Машина получила внутризаводское обозначение W100 и индекс 600, под которым и пошла в серию в августе 1963 года. Премьера лимузина состоялась в сентябре на Франкфуртском автосалоне и прошла с оглушительным успехом. Немецкий флагман был единогласно признан образцом красоты, изящества и мощи. Фирма буквально утонула в заказах, которые обрушились на нее со всех концов мира. При этом самый «дешевый» W100 в ФРГ можно было приобрести за 56 500 марок, а в США – за 22 тысячи долларов (стоимость трех «Porsche 911»).
Взыскательные покупатели могли выбрать несколько разнообразных вариантов W100. Четырехдверный седан имел колесную базу 3200 мм и мог дополнительно оснащаться перегородкой между водителем и пассажирами, что автоматически превращало его в короткобазный лимузин. Сам по себе лимузин, имевший название «Mercedes-Benz 600 Pullman», был длиннее – 3900 мм, при этом он мог быть и четырехдверным, и шестидверным. В первом случае второй ряд сидений в машине располагался лицом к третьему ряду, а во втором случае – по ходу движения.
С 1965 года предлагался полуоткрытый вариант машины с редким для второй половины XX века кузовом ландоле. В сущности, это был четырехдверный лимузин, оснащенный убирающейся крышей над задними сиденьями. Кроме того, существовали эксклюзивные вариации на тему автомобиля – купе (1965, два экземпляра, для конструктора машины Фрица Наллингера и для создателя «Крыла чайки» Рудольфа Уленхаута) и седан с прозрачной крышей от фирмы «Chapron» для эксцентричного британского мультимиллионера Нубара Гюльбенкяна (1966).
«Мercedes-Benz 600 Pullman» – воплощение роскоши и изящества
На протяжении 1960–1980-х годов статус автомобиля в мире был исключительно высоким. Им пользовались папа римский, император Японии, короли Бельгии, Швеции, Норвегии, Камбоджи, шах Ирана, президенты Филиппин, Южной Кореи, Гаити, Сенегала, Ирака. Высоко ценили W100 и лидеры стран социалистического лагеря – Леонид Брежнев, Иосип Броз Тито, Николаэ Чаушеску, Мао Цзэдун, Ким Ир Сен, Фидель Кастро, Пол Пот, Энвер Ходжа. Такие «мерседесы» стояли в гаражах Элвиса Пресли, Джона Леннона, Джорджа Харрисона, Хью Хефнера, Коко Шанель, Джека Николсона, Элизабет Тейлор. Поскольку спрос на машину намного превышал предложение, зачастую звездам приходилось годами стоять в очереди на свой W100.
Дизайн флагманского лимузина остался поистине вневременным. С 1963 по 1981 год сменилось четыре поколения мерседесовского S-класса, а 600-й выглядел по-прежнему роскошно и пользовался стабильным спросом среди богатых и знаменитых. За восемнадцать лет с конвейера сошло 2677 экземпляров этого потрясающего автомобиля, в том числе 2187 седанов, 428 лимузинов, 59 ландоле и два купе. Достойных наследников у «мерседес-бенца» серии W100 не появилось – все последующие флагманы уже не воспринимались как эксклюзивные, предназначенные только для звезд и королей. Этот автомобиль, воплощение стиля и изящества, так и остался уникальным в линейке германского концерна.
«Porsche 911» (ФРГ, 1963–1990)
История этого спортивного автомобиля во многом уникальна. Цифра 911 – не просто обозначение определенной модели конкретной машины, это целая эпоха в мире спорткаров, а для многих ценителей марки – и стиль жизни. «Porsche 911» оставался на конвейере 26 лет, при этом меняясь лишь в мелочах, – принципы конструкции и дизайна этой машины всегда сохранялись неизменными. При этом он пользовался стабильной популярностью у всех поколений водителей. Более того, 911-я модель сохраняется в производстве и поныне, причем восьмое поколение этой модели, как и предыдущие, является прямой аллюзией на самое первое, классическое.
Западногерманская фирма «Порше» приобрела всемирную славу в 1950-х благодаря единственной модели – сконструированному Фердинандом (Ферри) Порше-младшим заднемоторному спортивному автомобилю 356, который в свою очередь опирался на идеи «фольксвагена-жука» Фердинанда Порше-старшего. По мере производства 356 из милого автомобильчика, оснащенного слабеньким двигателем, постепенно превратился во вполне серьезный спорткар и пользовался стабильным спросом во всем мире. Однако к концу 1950-х стало понятно, что пора готовить ему замену, и за ее разработку взялся сын Фердинанда Порше-младшего – 24-летний Фердинанд-Александр, которого в семье звали Бутци. В 1959-м он набросал эскиз нового кузова, получившего условное обозначение Т7. Однако главный дизайнер фирмы, легендарный Эрвин Коменда, в свое время создавший кузова «фольксвагена-жука» и «Порше 356», забраковал этот эскиз. По его мнению, время заднемоторных автомобилей уходило в прошлое, и фирме следовало сосредоточиться на подготовке спорткара «обычной» компоновки, с мотором спереди. Окончательный выбор предстояло делать Ферри Порше, и он решительно занял сторону сына – новая машина продолжит линию заднемоторного 356. В 1963-м на Франкфуртском автосалоне можно было впервые увидеть прототип новой модели, который получил обозначение «Porsche 901», а год спустя начался серийный выпуск машины. Но 901-м этому «Порше» не суждено было остаться – после протеста французской компании «Peugeot», которая зарезервировала за собой все трехзначные цифровые обозначения с нулем посередине, модель переименовали в 911. Впрочем, ее внутризаводским индексом так и осталась цифра 901. С тех пор рыночное обозначение моделей «порше» традиционно отличается от заводского.
