Производство «Morris Oxford» образца 1956 года началось на заводе в городе Уттарпара, что в штате Западная Бенгалия, летом 1957-го. Машина получила амбициозное название «Ambassador», то есть «Посол». Ничего особенно «дипломатического» в ней не было, а в применении к такой небольшой модели напыщенное название звучало даже смешновато. Тем не менее в Индии автомобиль быстро нашел широчайшее применение во всех сферах жизни, в том числе и в качестве правительственной машины.
Поскольку предыдущие поколения «хиндустанов» сходили со сцены так же быстро, как и их британские прообразы, можно было ожидать, что век «Амбассадора» тоже будет коротким и закончится в 1959-м, когда прекратился выпуск «Morris Oxford». Однако влияние семейства Бирла, владевшей фирмой «Хиндустан», и принятие в 1954 году программы по развитию индийской автомобильной промышленности стали двумя факторами, которые сделали «Амбассадор» одним из самых странных «долгожителей» автомобильного мира. Машин, выпускавшихся долгие годы, история автопрома знает немало, однако все они по мере производства модернизировались, подчас очень заметно. «Амбассадор» же словно законсервировался, проходя лишь через незначительные улучшения. При этом эта модель фактически вытеснила с рынка других конкурентов, обеспечив «хиндустану» большие государственные заказы и объемы продаж на долгие годы.
Четырехколесный символ Индии «Hindustan Ambassador» выпускался 57 лет
Первое поколение модели («Mark I», 1957–1962) ничем не отличалось от «Моррис Оксфорд», если не считать замены в 1959 году двигателя, получившего верхнее расположение клапанов вместо бокового. В январе 1962 года стартовало второе поколение («Mark II», 1962–1975), получившее более современную решетку радиатора, напоминавшую «Mini», и новую приборную панель. Это поколение и стало самым распространенным. «Амбассадоры» покупали в частную собственность, они служили в полиции и других госучреждениях, были любимы индийскими таксистами. На то, что машина визуально старела с каждым годом, особого внимания никто не обращал: главным для потребителей было, что она практична, дешева и проста в обслуживании, что для страны с низкой технической культурой было очень важно.
Тем не менее к 1970-м годам у «Хиндустана» появился мощный конкурент – фирма «Premier», которая выпускала лицензионную копию «FIAT 1100» под названием «Padmini». Эта машина начала оттягивать на себя молодежный и женский сегменты потребителей, и, учитывая это обстоятельство, «Амбассадор» был осовременен («Mark III», 1975–1979): новая облицовка радиатора, обновленная панель приборов, две версии оформления – «Standard» и «Deluxe» (последняя оснащалась кондиционером). Однако уже в 1979 году появилось четвертое поколение модели («Mark IV», 1979–1990), снова получившее обновленную решетку радиатора. С 1980-го машина предлагалась также с дизельным двигателем мощностью 37 л.с. Это был первый в истории Индии дизельный легковой автомобиль. Наличие экономичного дизеля резко подняло интерес к «хиндустану», несмотря на то что сначала такой вариант был доступен только в версии такси или правительственного автомобиля.
С 1990 года машина носила название «Hindustan Ambassador Nova». Изменения снова заключались в приборной панели, кроме того, автомобиль получил новые тормоза и электрооборудование. Он предлагался с бензиновым 55-сильным двигателем или 37-сильным дизелем. Дополнительно к основному исполнению с 1992 году производилась также модификация «Ambassador 1800 ISZ» с ремнями безопасности в качестве стандартного оборудования и японским двигателем «Isuzu» мощностью 75 л.с. В качестве опции он был доступен и на других версиях машины. С 1998-го вариант 1800 ISZ продавался под названием «Classic».
В 2003 году настала очередь шестого поколения легендарной машины. «Ambassador Grand» можно было отличить не только по решетке радиатора, но и по округлым бамперам, заходящим на боковины кузова. Комплектация машины включала в себя центральный замок, люк в крыше, пластиковую панель приборов, улучшенную подвеску. А уже в 2004-м появилась версия «Avigo», впервые с 1957 года подвергшаяся по-настоящему серьезному рестайлингу. Фары стали овальными и «смотрели» теперь слегка в стороны, изменилась решетка радиатора. Однако внутри машина вызывала аллюзии с самыми первыми поколениями «Амбассадоров». Двухцветные сиденья сочетались с новейшей музыкальной системой «Kenwood» и кондиционером. Впрочем, по-настоящему популярным «Avigo» не стал – он стоил дороже, чем другие версии, а для любителей ностальгии в Индии хватало и оригинальных старых «Амбассадоров».
В апреле 2011 года завершилась целая эпоха в истории этой машины: согласно новым стандартам безопасности был введен запрет на дизельные моторы, ставившиеся на такси «хиндустан», из-за чего эти машины начали выводить из эксплуатации, прежде всего в крупных городах. Запрет сказался на популярности автомобиля – его продажи резко упали: в 2011-м было продано всего 2500 машин. Последней версией стал «Ambassador Encore» 2013 года с новым 48-сильным дизелем.
