В октябре 1980-го «British Leyland» запустил в серию еще одну малую легковую модель, призванную сменить «Мини», – «Austin Mini Metro», который впоследствии выпускался также под марками «Metro», «Rover», «MG» и «Morris». Однако и эта вполне современная и успешная машина, продержавшаяся на конвейере до 1998 года, так и не побила рекорд «Мини». Уже сильно устаревший к тому времени ветеран продолжал пользоваться стабильным спросом и воспринимался как необходимая принадлежность британских дорог. Учитывая любовь к автомобилю и его культовый статус, сопоставимый с немецким «фольксвагеном-жуком» и французским «Ситроеном 2CV», руководство фирмы продлевало его выпуск. В 1986 году свет увидел пятимиллионный «Мини». В том же году компания «British Leyland» была переименована в «Rover Group», а с 1990 года машина получила марку «Rover».
К тому времени на конвейере осталась единственная версия «Мини» – «Ровер Мини Купер» с двигателем мощностью 60 л.с. (с 1992 года он снабжался системой впрыска топлива). Внешне машина повторяла облик «Мини» 1967 года, получая чаще всего яркую, нестандартную окраску с двумя белыми полосами на капоте или крышей в цвета флага Великобритании. Поскольку в 1990-х стандарты восприятия автомобиля изменились, теперь «Мини» казался уже не практичным компакт-каром, а излишне тесным, примитивным и несерьезным. Тем не менее желающим выделиться из толпы молодым людям такой автомобиль по-прежнему был интересен, тем более что стоили поздние «Мини» вовсе не дешево и выглядели как своего рода причуда богатого человека.
В 1992 году была выпущена тысяча «Rover Mini British Open Classic» со складывающейся частью крыши, а в 1993–1996 годах – триста кабриолетов. Время от времени выпускались эксклюзивные партии машин для фанатов марки, например серия из двухсот машин «40» к 40-летию «Мини» (1999).
С 1994-го компания «Rover Group» входила в состав немецкого концерна BMW, который активно работал над заменой старой модели. В частности, в 1997-м на ралли Монте-Карло был представлен прототип ACV30. В 2000 году было объявлено, что в новое тысячелетие марка «Rover» войдет уже без «Мини», в связи с чем появились так называемые «Final Edition» – «Последние выпуски». 4 октября 2000 года последний «Мини» под номером 5 387 862 сошел с конвейера в Бирмингеме, завершив целую эпоху в истории британского и мирового автопрома. Последний автомобиль этой марки, как и самый первый, занял место в Британском автомобильном музее в Гейдоне.
Объемы выпуска этих автомобилей были очень внушительными. Помимо основной модели было произведено 521 494 фургона «Моррис Мини Вэн», 275 583 «Мини Клабмен», 197 606 «Мини Клабмен Эстейт», 135 000 «Мини Купер/Купер С», 110 673 «Мини 1275 GT», 108 000 «Остин Мини Кантримен», 99 000 «Моррис Мини Трэвеллер» и 58 179 «Моррис Мини Пикап». Кроме того, в 1961–1969 годах было выпущено 30 912 «Райли Эльф» и 28 455 «Уолсли Хорнет». Поэтому классических «Мини» сохранилось очень много, в особенности поздних лет выпуска, 1980-х и 1990-х.
В 2001 году марка «Mini» была возрождена концерном BMW. С тех пор вышло уже три поколения новых автомобилей: 2001–2006, 2006–2013 и с 2013-го по настоящее время. Дизайн новых «Мини» является аллюзией на классический автомобиль, однако название этой машине подходит слабо – современные «Мини» вовсе не являются миниатюрными городскими автомобильчиками, предназначенными для небогатых, вынужденных экономить бензин людей. Это довольно крупные, мощные машины спортивного типа, с агрессивным внешним видом и внушительными техническими характеристиками.
Малыш «Мини» неоднократно признавался одним из самых влиятельных автомобилей XX века (в 1999 году он занял в этом списке второе место, уступив только «Ford T»). Он стал прародителем целого класса сверхкомпактных «городских автомобилей» и до сих пор нередко встречается на дорогах. В мире существуют многочисленные фан-клубы этой модели.
«Сhevrolet Corvair» (США, 1960–1964)
Еще в 1957 году такой автомобиль в США был попросту немыслим. На американском рынке почти безраздельно царили гигантские дорожные «крейсера» с двигателями поистине танковой мощности и такой же прожорливости. В силу низких цен на топливо такие нюансы никого не волновали вплоть до 1958-го, когда Америка вступила в свой первый послевоенный кризис. И хотя его удалось быстро преодолеть, именно тогда в отношении больших автомобилей наступил некий психологический перелом. Если не все, то по крайней мере значительная часть американцев задумалась об экономии – и начала отказываться от детройтских гигантов в пользу небольших европейских (а чуть позже – и японских) машин. Кроме того, к концу десятилетия накопилась усталость от казавшегося вечным «аэрокосмического» стиля – огромных «плавников» на задних крыльях, обилия хрома и прочих «излишеств». Эстетика грядущих 1960-х была совсем иной – простые геометрические формы, минималистичный декор, функциональность и рационализм во всем.
