Руководство «Форда» чутко отреагировало на первый неуспех. Все модели 1959 года стали выпускаться на короткой базе, их количество было сокращено. Подвергся изменениям и дизайн: пресловутый «хомут» был заменен вертикальным щитком, более скромной стала панель приборов, исчезла сложная система переключения передач на рулевом колесе. Наряду с 8-цилиндровыми двигателями стали доступны 6-цилиндровые, мощностью 145–200 л.с. Но марку было уже не спасти: продажи 1959-го были еще хуже, чем в 1958-м.
По злой иронии судьбы самый последний автомобиль «Edsel Comet», запланированный к производству в 1960 году, стал единственным, который пользовался успехом. Это была уже принципиально новая машина со скромным минималистичным дизайном. Но в серию она пошла без обозначения какой-либо марки – просто как «Comet», а в 1962–1964 годах продавалась под маркой «Mercury Comet».
Провал проекта «Edsel» обошелся концерну «Форд» в 350 миллионов долларов (около трех миллиардов в современных ценах). Само слово «Эдсел» в США стало нарицательным для обозначения колоссального фиаско. И тем не менее в истории автомобилестроения эти необычные автомобили остались. Сейчас дизайн «Эдсела» уже не кажется ни смешным, ни странным – он воплощает в себе вычурную «американскую мечту» 1950-х, эпоху огромных автомобилей со сверхмощными двигателями и футуристическим дизайном. Об «Эдселах» мечтают коллекционеры, а на ретро-шоу эти машины приковывают к себе восхищенные взгляды.
«Austin FX4» (Великобритания, 1958–1982)
Это один из наиболее узнаваемых автомобилей мира. Наряду с красными телефонными будками, двухэтажными автобусами-даблдеккерами и «Битлз» черные такси «Austin FX4» являются самыми популярными символами Великобритании XX века. Эти машины можно встретить во множестве художественных фильмов, а в рейтингах таксомоторов они неизменно занимают высокие места, несмотря на то что уже давно не выпускаются.
Фирма «Austin» занималась выпуском такси с 1929 года, причем работала в тесном сотрудничестве с двумя другими компаниями – «Mann & Overton», отвечавшей за проектирование и продажи, и «Carbodies», отвечавшей за производство кузовов. Если до Второй мировой войны такси «остин» моделей FX1 и FX2 были скорее вариациями на тему обычных легковых моделей этой фирмы, то с конца 1940-х в серию был запущен специальный автомобиль-такси модели FX3. Его отличительной особенностью было отсутствие двери рядом с водителем – там размещался багаж, в то время как пассажиры ехали на заднем сиденье.
Век модели FX3 был относительно недолог – ее сняли с производства в 1958-м. И в июле 1958 года на улицы Лондона вышел первый таксомотор модели FX4 (он имел номер VLW 431). От своего предшественника он отличался более современным кузовом: если FX3 был выполнен в стилистике 1930-х, то FX4 – в стилистике 1940-х, с неярко выраженными передними крыльями и выштамповками вместо задних. В целом же концепция машины осталась прежней: пассажиры едут сзади, на просторном кожаном диване, перед которым – большое место для ног и два откидных сиденья-страпонтена. Пространство пассажиров было отделено от места водителя перегородкой, через которую, кстати, в Британии не расплачиваются – деньги за поездку передают уже с улицы, через окно. Багаж размещался рядом с водителем; небольшой багажник сзади занимали в основном запасное колесо и инструменты. Кузов был традиционно высоким – так было задумано, чтобы в такси мог сесть пассажир в шляпе. Передние дверцы открывались по ходу движения, задние – против хода. Массовый выпуск этой машины развернули в сентябре 1958-го.
Автомобиль имел независимую подвеску передних колес, гидравлические тормоза, снабжался 55-сильным дизельным двигателем объемом 2,2 л (его позаимствовали у джипа «Land Rover») и автоматической коробкой передач «Borg Warner». «Остин FX4» расходовал 10 л топлива на 100 км пути и не был особенно быстрым – 125 км/ч, но для такси скоростные показатели не главные. В 1961-м появилась механическая коробка передач, а в 1962-м – версия с бензиновым двигателем, но особенной популярностью она не пользовалась: основной массив «остинов» оснащался дизелями.
Неприхотливые, простые в обслуживании, прочные FX4 быстро завоевали любовь и водителей, и пассажиров и задержались на конвейере надолго. С ними Великобритания прошла и «свингующие 1960-е», и кризисные 1970-е. Внешне машина не обновлялась, но на определенном этапе подобная стабильность стала выглядеть особенностью модели. Консервативные «черные кебы» считались одной из главных достопримечательностей британской столицы, туристы считали своим долгом проехаться в них хотя бы из любопытства. На какое-то время на британских дорогах пытались появиться конкуренты FX4 – «Winchester Mk III» (1968–1972) или «Metrocab» (1987–2006), но никто из них не смог и близко сравниться по популярности с «остином». Модель FX4 импортировали и в другие страны, где эти такси чаще всего обслуживали крупные отели.