Дизайн нового «порше» было трудно назвать новаторским или революционным. Поклонники фирмы уже привыкли к низкому, хищному силуэту модели 356, и 911-я развивала эти традиции. «Сгорбленный», словно прижатый к земле, стремительный автомобиль имел характерный «лупоглазый» вид, скошенные стойки крыши и большую в сравнении с предшественником площадь остекления. Бамперы были прокрашены в цвет кузова, выхлопная труба располагалась под днищем, а не была встроена в бампер, как у 356. В отличие от предшественника автомобиль обладал современной системой вентиляции, а его салон был отделан деревянным шпоном, как и двухспицевый руль. Лаконичная приборная панель содержала пять круглых датчиков, оформленных так же, как и у 356, – сочетанием черного и зеленого цветов.
Если модель 356 имела множество технических «перекличек» с «фольксвагеном-жуком», то 911 в техническом плане был полностью самостоятельным. Он оснащался независимой подвеской и дисковыми тормозами всех колес, легким и точным реечным рулевым управлением, радиальными шинами, пятиступенчатой коробкой передач. Шестицилиндровый 130-сильный двигатель по мощности совпадал с тем, что ставился на модель «Porsche 356 Carrera», но был полностью новым и более простым по конструкции. Автомобиль развивал скорость 211 км/ч, разгоняясь до сотни за 8,3 секунды.
Удачное сочетание продолжения традиций и новаторства сразу же обусловило большой интерес к «Порше 911». Цена на автомобиль была по меркам середины 1960-х очень немалой (в США он продавался за 6500 долларов, что было сопоставимо с ценой «Cadillac»), и потому фирма в 1965 году запустила в производство «Порше 912» в кузове новой машины с 90-сильным 4-цилиндровым двигателем от 356-й модели. Благодаря относительно невысокой цене 912-я модель пользовалась даже большим спросом, чем 911-я, особенно в полицейском исполнении. А в 1966-м появились усиленная версия 911S, оснащавшаяся 160-сильным двигателем, задним стабилизатором и пятиспицевыми алюминиевыми дисками, и 911 «Targa», у которой панель крыши была сделана съемной, а сам кузов оборудовался прочной стальной дугой. Такой ход был предпринят из-за ужесточения на американском рынке правил безопасности, что привело к полному запрету в США кабриолетов. Название кузова «Тарга», впервые примененное «Порше» и данное в честь итальянской гонки «Targa Florio», в начале 1970-х стало нарицательным для кузовов подобного типа.
В 1967 году купе 911 получило три основные версии – T, L и S, которые отличались уровнем отделки и двигателями (110, 130 и 160 л.с.). С 1968-го версию L переименовали в Е, а ее двигатель развивал теперь 140 л.с. Автомобили начали оснащаться новыми радиальными шинами и системой механического впрыска топлива. В 1969-м возросла колесная база, а двигатели основных версий теперь развивали 125, 155 и 180 л.с. (с 1971-го – 130, 167 и 190). В 1974 году был прекращен выпуск так называемого «первого поколения» «Порше 911», хотя сама компания не делит 911-ю модель по годам выпуска. Всего в 1963–1974 годах произвели 81 031 автомобиль.
Изменения, которым подверглась машина, были связаны с очередным ужесточением норм безопасности в США. У 911-х, пошедших в серию в 1974-м модельном году, присутствовали несколько новых визуальных моментов, которые позволяли четко отличить эти машины от предшественников. Сзади начали устанавливать широкую красную панель с названием фирмы, а бамперы в соответствии с американскими правилами были подняты выше и получили накладки из черного пластика. Интерьер также изменился: травмобезопасный руль, ремни безопасности, салон больше не оформлялся металлом и деревянным шпоном, на сиденьях появились подголовники. За дополнительную плату владелец «Порше 911» мог установить кондиционер, сдвижной люк в крыше, магнитолу, обогрев зеркал и электроподъемники, а также полуавтоматическую коробку передач «Sportomatic». Основных версий осталось две – 911 и 911S, которые предлагались с кузовами купе и тарга. Кроме того, в линейке присутствовала особо мощная версия «Carrera», которая выпускалась в двух вариантах – для американского и европейского рынков, а в ограниченном количестве была выпущена 911 «Turbo», двигатель которой развивал 259 л.с. Внутризаводское обозначение этой серии машин по традиции отличалось от рыночного – «Porsche 930».
Нестареющая легенда – «Porsche 911»
В 1978 году для модели 911 началась своего рода темная полоса. Хотя внешне все обстояло прекрасно, руководство «Porsche» было всерьез озабочено вопросом замены старой машины: в производство запустили модель 924, готовилась к выпуску 928, на которую делалась большая ставка. На этом фоне заднемоторная 911-я казалась уже вчерашним днем, поэтому на рубеже десятилетий эти машины обновлялись по минимуму. И все-таки 911-я выстояла: когда в 1983-м стало понятно, что продажи новых «порше» себя не оправдывают и фирма терпит убытки, было решено вернуться к старой проверенной классике. В 1984-м «Порше 911» получил новые двигатели мощностью 205 (для рынков США, Канады и Японии) и 259 (для остальных рынков) л.с., вернулась версия «Carrera», в новые бамперы встраивались противотуманные фары, а в качестве опций можно было заказать центральный замок, круиз-контроль и автоматически регулируемые сиденья. В дальнейшем на протяжении 1980-х автомобиль еще не раз совершенствовался, получая многочисленные мелкие обновления, однако его внешний вид практически не менялся.