В 1961–1968 годах было выпущено 38 419 автомобилей 1-й серии, в 1968–1971—18 809 машин 2-й серии и в 1971–1975 – 15 287 машин 3-й серии. Среди коллекционеров наибольшим спросом пользуются ранние «Ягуары И-Тайп» – цена на такие автомобили в хорошем состоянии может достигать 500 тысяч долларов.
Интересное продолжение получила история «Jaguar E-Type» в 2018 году, когда компания «Jaguar Land Rover» представила электромобиль «E-Type Zero» мощностью 300 л.с. Внешне машина неотличима от оригинала, единственным отличием являются светодиодные фары и современная «начинка» салона.
«Renault 4» (Франция, 1961–1994)
Разработка этой поистине легендарной машины, пришедшей на смену «Renault 4CV», началась в 1952 году. Заднемоторная компоновка, опробованная на «катр шво», не устраивала как многих потребителей, так и руководство «Рено», считавшее, что небогатым покупателям нужно предоставить «автомобиль, похожий на джинсы» – такой же удобный, практичный и «неубиваемый» с годами. Эту нишу отчасти уже закрывал «Citroen 2CV», но, чтобы обойти главного конкурента, на «Рено» решили разработать куда более необходимый в хозяйстве кузов, который сочетал бы достоинства седана, универсала и фургона. Чтобы полезное пространство машины стало максимально большим, использовали передний привод – впервые в истории фирмы. Но в целом «Рено 4» был построен, в сущности, по архаичной схеме 1930-х годов, когда рама и кузов автомобиля существовали сами по себе, а не представляли единое целое.
В 1956-м проект новинки получил условное обозначение 350 – цена на машину не должна была превышать 350 тысяч франков. Было построено 14 опытных экземпляров, сильно отличавшихся друг от друга и прошедших всесторонние дорожные испытания в разных странах мира. Сначала у машины должно было быть имя собственное, «Renault Domino», но потом сочли, что рифмующееся сочетание «Рено Домино» будет вызывать иронию, и остановились на цифровом обозначении «Renault R4», которое должно было отсылать к привычной уже модели «4СV».
Дебют машины состоялся на Парижском автосалоне 6 октября 1961 года. На публику новый маленький «рено» произвел, скажем так, странное впечатление. Это был не то седан с дополнительным отсеком сзади, не то сильно укороченный универсал с очень простым, чтобы не сказать – простецким дизайном, «грустной» решеткой радиатора и странно зауженными задними дверями. За округлые формы машину тут же окрестили «мыльницей», а за высокий «рост» – «чемоданом». Однако насмешки не помешали отличным продажам. Круг покупателей машины оказался очень широким – пенсионеры, студенты, фермеры, многодетные семьи, мелкие бизнесмены. С самого начала «четверка» завоевала общую любовь за неприхотливость, отличные ходовые качества, но главное – за вместительность кузова и очень низкую цену. Причем фирма предлагала еще более дешевый вариант «Рено R4», имевший отдельное обозначение «Рено R3» (внешне его можно было легко отличить по отсутствию третьего бокового окна) – он стоил на 40 франков дешевле, чем самая недорогая версия «Ситроен 2CV». Но в 1963-м выпуск «Рено R3» прекратили из-за низкого спроса, и с тех пор на конвейере стоял только «Рено R4» (в 1965-м буква R в индексе исчезла, осталась только цифра).
На протяжении десятилетий «Renault 4» был самым популярным автомобилем Франции
Время от времени машина проходила через внешние обновления, которые позволяют четко датировать «Рено 4» разных лет выпуска визуально. С 1967 года в серию пошла версия «4L» (по-французски произносится «Катрэлль»), получившая алюминиевую решетку радиатора и хромированный бампер. С 1974-го решетка радиатора стала пластиковой, черного цвета, а с 1978-го – металлической, решетчатой (версия GTL). Эти изменения освежали вид машины, хотя общий вид ее кузова за все время выпуска оставался неизменным.
По французской традиции на базе легковой модели строилась широкая гамма утилитарных машин. С 1961 года в серию пошел фургон «4 Fourgonnette» грузоподъемностью 300 кг, причем с 1964-го он оснащался боковыми стеклами и задним рядом сидений. С 1963 года можно было купить полноприводный «Renault 4 4x4 Sinpair». С 1968-го выпускался кабриолет «Plеin Air», у которого не было не только крыши, но и дверей. Однако популярностью эта версия не пользовалась, и после выпуска 600 машин их производство было свернуто.
Зато классическая «четверка» пользовалась любовью не только во Франции, но и во всем мире. На неказистый внешний вид машины внимания никто не обращал, ее ценили за дешевизну и практичность. Во множестве стран было развернуто ее лицензионное производство. Так, в Колумбии «Рено 4» выпускали в 1970–1992 годах, в Австралии – в 1962–1966, в Ирландии – в 1962–1984, в Югославии – в 1973–1992, в Португалии – в 1964–1989. В Италии сборка «Рено 4» шла не где-нибудь, а на заводе «Alfa Romeo». В разных странах машина имела разнообразные народные прозвища: в Африке – «roho» («дух»), в Испании – «сatro latas» («четыре жестянки»), в Португалии – «quatro L» («четыре Л»), в Югославии – «catrca» и «cetvorka», в Финляндии – «tipparellu» («капля топлива»).
