную версию 2CV, спроектированную маститым дизайнером Луи Бионье. «Диана» была продана в количестве 1,4 миллиона экземпляров, стояла на конвейере до 1983 года – и все-таки оригинальный «утенок» пережил ее, позаимствовав с «Дианы» лишь дисковые тормоза для передних колес. Только в 1990 году последние «дё шво» покинули конвейер.
Всего в 1948–1990 годах было выпущено 3 872 583 машины модели 2CV всех вариаций. Если учитывать 1 246 306 грузовичков и фургонов «Camionette» и количество «творческих развитий» идеи 2СV в виде моделей «Dyane» и «Mehari», то общее число автомобилей семейства «дё шво» приближается к 9 миллионам. И сейчас эту машину можно встретить на европейских улицах, и она неизменно вызывает добрую улыбку. Из «гадкого утенка» маленький народный «ситроен» превратился в одну из самых симпатичных легенд мирового автопрома.
«Tucker 48» (США, 1948)
История этого уникального автомобиля была прежде всего историей его создателя – одного из наиболее нестандартно мыслящих деятелей автобизнеса XX века Престона Такера (1903–1956). Он родился в американской глубинке, на мичиганской ферме, и еще в детстве страстно увлекся автомобилями. С 16-летнего возраста Такер работал посыльным на фирме «Cadillac», затем попробовал себя в полиции, но быстро понял, что его призвание – продажи машин. В 1920-х Престон был дилером таких брендов, как «Studebaker», «Pierce-Arrow», «Chrysler», «Dodge», и везде добивался впечатляющих результатов.
В 1935 году Такер впервые попробовал себя в собственном автопроизводстве, построив вместе с инженером Гарри Миллером партию из десяти гоночных автомобилей для команды «Ford». Машины получились не вполне удачными, но Такера это не обескуражило. В преддверии Второй мировой войны он заинтересовался также военной техникой и по заказу Нидерландов разработал уникальный скоростной бронеавтомобиль. Затея кончилась ничем после быстрой капитуляции Нидерландов, но Такер и тогда не сложил оружия – в 1940-м основал фирму «Tucker Aviation Corporation», которая успела разработать истребитель ХР-57 «Peashooter». Впрочем, тендер этот проект не выиграл, и два года спустя фирма была продана.
После этой неудачи Такер решил снова попробовать себя в автомобилестроении. В ходе Второй мировой войны ведущие американские автомобильные фирмы легковых автомобилей не выпускали, сосредоточившись на военной продукции, и предприниматель пришел к логичному выводу: тот, кто сразу после окончания боевых действий оперативно выведет на рынок принципиально новую модель, получит все внимание публики. Первая идея для такого автомобиля была опубликована Такером 10 декабря 1945 года в журнале «Automotive News» – рисунок салона с рулем, расположенным посередине, и поворотными раздельными сиденьями. Через год появился уже полноценный эскиз, выполненный дизайнером Джорджем Лоусоном, – набросок футуристического автомобиля с тремя фарами, одна из которых размещалась по центру капота, и вынесенными по отдельности передними и задними крыльями, которые поворачивались вместе с кол