В середине 1960-х годов на американском автомобильном рынке зародился новый отдельный класс машин – так называемые muscle cars («мускулистые автомобили»). Само по себе это название появилось пятнадцать лет спустя, в 1960-х их называли просто super cars. «Мускулистые» представляли собой относительно небольшие по размеру и недорогие автомобили спортивного и околоспортивного типа, на которые устанавливались двигатели поистине танковой мощи – порядка 300–400 л.с. Соответственно, они могли выжимать на автострадах огромные скорости. Этот тип машин приобрел массовую популярность среди молодежи, ценившей дерзкий и опасный стиль вождения. И самым первым автомобилем в этом типично американском классе стал «Pontiac GTO».
Компания «Pontiac» имела долгую и славную историю. Она была основана еще в 1899 году в Детройте, названа в честь индейского вождя Понтиака и выпускала конные экипажи. Первый автомобиль появился в 1907-м, а год спустя фирма влилась в автомобильную компанию «Oakland», еще через год ставшую частью концерна «General Motors». Лишь в 1928 году «Оукленд» и «Понтиак» стали отдельными самостоятельными марками. Но если век «Оукленда» завершился уже в 1931-м, то «Понтиак» успешно преодолел Великую депрессию и благодаря ряду удачных моделей 1930-х быстро набрал вес в американской автопромышленности. В 1950-х у фирмы была репутация производителя несколько старомодных, но прочных и высококачественных «семейных» машин.
Эту репутацию решили поломать несколько топ-менеджеров «Понтиака», которых возглавил 39-летний Джон ДеЛориан – уроженец Детройта, выпускник Лоуренсовского и Крайслеровского институтов, который успел поработать на фирмах «Chrysler» и «Packard», а с 1956-го трудился в «Pontiac», где в 1961-м занял пост главного инженера. Когда его подчиненный Рассел Джи предложил ДеЛориану идею «молодежного» автомобиля, чрезвычайно мощного и скоростного, тот встретил идею одобрительно. Реализовать ее решили просто – не проектировать такую машину с чистого листа, а установить двигатель, использовавшийся на больших моделях «Pontiac Catalina» и «Pontiac Bonneville», на менее размерный «Pontiac Tempest» модели 1964 года. Этот автомобиль, в сущности, уже обладал всеми признаками классического «мускул-кара»: был рамным, имел независимую пружинную переднюю подвеску, огромное пространство под капотом, позволявшее экспериментировать с двигателями большого объема и мощности, а на спортивной модификации «Tempest LeMans» уже устанавливались раздельные ковшеобразные сиденья.
Название GTO Джон ДеЛориан позаимствовал у «Ferrari». Этот итальянский термин расшифровывался как «Gran Turismo Omologato». Первые два слова – «Большой туризм» – обозначали популярный в Европе тип комфортабельных скоростных автомобилей, а omologato можно было перевести как «утвержденный, аттестованный, сертифицированный», то есть допущенный к определенным видам спортивных соревнований. Полное название автомобиля, таким образом, звучало как «Pontiac Tempest LeMans GTO».
Покупатели могли выбрать версию с двигателем мощностью 325 или 348 л.с. (с одним или тремя карбюраторами; на обычном «Темпесте» стоял 140-сильный двигатель), с тремя вариациями коробки передач – автоматической или трех- и четырехступенчатыми механическими. Автомобиль развивал скорость 201 км/ч. Комплектация GTO включала в себя также двойные выхлопные трубы, алюминиевую приборную панель, отделанный деревом руль, декоративные воздухозаборники на капоте и некоторые другие детали. Машина предлагалась в кузовах купе, хардтоп-купе без стоек крыши и кабриолет. В отличие от основных версий «Понтиак Темпест» версия GTO имела не хромированную, а черную решетку радиатора и горизонтальные задние фонари.
Смелый эксперимент ДеЛориана и его коллег поначалу не встречал особенного энтузиазма у других сотрудников «Понтиака». Так, менеджер по продажам Фрэнк Бридж уверенно утверждал, что реализовать удастся максимум пять тысяч таких машин и потому их необходимо выпустить пробной серией. Однако генеральный директор фирмы Питер Эстес считал иначе. Итоги года показали, кто именно был прав: в 1964 году в США было куплено 32 450 «Понтиак Темпест ЛеМанс ГТО». Наибольшим спросом пользовался хардтоп (18 422 машины), затем шли купе (7834) и кабриолет (6644). Правда, среди молодых покупателей GTO быстро получил не очень почтительное прозвище «Goat» («козёл»), но оно совершенно не мешало восприятию машины.
Родоначальник сверхмощных спортивных машин 1960-х – «Pontiac GTO»
Любопытно, что «первый блин» в классе «мускул-каров» получился во многом комом. «Темпест ГТО» обладал достаточно заурядной внешностью, он выглядел скорее как семейное купе, нежели как агрессивный молодежный автомобиль. Кроме того, он неважно держал дорогу на больших скоростях, обладал довольно вялым рулевым управлением, далеки от совершенства были и барабанные тормоза. Но сама по себе идея, предложенная «Понтиаком», оказалась блестящей. Уже в 1965 году конкуренты выбросили на рынок свои «мускул-кары» – «Oldsmobile 442», «Buick Skylark GS» и «Chevrolet Chevelle SS». Поэтому «Понтиаку» не оставалось ничего, кроме как развивать своего первенца. В 1965 году «Pontiac GTO», по-прежнему остававшийся версией «Tempest LeMans», получил еще более мощные двигатели (335/348 л.с.). И хотя от большинства недостатков автомобиля избавиться не удалось, продажи подскочили вдвое – было куплено 75 342 машины (55 722 хардтопа, 11 311 кабриолетов и 8319 купе). После этого было решено выделить GTO в отдельную модель, независимую от «Темпеста».
