1956 году совершили журналист В. Урин, водитель А. Ломакин и кинооператор И. Тихомиров. Пятнадцать тысяч километров по самым разным дорогам экипаж преодолел всего с тремя поломками. В ходе путешествия был снят документальный фильм «По дорогам Родины» и написана книга очерков «179 дней в автомобиле», увидевшие свет в 1958-м.
М-72 сразу же стала предметом вожделения для тех, кому по долгу службы приходилось работать на бездорожье, – военных, председателей колхозов, директоров совхозов и т. п. Однако по-настоящему массовой она так и не стала. После выпуска 4677 экземпляров производство М-72 прекратили одновременно с выпуском «Победы». Преемника у нее не нашлось: хотя в техническом задании ГАЗ-21 «Волга» и было заложено наличие полноприводной версии, такой машины не появилось. А полноприводные «Волги» ГАЗ-22 и ГАЗ-24—95 были собраны всего в нескольких экземплярах.
У М-72 более чем почетное место в истории как советского, так и мирового автопрома. Ведь это был первый в мире серийный легковой внедорожник (по нынешней терминологии – кроссовер) с несущим кузовом. Аналогичный по назначению американский «AMC Eagle» появился только в 1978 году, а массовым спросом такие автомобили начали пользоваться лишь начиная с 2000-х годов. Сейчас М-72 является предметом мечты любого автоколлекционера – к сожалению, в первозданном виде таких машин сохранилось очень немного.
«Citroen DS/ID» (Франция, 1955–1975)
К середине 1950-х годов фирма «Citroen» могла предложить потребителям два автомобиля – экономичный «гадкий утенок» 2CV и сильно устаревший «Траксьон Аван». Авторами обеих машин, каждая из которых в свое время стала сенсацией, был франко-итальянский дуэт Андре Лефевр – Фламинио Бертони. Однако главное достижение этого дуэта было впереди: на Парижском автосалоне 1955 года дебютировал их ошеломительный «Citroen DS».
Работа над «сменщиком» «Траксьон Авана» началась еще до Второй мировой войны под условным названием «Voiture a Grande Diffusion», то есть «Большой массовый автомобиль». Проект Лефевра – Бертони поначалу предусматривал создание осовремененного «Траксьон Авана» с обтекаемым кузовом и 6-цилиндровым мотором. Во время оккупации Франции нацистами работа продолжалась в глубоком подполье, причем на первый план вышло решение проблемы с подвеской – конструкторы предполагали, что после войны дороги страны будут разбиты и новый «Ситроен» должен был уметь передвигаться где угодно. В итоге один из сотрудников конструкторской группы Поль Мажес предложил для машины уникальную систему саморегулирующейся подвески, которая впечатлила шефа «Ситроена» Пьера-Жюля Буланже и с 1949 года в качестве эксперимента внедрялась на «Траксьон Аванах».
Автором двигателя новой модели стал итальянец Вальтер Беккья, чей мотор стоял также на 2СV. Однако попытка Беккья улучшить свое же достижение закончилась неудачей: 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения сильно перегревался, а в версии с водяным охлаждением делался чрезвычайно громким. В итоге Беккья обратился к проверенному двигателю «Траксьон Аван», улучшив его, насколько это было возможно. На старый мотор «Citroen 11CV» установили новую алюминиевую головку блока цилиндров с полусферическими камерами сгорания и двухкамерным карбюратором, что позволило поднять мощность с 60 до 75 л.с. Решение было вынужденным, но никаких других вариантов на тот момент просто не было. В дальнейшем двигатели DS усиленно совершенствовались и дорабатывались уже в процессе выпуска.
Что же касается кузова, созданного Фламинио Бертони, то он стал безусловной классикой и в буквальном смысле слова произведением искусства. Аэродинамически идеальный силуэт нового «ситроена» напоминал торпедный катер – низкий покатый капот без решетки радиатора, похожие на рыбьи глаза фары, покатая крыша с встроенными в нее задними указателями поворотов, плавно переходящая в корму. Рамок у боковых стекол не было, задние колеса были почти полностью скрыты арками, а линии дверей выглядели минималистично прямо. При весьма внушительных размерах автомобиль не производил впечатление громоздкого, он выглядел устремленным одновременно вперед и ввысь, казался невероятно легким, да и был таким – масса «ситроена» составляла всего 1,2 т. Такой вес был достигнут за счет использования многочисленных сплавов и пластмасс.
Несравненная французская «богиня» – «Citroen DS»
Рождался облик машины трудно. Возглавлявший «Ситроен» с 1950 года Пьер Берко требовал от дизайнера абсолютно нестандартных и нешаблонных решений и отвергал все попытки сделать машину более-менее «привычной» глазу потребителя. В итоге окончательный вариант внешнего вида автомобиля был готов только за несколько недель до его премьеры. Последними, в августе 1955-го, были придуманы встроенные в крышу поворотники.
