С 1968 года, после увеличения объема двигателя модели DS 19, она была переименована в DS 20 (мощность 91–99 л.с.) и DS 21 (мощность 100–106 л.с.); их люксовые модификации получили отдельное наименование Pallas. В 1969-м машины серии ID были переименованы в DSpecial и DSuper, в зависимости от мощности двигателя, а приборные панели в них были унифицированы с DS. А в августе 1972-го появился наиболее мощный DS 23. Его двигатель развивал 115 л.с. (с инжектором – 130), и эта «Богиня» разгонялась до 188 км/ч.
Основной «массив» машин был выпущен в Париже, и только к концу выпуска, в 1974-м, сборка «ситроенов» была перенесена на новый завод в городке Оне-су-Буа. В 1956–1969 годах DS собирали также в Бельгии (97 765 машин), в 1956–1966-м – в Великобритании (8667), в 1959–1975-м – в ЮАР (10 944), в 1961–1966-м – в Австралии (около 1500), в 1971–1975-м – в Югославии (около 1000). В конце 1960-х сборка машины велась также в Португалии.
Последняя «Богиня» – ей оказалась модель DS 23 Pallas – сошла с конвейера 24 апреля 1975 года, почти через двадцать лет после начала выпуска машины. Всего было выпущено 1 455 755 таких автомобилей. Изысканные формы модели DS стали своеобразным талисманом фирмы «Ситроен» – аллюзиями на эту модель были ее продолжения CX (1974–1991), ХМ (1989–2000) и С6 (2005–2012). Кроме того, в 2009 году буквосочетание DS стало отдельной маркой в рамках концерна PSA; под этим брендом продаются дорогие городские автомобили. Но первая, классическая «Богиня» 1955 года и сейчас считается непревзойденным шедевром. Цены на такую машину в хорошем состоянии могут достигать 300 тысяч евро. До сих пор на ретро-выставках этот ни на что не похожий автомобиль, на десятки лет опередивший свою эпоху, мгновенно собирает вокруг себя восторженную толпу.
«Tatra 603» (Чехословакия, 1956–1975)
После Второй мировой войны чехословацкая автомобильная промышленность переживала реструктуризацию: многие довоенные марки перестали существовать, а самые крупные, «Татра» и «Шкода», меняли ориентацию. В частности, производство недорогих легковых автомобилей было возложено на «Шкоду», а завод «Татра» отныне должен был сосредоточиться на производстве военных и грузовых автомобилей. В соответствии с этим планом был поставлен крест на послевоенной модели «Tatra 600 Tatraplan», развивавшей традиции аэродинамической серии 77/87/97 Ганса Ледвинки, – ее производство передали на «Шкоду», где оно вскоре и завершилось. Однако ряд сотрудников завода не был согласен с тем, что отныне «татра», славившаяся на весь мир своими техническими новациями, не сможет строить легковые машины. В итоге четыре «диссидента» – Юлий Макерле, Франтишек Кардаус, Владимир Попеларж и Зденек Коварж – на свой страх и риск начали проектировать новый автомобиль, которому дали кодовое название «Valuta».
Вполне возможно, что инициатива чешских инженеров не закончилась бы ничем, но в 1953 году, после смерти Сталина, правительство Чехословацкой Народной Республики заявило, что качество советских лимузинов ЗИС-110, поставляемых для нужд Праги, его не устраивает и поэтому нужно разработать свой, отечественный автомобиль высшего класса. Тут-то и пригодилась «Valuta». На нее установили сконструированный в 1949-м Юлиусом Макерле 8-цилиндровый двигатель «Tatra 603A», которым снабжался легкий армейский грузовик повышенной проходимости «Tatra 805». И 11 сентября 1956-го на 2-й Чехословацкой промышленной выставке в Брно дебютировала новая легковая модель, получившая такой же индекс, как и ее двигатель, – «Tatra 603».
Хотя Ганс Ледвинка не имел к новой «татре» ни малейшего отношения, в конструкции и внешности машины сразу же чувствовался почерк его конструкторской школы. Владимир Попеларж тоже использовал опробованную на довоенных моделях заднемоторную схему, а дизайнер Франтишек Кардаус (он же позже стал автором хорошо известного в СССР грузовика «Tatra 148») предложил весьма оригинальную и одновременно узнаваемую «татровскую» внешность – обтекаемый кузов с трехфарной системой освещения, испытавший, впрочем, заметное влияние американской моды (задние крылья с выступающими «плавниками»). Однако в отличие от предыдущих моделей этот кузов был несущим. Автомобиль получился очень просторным (салон вмещал шесть человек), а благодаря великолепной аэродинамике 95-сильный двигатель легко разгонял почти двухтонную «татру» до 170 км/ч.
Крупными недостатками машины были два обстоятельства. Первое – огромный расход топлива, 30 л на 100 км пути – столько же расходовали лидеры американского автопрома тех лет, но стоит учесть, что на них стояли двигатели мощностью 300 и более лошадиных сил. Впрочем, в эпоху низких цен на бензин такие нюансы волновали мало. Вторым же недостатком было неудачное расположение бензобака – в багажнике, рядом с аккумулятором. В случае столкновения это почти неизбежно приводило к опасному пожару.