Машина 1966-го модельного года прошла через заметный рестайлинг – она получила суженную пластиковую решетку радиатора и более спортивный по силуэту кузов с наклонной задней стенкой. Плавные линии кузова напоминали изгиб бутылки кока-колы, из-за чего такой стиль получил название «Coke battle styling». Машина оснащалась двигателями мощностью 335 или 360 л.с., новыми сиденьями и приборной панелью. Цена составляла 2847 долларов. Благодаря агрессивной рекламе именно версия 1966 года была продана в наибольшем количестве – 96 946 машин, среди которых 73 785 хардтопов, 12 798 кабриолетов и 10 363 купе. В следующем, 1967 году модель претерпела минимальные изменения – ее можно было отличить от предшественницы по хрому на решетке радиатора и новым задним фонарям. За год было продано 81 722 такие машины, в том числе 65 176 хардтопов, 9517 кабриолетов и 7029 купе.
Производство первого поколения «Pontiac GTO» было прекращено в 1968 году, когда свет увидел преемник этого автомобиля – один из лучших «мускул-каров» в истории США. К концу десятилетия этот класс машин обрел свои классические черты, по которым они безошибочно опознаются и сегодня. Однако век классических «мускул-каров» оказался очень коротким. Их погубили сразу несколько факторов одновременно – ужесточение норм безопасности на транспорте, возросшее в обществе беспокойство по поводу числа погибших в авариях людей, резкое повышение страховых взносов за скоростные машины и нефтяной кризис 1973 года. После этого позволить себе автомобиль, оснащенный двигателем мощностью 300–450 л.с. и соответственно поглощавший 25–35 литров бензина на 100 км, могли лишь единицы. Молодежь, потеряв интерес к прожорливым и небезопасным «мускул-карам», обратилась к задавшим новый тренд компактным и экономичным машинам, в том числе импортным – европейским и японским.
Сейчас «мускул-кары» вызывают неизменное восхищение на автомобильных ретро-шоу. В сущности, это последние «настоящие» американские автомобили, в которых наиболее полно воплотился дух и эстетика США. И первым в их ряду был «Pontiac GTO».
Создатель этой машины Джон ДеЛориан в 1965–1969 годах возглавлял фирму «Pontiac», которая под его руководством была единственным прибыльным подразделением «General Motors», в 1972–1973-м работал вице-президентом концерна, а в 1974-м основал собственную фирму DMC («DeLorean Motors Company»). Производство единственной спортивной модели DMC 12 удалось наладить лишь в 1981 году и прекратилось через четыре года. Этот автомобиль стал известен на весь мир благодаря культовому фильму Роберта Земекиса «Назад в будущее», где он «исполнил роль» машины времени. Дальнейшая карьера талантливого менеджера и предпринимателя была поломана подстроенным против него обвинением в хранении наркотиков. Лишь с огромным трудом ДеЛориану удалось оправдаться. В марте 2005 года создатель первого «мускул-кара» ушел из жизни.
«Autobianchi Primula» (Италия, 1964–1970)
История этой ныне забытой, но интересной автомобильной марки состоит как бы из двух этапов. Ее основателем был итальянский предприниматель Эдоардо Бьянки, выходец из бедной миланской семьи, человек талантливый и энергичный. Он вписал свое имя в историю велосипедного дела, так как именно в его мастерской был изобретен велосипед современной типа – с колесами примерно одного размера, оснащенными резиновыми шинами (в 1895 году Бьянки изобрел также дамский велосипед с рамой, предназначенной для езды в пышной юбке, а в 1915-м – горный велосипед). В 1897-м в мастерской Бьянки был изготовлен первый мотоцикл, затем фирма начала делать трициклы, квадроциклы, а там и автомобили. В разное время на «Bianchi» работали такие знаковые в мире раннего итальянского автопрома люди, как Джузеппе Мерози и Карло Мазерати. Легковые машины «Бьянки» были разными – и малыми, и большими, высокого качества и вполне современными и внешне, и технически, но, чтобы добиться большого успеха, фирме постоянно чего-то не хватало: может быть, простого везения. К счастью, на плаву ее держало стабильно большое велосипедное производство: если в 1928 году было собрано 900 автомобилей, то велосипедов – 30 тысяч; в 1932-м соответственно 2000 и 50 тысяч.
В конце Второй мировой войны миланский завод «Бьянки», производивший армейские грузовики и велосипеды, был почти полностью разрушен, а в июле 1946-го от последствий автомобильной катастрофы скончался основатель фирмы 80-летний Эдоардо Бьянки. Его сын Джузеппе считал, что основной упор нужно делать на производство велосипедов и грузовиков, но в середине 1950-х решил возродить также и выпуск легковых машин. Для этого в январе 1955 года он заключил соглашение одновременно с концерном FIAT и заводом по производству шин «Pirelli»: первые поставляли шасси, вторые – шинную продукцию, а предприятие Бьянки осуществляло изготовление кузовов и сборку. Выгодная сделка позволила Бьянки построить полностью новый, прекрасно оснащенный завод в городе Дезио, на котором в 1957-м дебютировал автомобиль, получивший новую марку «Autobianchi» – модель «Bianchina». В сущности, это был элитный вариант «FIAT Nuova 500» с другим дизайном и в нескольких кузовах – кабриолет, родстер, седан, универсал и фургон. Его продажи пошли вполне хорошо, и марка приобрела известность в Италии. В 1963-м дебютировал первый спортивный автомобиль «Аутобьянки» – спортивный «Stellina», впервые в Италии имевший стеклопластиковый кузов. Однако эта машина особым спросом не пользовалась, и ее производство вскоре было свернуто.