К 1968 году руководство «Рено» начало задумываться о смене «четверки», и в октябре этого года в серию был запущен «Renault 6» – сильно осовремененный вариант «Рено 4» с новомодным кузовом хэтчбек, призванный составить конкуренцию «Citroen Ami» и «Сitroen Dyane». Машина получилась интересной и вполне удачной, она выпускалась до 1980 года. Но полностью вытеснить предшественника так и не смогла: «четверка» благополучно пережила преемника и продавалась не хуже, чем пошедший в серию с 1972-го «супермини» «Renault 5». Проекты следующих сменщиков «Рено 4» даже не дожили до конвейера, так что полноценного преемника у этого уникального автомобиля так и не случилось. В 1980-х и 1990-х он воспринимался во Франции как национальное достояние, выпускались его многочисленные эксклюзивные исполнения, предназначавшиеся прежде всего для молодежной аудитории и зарубежным поклонникам модели.
История «Рено 4» завершилась 3 декабря 1992 года. Всего было выпущено 8 126 200 автомобилей. Однако в Словении и Марокко сборка машин продолжалась еще два года, до 21 декабря 1994-го. Поэтому общее количество «Рено 4» увеличилось до 8 135 424 экземпляров. В истории он остался как самый популярный французский автомобиль вообще. На ходу сохранилось очень много таких машин, особенно в Южной Америке и странах бывшей Югославии.
«Trabant 601» (ГДР, 1963–1990)
В 1949 году на карте Европы появились два немецких государства – Федеративная Республика Германия со столицей в Бонне и Германская Демократическая Республика со столицей в Берлине. Обе эти страны активно развивали автомобилестроение. Однако если западногерманские марки «Mercedes-Benz», BMW, «Audi», «Opel», «Volkswagen», «Borgward», «Glas», NSU и многие другие имели мировую известность, то восточногерманские бренды были известны главным образом в странах социалистического лагеря.
Генеалогия марки «Trabant» восходила к популярным довоенным автомобилям DKW. Когда после Второй мировой войны автомобильные заводы «Horch» и «Audi», оказавшиеся в советской зоне оккупации, были объединены в концерн «Industieverband Fahrzeugbau» (сокращенно IFA), там началось производство легкового автомобиля IFA F8 – модернизированной версии старого DKW F8. Единственным крупным отличием от довоенной машины стал кузов, изготовленный не из фанеры, а из дуропласта. В 1955-м эту модель сменила на конвейере малолитражка AWZ P70 «Zwickau», которая фактически представляла собой шасси F8 с абсолютно новым по дизайну деревянным кузовом, обшитым пластиком (из пластика изготавливали даже бампер). Было выпущено более 36 тысяч таких машин. Однако Р70 оставался достаточно сложным в производстве, а его себестоимость была слишком высока, чтобы сделать машину по-настоящему массовой. Поэтому 8 ноября 1957 года ее сменила новая модель, получившая марку «Trabant» – в переводе с немецкого «Спутник» (в честь первого искусственного спутника Земли, запущенного в октябре).
Компоновка машины во многом напоминала классические DKW начала 1930-х – расположенный поперек двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом 0,6 л, развивавший 26 л.с. и разгонявший машину до 113 км/ч, простейшая подвеска. Однако кузовной каркас был стальным и оклеивался поверх штампованными панелями, изготовленными из дуропласта. Благодаря этому машина весила всего 620 кг и практически не ржавела. Весьма современным было также легкое и точное реечное рулевое управление.
Первая модель «Трабанта», Р50, выпускалась с 1957 по 1962 год (131 440 машин). Это был симпатичный маленький автомобильчик с округлыми формами кузова, традиционными для середины 1950-х. В 1962–1963 годах выпускался переходный «Trabant 600». Однако всемирную известность приобрело следующее поколение машины – «Тrabant 601», пошедший в серию в 1963-м. Он получил куда более современный дизайн в духе 1960-х с большим лобовым стеклом, прямым капотом и симпатичной «улыбкой» решетки радиатора. Единственным наследием 50-х остались вертикальные задние фонари на остро «заточенных» задних крыльях. Но в целом внешность автомобиля была весьма запоминающейся и интересной, а мощность двигателя вовсе не выглядела по меркам тех лет смехотворной – примерно такие же моторы стояли на французском «Renault 4», итальянском «FIAT 600», британском «Mini».
Машина предлагалась в трех кузовах – двухдверный седан, двухдверный универсал (с 1965 года) и открытый вариант без дверей «Trabant Tramp», создававшийся для армии, но поступавший и в свободную продажу. В основном машина окрашивалась в палевый цвет, версия «Luxe» могла получать цветную крышу, а также противотуманные фары. В ГДР «Траби» стал самым дешевым автомобилем – в розницу он стоил 5202 марок, меньше, чем все прочие автомобили, отечественные и импортные. Из-за этого спрос на «Трабант» превышал предложение в сорок (!) раз. Завод в Цвиккау не справлялся с многочисленными заказами на машину, и желающим купить ее приходилось ждать своей очереди не менее десяти лет. Можно было, конечно, приобрести и подержанный «Траби», но за них просили уже вдвое больше, 10 тысяч марок – столько в ГДР стоили советские «жигули» или югославская «Zastava». В 1960–1980-х именно «Трабанты» составляли основной автомобильный поток на дорогах ГДР, характерное тарахтение их двухтактных моторчиков можно было слышать в Польше, Чехословакии и Венгрии. В небольших объемах машина продавалась и в странах Западной Европы, а также в ЮАР. А вот в СССР ее встретить было невозможно.