Просторный салон «ситроена» был оформлен в эстетике модного во второй половине 1950-х – начале 1960-х минимализма. Панель выполнили из пластика, рулевое колесо было без традиционной для того времени кольцевой кнопки сигнала и держалось на одной спице. Благодаря реечному рулевому механизму новая модель управлялась очень легко и точно. Непривычным было отсутствие в салоне педали тормоза – ее заменяла особая кнопка. Такой же «странной» была тоненькая вертикальная педаль газа. Коробка передач «Citromatic» была полуавтоматической, без педали сцепления, но с ручной системой переключения передач на рулевой колонке. Гидросистема «ситроена» объединяла тормоза (на передних колесах – дисковые, на задних барабанные), гидроусилитель руля, привод коробки передач и гидропневматическую подвеску, благодаря которой езда была исключительно плавной и мягкой, а кузов автомобиля мог подниматься и опускаться в процессе движения на 28 (!) см. Это позволяло менять клиренс в отличие от качества дороги: по шоссе «ситроен» «стелился», а на проселке практически становился джипом. Включенный двигатель автоматически поднимал кузов, а выключенный – опускал почти до земли. Именно уникальная система подвески спасла в 1962 году президента Франции Шарля де Голля во время покушения – его «ситроен» смог выйти из зоны обстрела террористов на трех колесах, с максимально поднятым кузовом.
Прототип новинки был построен в 1947-м, испытан в 1951-м, но долгое время сведения об этой машины оставались сверхсекретными. Только в апреле 1952-го слухи о новой модели просочились в прессу, после чего завесу секретности удвоили. Поэтому премьера нового «Сitroen DS 19», состоявшаяся в четверг 6 октября 1955 года в 9 часов утра, произвела оглушительный эффект. На фоне других новинок и тем более конкурентов постарше автомобиль выглядел пришельцем из будущего, небольшим инопланетным кораблем. Он не был похож ни на одну машину, выпускавшуюся до того в мире. Уже через 45 минут в очереди на новый автомобиль стояло 749 человек, к концу дня – 12 тысяч, а через десять дней – 80 тысяч. Модель мгновенно получила прозвище «Deesse» – «Богиня» (это слово произносится по-французски так же, как буквы DS).
Когда первое ошеломление машиной спало, выяснилось, что «Богиня» не лишена недостатков. Главным был откровенно слабый для такого автомобиля двигатель, разгонявший «ситроен» всего до 140 км/ч. Кроме того, аура секретности, окутывавшая проект DS, привела к тому, что во Франции попросту никто не знал, как ремонтировать и обслуживать машины. Но компания с честью вышла из положения, бросив все силы на организацию сети СТО и печать брошюр по обслуживанию автомобилей. Многочисленные «детские болезни» новой модели оперативно устранялись, быстро повышалось качество сборки и отдельных узлов. В итоге многочисленные плюсы DS быстро и окончательно заслонили в глазах публики ее немногие минусы.
Автомобиль получил широчайшее признание во всех сферах. Их использовали как правительственные машины, автомобили полиции и такси, в частное пользование «Богиню» приобретали звезды политики, культуры и спорта. Машину рассматривали как крупное явление современного искусства, философ Ролан Барт посвятил ей отдельное эссе, в которой назвал «предметом из другой Вселенной». Автомобиль часто снимался (и снимается до сих пор) в кино – его можно видеть в сотнях фильмов, от классической нуар-комедии «Фантомас разбушевался» до современных «Васаби» и сериала «Менталист». Хищный, низко присевший силуэт «Ситроена ДС» быстро стал таким же символом Франции, каким раньше был «Траксьон Аван». Но машина пользовалась значительным успехом и в других странах. В частности, в США в 1957–1972 годах было продано около 38 тысяч таких автомобилей.
Октябрь 1956 года ознаменовался выпуском более простой и дешевой версии ДС – модели ID 19, которая отличалась жестко зафиксированными спинками кресел, отсутствием подлокотников, резиновыми ковриками на полу вместо ковров и другими деталями салона; машина получила полностью механическую коробку передач и руль без гидроусилителя. С годами серия ID постепенно сближалась с DS, и последние модификации конца 1960-х практически не уступали машинам DS по возможностям и комфорту.
В октябре 1958-го на рынок вышел универсал «ID 19 Break», который предлагался также в версиях «Familiale», «Commerciale» и «Ambulance». В том же году дебютировал двухдверный кабриолет, построенный в кузовном ателье Анри Шапрона. С 1960-го кабриолеты строил и сам «Ситроен», причем каждая такая машина делалась по частному заказу и стоила вдвое дороже седана. Всего их выпустили 1365 экземпляров.
В ателье Шапрона производились некоторые специальные версии DS, которые были не модификациями, а, в сущности, уникальными исполнениями этого автомобиля. Так, с октября 1958-го было выпущено около 180 машин версии «Prestige», представлявших собой оснащенные множеством дополнительных опций лимузины. Других версий построили гораздо меньше – это кабриолет «Le Croisette» (52 экземпляра), купе «Le Dandy» (50), кабриолет «Le Caddy» (34), купе «Concorde» (32), кабриолет «Palm Beach» (32), купе «Le Leman» (27), седан «Majeste» (27), седан «Lorraine» (18) и купе «Le Paris» (9).
Сентябрь 1965 года ознаменовался появлением модели DS 21 с двигателем объемом 2,1 л и мощностью 105 л.с. Два года спустя, в сентябре 1967-го, «Богиня» претерпела существенные внешние изменения. Вместо двух фар появились четыре, упрятанные под прозрачной плоскостью (на версии для рынка США ее не было), причем внутренние фары поворачивались вслед за передними колесами. Такое обновление было запланировано Фламинио Бертони незадолго до его смерти в 1964-м и воплощено в жизнь Робером Опроном, который стал дизайнером хитов «Ситроена» 1970-х. С четырьмя фарами «Богиня» стала более хищной, похожей на акулу и одновременно более современной. Параллельно машина сменила токсичную и едкую «красную» жидкость в своей гидравлической системе на безопасную «зеленую».