Символ Великобритании – такси «Austin FX4»
В 1982 году «Austin» продал права на выпуск машины своему давнему партнеру – фирме «Carbodies», которая продолжала выпускать автомобиль под маркой LTI («London Taxis International»). В 1989–1997 годах модель носила обозначение «FX4 Fairway». Она отличалась наличием японского дизеля «Nissan» и места для перевоза инвалидного кресла, в соответствии со вступившим в силу в январе 1989 года законом.
В 1997 году фирма начала выпуск новой модели такси TX1 с 80-сильным дизелем «Nissan», но и в ее облике явственно читались очертания привычного «черного кеба», пусть сильно осовремененные и «сглаженные». Дальнейшие поколения этой машины также практически не менялись внешне, причем модель 2007 года TX4 благодаря вертикальной вытянутой решетке радиатора напоминает FX4 больше всех предыдущих. С 2007-го фирма LTI принадлежит китайскому бренду «Geely», который выпускает модель ТХ4 под маркой «Englon» (сокращение от England и London). Так что тенденция, заложенная в 1958-м «остином», благополучно сохраняется по сей день.
Всего в 1958–1997 годах было выпущено около 75 тысяч автомобилей такси модели FX4. В Великобритании этот автомобиль до сих пор имеет культовый статус.
«DAF 600 Variomatic» (Нидерланды, 1959–1963)
В 1928 году директор голландского пивоваренного завода «De Valk» из города Эйндховена Арнольд Хюгенс отдал свой автомобиль в ремонт 28-летнему шоферу и одновременно кузнецу по имени Хуберт ван Доорн. Тот настолько хорошо справился с заданием, что по прошествии некоторого времени Хюгенс одолжил ван Доорну средства на основание собственной мастерской. Там начали собирать лестницы, оконные рамы, металлические шкафы, а затем переключились на конные повозки и прицепы для грузовиков, после чего в 1932-м ван Доорн с братом Вимом назвали фирму «Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek», то есть «Фабрика прицепов ван Доорн», сокращенно DAF. Первые автомобили фирма, в которой трудилось около трехсот человек, изготовила в 1936 году: тогда ДАФ выпустил военную амфибию МС139, а также несколько кустарных трехосных версий двухосных машин. Но к полноценному автомобильному производству компания приступила только после Второй мировой, в 1949-м. ДАФ довольно быстро сумел наладить производство широкой гаммы капотных и бескапотных грузовиков средней грузоподъемности, а также автобусов. Сильно помогли фирме армейские заказы на джипы и тяжелые вездеходы, а также пожарные автомобили. Название с 1958 года трактовалось как «Van Doorne’s Automobiel Fabriek».
Упрочившееся финансовое положение позволило ДАФу задуматься о начале производства собственных легковых машин. Хуберт ван Доорн владел американским «Buick Super 8», оснащенным автоматической коробкой передач «Dynaflow», и мечтал о том, чтобы распространить преимущества такой трансмиссии на дешевые «народные машины». Однако все «автоматы» 1950-х были слишком массивными и дорогими для массового производства. Тогда ван Доорн обратил внимание на разработанную в 1954 году голландским инженером Йоханом ван дер Брюггеном конструкцию бесступенчатой ременной трансмиссии, основанной на приводе мопеда «Zundapp». Она была довольно простой, имела множество плюсов, и именно ее ван Доорн решил использовать на первой легковой модели ДАФ. В марте 1956-го был готов прототип, 12 февраля 1958-го состоялся дебют на Амстердамском автосалоне, где машина пользовалась огромным успехом – на нее приняли четыре тысячи предварительных заявок. А 23 февраля 1959-го «DAF 600 Variomatic» был запущен в серийное производство.
Внешность «ДАФ 600» была вполне характерна для европейских малолитражек конца 1950-х: круглые фары, простой дизайн, зачаточные «кили» на задних крыльях, полнейший минимализм в салоне. Все новаторство крылось внутри машины. У нее было реечное рулевое управление, независимая подвеска всех колес, но главное – инновационная трансмиссия «Variomatic», состоявшая из двух регулируемых шкивов и одного приводного ремня на каждую полуось заднего моста. Передаточные числа «Вариоматика» менялись в зависимости от оборотов двигателя, так что крутящий момент можно было использовать с наибольшим эффектом. Особенности конструкции позволяли машине, чей двигатель развивал всего 22 л.с., разгоняться очень плавно, без рывков, и достигать скорости 105 км/ч, причем на задней скорости «ДАФ» мог ехать так же быстро. Со светофора маленькие «ДАФы» стартовали так шустро и энергично, что оставляли позади себя куда более мощные машины с «механикой». Равномерная нагрузка на двигатель позволяла экономить горючее. Кроме того, автомобилем было попросту очень легко и удобно управлять: всего две педали, газ и тормоз, и рукоятка, переключавшая режимы движения с заднего на передний. Поэтому «ДАФ 600» рекламировался прежде всего как «женская» машина и в таком качестве быстро завоевал популярность в Европе, где малолитражек с «автоматом» в то время вообще не встречалось. Немалой известности машины способствовал и тот факт, что ей пользовалась первая в Нидерландах женщина-мэр Гертруда Смулдерс-Белиен. Любили «ДАФы» также водители старшего возраста, он был популярен в качестве учебной машины в автошколах, да и просто среди начинающих водителей, которые иногда ставили на машину ограничитель скорости, задавая себе верхнюю планку в 25 км/ч, и получали возможность ездить… вообще без прав.