Одной из первых ласточек этой новой эпохи стал «Chevrolet Corvair», представленный публике 2 октября 1959-го. Этот автомобиль никогда не появился бы на свет, если бы не главный инженер «Шевроле» Эд Коул. Он разрабатывал проект компактной машины втайне от своих боссов – якобы для австралийской фирмы «Holden». И хотя глава «General Motors» Харлоу Кертис в экстаз от самодеятельности подчиненного не пришел, Коул смог убедить его в том, что ставка на небольшой автомобиль сыграет.
Выглядела машина ошеломляюще свежо – в ее лаконичном дизайне, разработанном Недом Никелсом, не было ни малейших примет недавнего «аэрокосмического» прошлого, хотя она и сохраняла моднейшие на тот момент четырехфарную систему освещения и панорамное заднее стекло. По дизайну «Шевроле Корвэйр» был гораздо прогрессивнее своих главных «компактных» конкурентов – «Studebaker Lark» и «AMC Rambler American». Кроме того, двигатель у автомобиля был расположен сзади. Такая схема часто встречалась в Европе на машинах малого класса, но среди больших автомобилей она, за немногими исключениями типа «Tatra», распространена не была, тем более редко она встречалась в Америке – на память приходил разве что печально памятный «Tucker 48». Шестицилиндровый мотор объемом 2,3 л, развивавший смешные по американским меркам 80 л.с., разгонял машину до 161 км/ч. Кроме того, нехарактерным для продукции «General Motors» был несущий кузов. Для США «Шевроле Корвэйр» считался компактным – всего 4,5 м в длину, хотя для Европы он был, конечно, среднеразмерным (например, длина советской «Волги» ГАЗ-24 – 4,7 м).
Словом, машина была выполнена скорее в европейских традициях, перенесенных на американскую почву. Не случайно его дизайн был воспринят в Европе с большим интересом, и в 1960-х там появилось сразу несколько моделей, вдохновленных «Корвэйром», – западногерманский «NSU Prinz», итальянский «FIAT 1300», английский «Hillman Imp», советский ЗАЗ-966 «Запорожец». Напрямую они, конечно, не копировали «американца», но четко следовали его визуальным решениям.
Базовая версия машины называлась «Corvair 500», улучшенная – «Corvair Deluxe 700», спортивная – «Corvair Monza 900». За 1974 доллара можно было приобрести стандартную машину. Улучшенная предлагалась с более богатой отделкой, молдингом вдоль кузова и хромированными окнами, спортивная – с раздельными передними сиденьями. В качестве опций можно было заказать форсированный до 95 л.с. двигатель, автоматическую КПП «Powerglide» и радиоприемник.
С начала производства «Chevrolet Corvair» можно было купить в виде четырехдверного седана и двухдверного «Club Coupe». С 1961 года фирма предлагала также пятидверный универсал «Lakewood», производство которого было возможным благодаря небольшим размерам расположенного сзади двигателя. В том же году «Шевроле» запустил широкую гамму утилитарных машин под общим названием «Corvair 95» – фургон «Corvan», микроавтобус «Greenbrier Sportswagon», пикапы «Loadside» и «Rampside». Однако они фактически представляли собой самостоятельные модели на базе «Корвэйра» и внешне напоминали его только отдаленно.
Репутацию интересного «Chevrolet Corvair» погубила направленная против него книга
Выпуская новаторский по конструкции и дизайну «Корвэйр» на рынок, «General Motors» в каком-то смысле шла на риск: как именно воспринимут небольшую, непривычно выглядящую, да к тому же заднемоторную машину потребители, не знал никто. Но расчет оказался верным: публика действительно устала от автомобилей из прошлого и ждала автомобиля из будущего. Влиятельный журнал «Motor Trend» по результатам опроса читателей даже признал «Корвэйр» «автомобилем 1960 года». Однако затем внимание публики переключилось на «компакт» конкурента, «Ford Falcon», и продажи «Корвэйра» начали снижаться. Устойчивым оставался спрос лишь на спортивную версию «Монца 900». Поэтому в 1963 году интерес к ней решили подогреть с помощью «еще более спортивной» «Corvair Monza Spyder», которую можно было купить с кузовами купе и кабриолет. Это был первый в США серийный автомобиль с турбонаддувом 150-сильного двигателя.
Однако знаменитым и своего рода эпохальным «Шевроле Корвэйр» сделало не это обстоятельство, а вышедшая в 1965 году книга юриста и общественного деятеля Ральфа Нейдера «Опасен на любой скорости». Первая же глава этой книги под названием «The sporty Corvair» утверждала, что «Корвэйры» обладают опасной особенностью – часто входят в занос и опрокидываются на высоких скоростях. Но главное – Нейдер обвинял руководство «General Motors» в том, что об этой проблеме оно знало с самого начала и тем не менее выпустило небезопасный автомобиль в продажу.
Насколько справедливым было это обвинение? У «Корвэйра» действительно имелся крупный недостаток: его пружинная независимая подвеска «Quadri Flex» не способствовала четкому распределению массы по осям машины, а поперечный стабилизатор на «шевроле» устанавливать не стали, решив, что это слишком дорого обойдется. Однако к опрокидыванию машина все же была склонна не более многих ее «ровесников». Многое зависело от качества покрышек и дороги, мастерства водителя, выбранного скоростного режима. Но в 1965-м эти нюансы никого не заинтересовали: удар Нейдер рассчитал точно, и люди, еще вчера с удовольствием покупавшие «Корвэйры», начали шарахаться от них, как от чумных.