В продажу «Татра 603» не поступала. Она предназначалась для высших чиновников Чехословакии и стран, входивших в организацию Варшавского договора, поставлялась в Китай и на Кубу, работала в чехословацких посольствах по всему миру. Несколько десятков таких машин попало и в СССР. Небольшими партиями автомобиль продавался в Западной Европе и США, где пользовался репутацией «самой интересной машины из-за железного занавеса». Несмотря на свой элитный статус, автомобиль успешно участвовал в автогонках, выиграв шестьдесят различных автопробегов и ралли.
Солидность в сочетании с авангардом – чехословацкая «Tatra 603»
До 1963 года на «лбу» машины устанавливались расположенные рядом три фары. Второе поколение «татры», выпуск которого начался в 1963 году под индексом 603—2, получило две сдвоенные фары, противотуманные фары на бампере, новую, плавно изогнутую панель приборов и двигатель мощностью 105 л.с. Из-за того, что фары были прикрыты целлулоидным колпаком, возросло аэродинамическое сопротивление, а скорость машины снизилась до 160 км/ч. С 1968 года четыре фары «татры» объединились в один световой блок, кроме этого, машина получила ремни безопасности в стандартной комплектации, увеличенное лобовое стекло, а с 1970-го – дисковые тормоза на всех колесах.
На базе «Татра 603» было построено несколько интересных прототипов. В 1961-м автомобиль лег в основу переднеприводного микроавтобуса 603МВ, в 1963-м был построен универсал, однако наиболее выигрышно смотрелся созданный в 1967 году автомобиль «Татра 603Х» со 120-сильным двигателем и очень элегантным кузовом хэтчбек. Пойди этот автомобиль в серию, и он мог стать бы такой же культовой европейской машиной 60-х, как «NSU Ro 80» или «Renault 16». Но, увы, обновления модельного ряда «татры» не последовало, и порядком устаревшая 603-я продолжала выпускаться.
К середине 1970-х облик «татры» начал смотреться уже скорее странно, чем интересно, и в 1975-м выпуск этого необычного автомобиля был прекращен. Всего было выпущено не так уж и много этих машин – 20 422 экземпляра. Различить сейчас разные поколения «татр» очень сложно, так как ранние машины поступали на завод и проходили там реновацию. В середине 1950-х этот автомобиль был безусловно одной из самых интересным в Европе.
«Volvo Amazon» (Швеция, 1956–1970)
Название шведской фирмы «Volvo» имеет латинское происхождение и восходит к глаголу, означающему «вращаться, катиться». Фирму основали в 1915 году бизнесмены Ассар Габриэльссон и Густаф Ларсон в качестве филиала компании по выпуску подшипников SKF. Но первый автомобиль был выпущен лишь в апреле 1927 года – это был «Volvo OV 4», также известный в Швеции как «Якоб» (он был собран в день святого Якоба). На протяжении 1930-х и 1940-х компания работала только для внутреннего рынка, собирая прочные и надежные, но не особенно интересные автомобили, которые можно было назвать вариациями на тему американского автопрома. В основном они использовались как правительственные, полицейские автомобили и такси.
Перелом наступил в 1947-м, когда в производство была запущена первая по-настоящему массовая машина «вольво» – седан РV444, внешне напоминавший уменьшенный американский автомобиль с модным в начале 1940-х кузовом лифтбэк. Но хотя эта машина пользовалась большим спросом и с 1955-го даже экспортировалась в США, к середине 1950-х визуально она уже сильно устарела. Поэтому была начата разработка новой модели, в дизайне которой отразились свойственные десятилетию тенденции.
В отличие от предшественника новая «вольво» была трехобъемным седаном среднего размера. Автором машины стал 25-летний дизайнер Яан Вильсгор – по национальности норвежец, уроженец Нью-Йорка. Во время Второй мировой его семья бежала из оккупированной нацистами Норвегии в нейтральную Швецию. К середине 1950-х на счету Вильсгора было уже несколько достижений, в частности дизайн универсала на базе PV444 и концепт-кар «Volvo Philip». Новую модель Вильсгор, по его собственному признанию, делал под впечатлением от американского «Kaiser Henry J», увиденного им в порту Гётеборга; в облике машины заметно и влияние продукции «Chrysler» (модели «New Yorker» и 30 °C). Впрочем, в итоге автомобиль получился стопроцентно европейским по духу и стилю – чопорным, чуть «надутым», удивительным образом, совмещавшим старомодность и современность. У него было очень выразительное «лицо» – решетка радиатора, разделенная мощным брусом надвое. Вдоль бортов шел широкий молдинг, колеса были украшены белыми накладками, боковые окна визуально были высоко приподняты над общим массивом устремленного вперед кузова. Облик машины мгновенно запоминался, и его было невозможно спутать с кем-то еще.
Модель «Amazon» сделала шведскую марку «Volvo» широко известной
С технической точки зрения новинка во многом была наследницей своего предшественника PV444 (который с конвейера не ушел, а продолжал выпускаться параллельно, с 1958 года – как PV544). Она переняла у старой машины колесную базу и двигатель мощностью 60 л.с. Автомобилю было присвоено имя собственное «Amason» – отсылка к древнегреческим амазонкам. Однако это слово уже было закреплено за немецкой фирмой «Kreidler», и название пришлось изменить на «Amazon». Под этой маркой машина продавалась только у себя на родине – на экспорт она шла как «Volvo 121».