Руководство «западного» БМВ тем временем размышляло, как выживать дальше. Возможных путей было три – купить лицензию на выпуск готовой машины у «Ford» или SIMCA, выпускать маленькие дешевые автомобили или строить люксовые. В итоге после длительных дискуссий победила третья точка зрения, которой придерживался коммерческий директор фирмы Ганс Грюниг. Решение было очень рискованным – ведь Германия лежала в руинах, денег на дорогие автомобили у людей попросту не было, а про экспортные рынки можно было пока забыть – покупать машины у «вчерашних нацистов» никто в Европе и мире не торопился. И тем не менее решено было рискнуть.
В основу новой модели положили успешную довоенную модель BMW 326, дизайн которой экс-директор айзенахского завода Петер Шимановски планировал сохранить примерно таким же, как и в конце 1930-х. В принципе, ничего странного в этом не было – практически все европейские (да и американские) заводы возобновляли производство в 1945–1946 годах с того, что снова ставили на конвейеры старые машины 1939–1940 годов, внося в них разве что минимальные изменения. Но руководство БМВ сочло, что фирме нужна принципиально новая модель. В 1951-м работу заказали итальянскому кузовному ателье «Pininfarina», но итальянский вариант был сочтен немцами слишком революционным, и его отвергли (эта наработка затем легла в основу «Alfa Romeo 1900»). Пришлось вернуться к довоенному 326-му, над которым основательно поработали. Традиционный кузов 1930-х годов с ярко выраженными крыльями сильно осовременили, придав ему «раздутый» и «плавный» вид. Теперь передние крылья словно «перетекали» в основной массив кузова и завершались мягкой линией задних крыльев, связанных с покатым багажником. Такой внешний вид был переходным от тенденций 1930-х к моде 1940-х и в целом был половинчатым решением, гораздо менее прогрессивным, чем, к примеру, кузов советской «Победы» или английского «Standard Vanguard». Однако автомобиль получился ярким, запоминающимся, очень изысканным и «дорогим» на вид. Он предлагался с кузовами седан, кабриолет и купе. Причем кабриолеты штутгартской фирмы «Baur» отличались от тех, которые строили ателье «Autenrieth» и «Marburg». Свои версии кабриолетов предлагали также швейцарские кузовные компании «Beutler» и «Worblaufen».
За изящные формы BMW 501 получил в Германии прозвище «Ангел барокко»
Новаторским в машине был подход к безопасности водителя и пассажиров. Прочный кузов предохранял от ударов сбоку, а бензобак был специально «задвинут» назад, что делало минимальной угрозу взрыва после возможного столкновения.
Единственным крупным минусом модели 501, дебютировавшей в 1951 году на Франкфуртском автосалоне, был двигатель мощностью 65 л.с. – форсированный с помощью увеличения компресии и настроек карбюратора 50-сильный мотор от 326-й модели. Поскольку БМВ 501 весил почти 1,3 т, то такой мощности для него откровенно не хватало. Но, несмотря на слабый двигатель, машина все же разгонялась до 138 км/ч – этому способствовала отличная аэродинамика кузова.
В серийное производство машина пошла в ноябре 1952 года. В целом автомобиль очень понравился немцам – за изысканные формы кузова он даже получил прозвище «Barockengel», то есть «Ангел барокко». Однако невысокая мощность двигателя и большая стоимость (15 150 западногерманских марок) вызывали многочисленные нарекания. Стремясь завоевать новых покупателей, фирма в мае 1954 года предложила более дешевую и притом более мощную версию 501А. Она стоила 14 180 марок, а 6-цилиндровый двигатель благодаря установке нового карбюратора был форсирован до 72 л.с. Модификация 501А выпускалась год, до апреля 1955-го (за это время собрали 1858 таких машин). Запущенный в марте 1954 года вариант 501В был еще более дешевым (12 680 марок), однако успехом не пользовался, и после выпуска 1370 автомобилей его выпуск был прекращен.
Неудача с 501А и 501В заставило руководство БМВ подойти к улучшению машины более основательно. Объем двигателя был увеличен до 2 л, а цена снижена до 12 500 марок. В 1957-м машина получила также панорамное заднее стекло, улучшившее обзор. В итоге эта 6-цилиндровая версия 501 оставалась в производстве до декабря 1958 года. По специальным заказам производились также версии для полиции, скорой помощи и автомобили-катафалки.
Однако 72-сильный двигатель многим по-прежнему казался недостаточно мощным для столь престижной машины. И в 1954 году БМВ презентовало новую модель 502, которая фактически представляла собой версию 501 с V-образной «восьмеркой» мощностью 100 л.с. Мотор был скопирован с американского «Oldsmobile Rocket», но рабочий объем немецкого двигателя получился меньшим. Это был первый в послевоенной Европе автомобиль, получивший 8-цилиндровый двигатель, да и самый быстрый легковой автомобиль тоже – 502-я легко выжимала 160 км/ч. В сравнении с предшественницей 502-я модель была более роскошно оформлена – дополнительный хром на кузове, указатели поворотов не откидные, а в виде лампочек, противотуманные фары, раздельные сиденья спереди (на 501-й их можно было заказать лишь за дополнительную цену).