На протяжении 57 лет выпуска «Амбассадора» на его базе было разработано небольшое семейство коммерческих автомобилей – «Pushpak», «Trekker» и «Porter». В 1993 году была попытка поставлять машину в Великобританию, но спрос на нее оказался невелик, и этот проект был закрыт.
Эпоха «Амбассадора» в Индии прекратилась 24 мая 2014 года – в этот день был собран последний автомобиль. Симпатичный, вызывающий ностальгию по 1950-м «король дорог», как индийские водители называют эту машину, и сейчас можно встретить в Индии на каждом шагу.
«Edsel Pacer» (США, 1957–1959)
История автомобильной марки «Edsel» обычно изучается в школах экономики в качестве одного из наиболее громких провалов в бизнесе. Вместе с тем «Эдсел» является одним из наиболее интересных американских автомобилей конца 1950-х, воплощением стиля тех лет.
К концу десятилетия концерн «Ford» предлагал на рынке широкую гамму легковых автомобилей, выпускавшихся под несколькими брендами – собственно «Ford» (эта марка считалась недорогой), «Mercury» (средний сегмент), «Lincoln» (автомобили люкс-класса) и «Continental» (особо дорогие и роскошные автомобили). В то же время у конкурентов «Форда» в среднеценовом сегменте было представлено больше марок: концерн «General Motors» предлагал автомобили «Pontiac», «Oldsmobile» и «Buick», а концерн «Chrysler» – «Dodge» и «DeSoto». Нехватку «средних» марок и был призван компенсировать новый бренд, получивший название «Edsel» – в честь покойного Эдсела Форда, сына Генри Форда I и отца Генри Форда II, возглавлявшего компанию. Это название было выбрано из шести тысяч вариантов, причем, что интересно, мнения самого Генри Форда II никто не спросил.
В 1955 году началась разработка гаммы автомобилей для нового бренда, причем сразу проектировалась не одна модель, а целая линейка. В ее низу находились модели «Ranger» и «Pacer», снабжавшиеся 8-цилиндровыми двигателями мощностью 303 л.с., потреблявшими 20 л бензина на 100 км. По американским меркам тех лет машины считались небольшими, но по современным меркам они были просто огромными. Они выпускались в кузовах хардтоп-седан, хардтоп-купе и кабриолет. Такими же моторы стояли на универсалах «Roundup», «Villager» и «Bermuda». Седаны «Corsair» и «Citation» обладали еще большей колесной базой и оснащались 345-сильными двигателями и автоматическими коробками передач с переключателями на рулевом колесе. Дополнительными опциями были радиоприемник, кондиционер, ремни безопасности. Дизайн «Эдселов» был типичным для Америки конца 1950-х – обилие массивного хрома, панорамные лобовое и заднее стекла, большие «закрылки», двухцветная окраска кузова, четырехфарная система освещения. Как и у каждой фирмы тех лет, у «Эдсела» была своя визуальная «фишка», мгновенно выделявшая машину из множества других, – оформление передней части автомобиля, большая вертикальная решетка радиатора, выполненная в виде хромированного овала.
К старту новой марки руководство «Форда» готовилось весьма серьезно. В подготовку бренда за три года было вложено 200 миллионов долларов. И 4 сентября 1957 года в 1200 дилерских центров «Эдсела» пришло два с половиной миллиона желающих увидеть новый автомобиль. Люди были крайне заинтригованы: даже фотографий будущей машины никто не видел, такой тайной она была окутана. Но результат оказался разочаровывающим. Во-первых, публику не привлек, а скорее оттолкнул облик автомобиля – хромированный овал спереди начали дружно сравнивать с хомутом и сиденьем унитаза. Во-вторых, цены на машину очень сильно варьировались – от 2484 до 3766 долларов в зависимости от модели; это сбивало с толку покупателей, привыкших к четким «ценовым нишам» и не понимавшим, за что именно они платят – за более дорогой «форд» или более дешевый «Меркьюри». В-третьих, заранее сочиненная в рекламных проспектах репутация «Эдсела» как автомобиля высочайшего уровня оказалась сильно подмоченной: первые покупатели засыпали фирму жалобами на плохое качество сборки, неисправности приборов и в особенности на течи в салоне (слово «Edsel» даже начали насмешливо расшифровывать как «Every day something else leaks», то есть «Каждый день течет что-то еще»).
В 1958 году дизайн «Edsel» казался как минимум спорным
Были и другие существенные причины неуспеха «Эдсела». В 1958 году в США начался кризис, продажи автомобилей среднего класса в стране упали на 30 % в сравнении с предыдущими годами, а первые «Эдселы» приходили в автосалоны, как правило, в самых дорогих версиях, призванных продемонстрировать возможности марки. К тому же премьера «Эдсела» пришлась на время, когда на складах его конкурентов еще оставалось множество нераспроданных машин предыдущего модельного года. В итоге покупатели делали выбор в пользу хорошо знакомых машин подешевле, а не дорогой незнакомой марки, к тому же со странным дизайном и сомнительным качеством сборки. За год было продано чуть больше 63 тысяч автомобилей, причем одновременно вдвое упали продажи «фордов» и «Меркьюри» – часть их покупателей «Эдсел» оттянул на себя. Конечно, полным провалом это назвать было нельзя, но создатели марки рассчитывали на вчетверо большие прибыли.