Однако с коммерческой точки зрения боссы БМВ опять просчитались – цена 17 800 марок отпугнула потенциальных покупателей. За год 502-ю модель приобрело всего-навсего 190 человек – коммерческий провал был полнейшим. Поэтому в феврале 1955 года пришлось отчасти отыгрывать назад и ставить «восьмерку» (правда, не 100-сильную, а 95-сильную) на 501-ю модель, которая стала дешевле на две с половиной тысячи марок. Эта версия получила простое название V8 и отчасти спасла положение. В том же году БМВ попыталась реанимировать и 502-ю модель, оснастив ее новой трехлитровой «восьмеркой».
Очередной этап в судьбе запутанного семейства 501/502 наступил в июле 1958 года. Тогда уже порядком устаревшие по дизайну автомобили были переименованы – 8-цилиндровая версия 501 в BMW 2.6, а 502 – в BMW 2.6 Luxus. С 1959-го эти машины снабжались гидроусилителем руля, с 1960-го – дисковыми тормозами, а в 1961-м еще раз сменили название, на этот раз на BMW 2600 и 2600L. Такие автомобили выпускались в том числе в специальной полицейской и пожарной версиях. Ну а самыми мощными версиями стали 3200L со 140-сильным двигателем и 3200S, чей мотор развивал 160 л.с. На таком БМВ стояли два карбюратора, и массивная машина легко выжимала почти 200 км/ч!
Последние «Ангелы барокко» покинули конвейер в декабре 1963 года, когда их дизайн воспринимался уже как полный анахронизм. История первого послевоенного БМВ состояла практически из одних попыток как-то улучшить эту машину путем вывода на рынок ее новых вариантов. И хотя успех был весьма относительным (всего удалось продать 21 854 машины), по прошествии лет семейство 501/502 воспринимается совсем по-иному. Коммерческие неудачи этих машин забылись, а их оригинальный и благородный внешний вид по-прежнему радует всех ценителей автомобильной классики XX века.
«Сhevrolet Corvette» (США, 1953–1962)
К началу 1950-х годов имя Харли Эрла было известно каждому человеку, имеющему хоть какое-то отношение к американской автомобильной промышленности. Уроженец Лос-Анджелеса, он еще с 1918 года трудился в области автодизайна, проектируя кузова для практически всех ведущих фирм США. Уже в 1920-х автомобили с кузовами Эрла считали за честь приобрести кинозвезды Мэри Пикфорд, Роско Арбакл, Дуглас Фербэнкс, Рудольф Валентино. В 1926-м Эрл пришел на работу в «General Motors», где возглавил «Секцию эстетики и цвета». С тех пор он создал множество кузовов, ставших настоящими шедеврами автомобильного дизайна, в том числе блистательные концепт-кары «Buick Y-Job» (1938) и «La Sabre» (1951), каждый из которых предвосхитил целую эпоху. Именно Харли Эрл стал «отцом» так называемого «аэрокосмического» стиля в автодизайне, который был вдохновлен очертаниями реактивных истребителей начала 1950-х.
Общаясь с взрослыми сыновьями и их приятелями, учившимися в престижных колледжах, Эрл приметил удивившую его особенность: американские студенты начала 1950-х любили гонять на европейских спортивных машинах, наподобие немецкого «Porsche 356» или британского «Jaguar XK120». Объяснялось такое пристрастие просто – машин подобного класса в США попросту не делали. И Эрл решил восполнить этот недостаток. Дизайнеры его отдела получили задачу сконструировать простой в обслуживании родстер, который стоил бы примерно полторы тысячи долларов – чтобы машину мог себе позволить средний студент. Именно поэтому новинку было решено разрабатывать под маркой «Chevrolet» – самого недорогого бренда концерна «General Motors».
Основной вклад в создание концепции машины внес инженер Роберт МакЛин, по мысли которого 152-сильный двигатель родстера сдвинули назад и максимально опустили, чтобы добиться оптимального распределения нагрузки. В 1952-м готовый макет машины одобрили сразу три топ-менеджера – главный инженер «Chevrolet» Эд Коул, генеральный директор «Chevrolet» Том Китинг и президент «General Motors» Харлоу Кертис. Прототип было решено показать на открывающей в январе 1953-го нью-йоркской выставке «Motorama» с тем, чтобы увидеть реакцию публики. Кузов этой машины изготовили из фибергласа, причем это решение предполагалось именно для выставочного образца – для серийных машин планировались обычные кузова из стали.
«Chevrolet Corvette» задумывался как американский ответ европейским спорткарам
Дебют «Chevrolet Corvette ЕХ-122» – такое обозначение дали прототипу – состоялся 17 января 1953-го в нью-йоркском отеле «Уолдорф-Астория» и прошел более чем успешно. Низко «присевший» над землей спорткар с необычным округлым кузовом из стеклопластика, гнутым лобовым стеклом, большими фарами и хищной «акульей» решеткой радиатора привлекал общее внимание. Восторг потенциальных клиентов побудил руководство концерна поспешить с началом серийного производства, и 30 июня 1953 года первые «Корветты», почти не отличавшиеся от концепт-кара, сошли с конвейера завода во Флинте, штат Мичиган. Впрочем, быстро выяснилось, что восторг публики имеет границы: из первой партии в 300 автомобилей до конца года были с трудом проданы 180. Причина была в недостаточно мощном двигателе, разгонявшем машину «всего» до 170 км/ч. Кроме того, многие поклонники спорткаров