В 1964 году в «Autobianchi» пришел новый директор, выходец с FIAT Джованни Наси. Перед ним была поставлена задача создания компактной модели, послужившей бы своего рода «лабораторией» для обкатки новой для итальянского автопрома схемы – переднеприводной. К тому времени в Италию уже массово экспортировались английские «Mini», построенные по такой схеме, хорошо известны и любимы в стране были и французские переднеприводные машины, но в самой Италии с передним приводом выпускались пока только «Lancia Flavia» и ее семейство. Если покупатели встретили бы такую машину с интересом, новый опыт планировалось распространить и на модели «FIAT».
Создание новой машины поручили легендарному Данте Джакозе, все предыдущие модели которого не имели к переднему приводу никакого отношения. Тем не менее маститый конструктор справился с задачей блестяще. Джакоза не стал копировать конструкцию Алека Иссигониса, от которой в середине 1960-х был в восторге весь мир. На его машине трансмиссия была размещена сбоку от мотора, над дифференциалом – так, как это принято на всех современных переднеприводных моделях. Кроме того, автомобиль получил реечный рулевой механизм, дисковые тормоза всех колес, гидравлический привод сцепления, переднюю подвеску типа «Макферсон». Единственным старым элементом «Примулы» был заимствованный у «FIAT 1100» 55-сильный двигатель, конструкция которого восходила еще к 1937 году. Но в 1968-м он был заменен на двигатель «FIAT 124» мощностью 60 л.с. Уже этого было бы достаточно, чтобы считать «Autobianchi Primula» новаторским автомобилем. Но он еще и выглядел новаторски. Туринское кузовное ателье «Officine Boano» разработало новый кузов для «FIAT 1100D», но Джакоза настоял на том, чтобы разработку отдали на «Autobianchi». Компактный, красивый кузов был выполнен в идеальном «международном» стиле середины 1960-х, хотя и не был полноценным хэтчбеком – крышка багажника «Примулы» не была объединена с задним стеклом. Автомобиль очень гармонично выглядел и в трех-, и особенно в пятидверной версии. Кроме того, для столь небольшой машины «Примула» имела отделку салона очень высокого уровня. В частности, в салоне не было «голых» металлических частей, как это было принято в 1960-х, – все они были закрыты тканевой обивкой.
«Autobianchi Primula» для середины 1960-х был очень передовым автомобилем
Еще более изящно и интересно выглядело купе, производство которого началось в 1965 году под названием «Autobianchi Primula Coupe». Двигатель мощностью 65 л.с. (с 1968 года – 70) разгонял легкую машину до 145 км/ч. Конструкция «Примулы» была настолько хороша, что в 1969-м она легла в основу легкого развозного фургона «FIAT 238», который пользовался большим успехом и выпускался до 1983 года.
Интересный по дизайну и технически прогрессивный автомобиль имел хороший спрос в Италии. Большой интерес он вызвал и за рубежом, особенно во Франции. Фактически именно французский рынок стал вторым по значимости для «Примулы», а в последние годы выпуска машина продавалась там через дилерские сети «Сitroen». В 1965 году «Примула» заняла второе место в конкурсе «Автомобиль года», уступив только английской машине «Austin 1800».
В марте 1968 года фирма «Autobianchi» официально вошла в состав концерна FIAT, хотя фактически она с самого начала задумывалась как его суббренд. Модель «Примула» прошла через небольшой рестайлинг – задняя часть была осовременена, приобретя более плавные очертания. Одновременно седан получил название «Primula 65C», а купе – «Primula S». После того как в 1969-м в собственность FIAT перешла и «Lancia», контроль над развитием марки был передан в ведение этого подразделения. Но к этому времени «Примуле» оставался всего лишь год жизни.
Правда, в 1969 году этот автомобиль был возрожден уже в новом обличье. Положительная реакция итальянских потребителей на «Примулу» убедила руководство FIAT в том, что переднеприводные автомобили будут иметь успех на рынке, и в 1969 году эта схема была применена сразу на двух моделях более крупного «калибра» – «FIAT 128» и «Autobianchi А111». Последняя модель представляла собой шасси купе «Primula S», получившее новый четырехдверный кузов седан, очень близкий по стилистике к заднеприводным «FIAT 124» и «FIAT 125». Однако эта модель, самая крупная в истории «Аутобьянки», элегантная, отлично оснащенная и высококачественная, не выдержала конкуренции с «фиатами» и в 1972 году была снята с производства после выпуска примерно 50 тысяч машин. На этом история модели «Примула» была завершена окончательно.
Сейчас большинство автомобильных историков высоко оценивают эту машину, считая ее одним из наиболее передовых автомобилей 1960-х и одной из принципиальных удач Данте Джакозы. В сущности, «Примула» была одним из провозвестников будущего гольф-класса, и в 1970-х эту машину ждал бы куда больший успех. В некотором роде она просто опередила свою эпоху. Всего за шесть лет было выпущено около 75 тысяч «Autobianchi Primula», из которых около 15 тысяч было продано на экспорт. Идеи этой машины впоследствии были развиты на таких суперхитах 1970-х, как «FIAT 128» и «FIAT 127».
Сама марка «Аутобьянки» существовала еще немало лет, но эти автомобили продавались только во Франции (до 1989 года) и Италии. В 1969–1986 годах под ней производился исключительно удачный мини-автомобиль А112, разошедшийся тиражом 1 250 000 экземпляров, а в 1986–1995 годах – модель Y10, проданная в количестве 1 200 000 экземпляров. В декабре 1995 года славная марка ушла в историю, хотя в Италии до сих пор хватает ее поклонников, бережно хранящих редкие ныне автомобили.
«Opel Kapitan/Admiral/Diplomat» (ФРГ, 1964–1977)
Сразу скажем, что объединение историй трех этих машин в одной статье абсолютно логично – самой фирмой «Opel» они рассматривались как единое семейство, носившее общее название KAD.
Компания «Adam Opel» возникла в городе Рюссельхайме еще в 1862 году как фирма по производству швейных машинок, а с 1886-го начала строить велосипеды. Первые автомобили на «Опеле» собрали в 1899-м: сначала это были вариации на темы машин «Lutzmann» и «Darraq». Еще до Первой мировой войны «опели» были широко известны и популярны в Германии как доступные, недорогие и при этом качественные автомобили. В 1924-м «Опель» запустил первый в стране конвейер по сборке автомобилей, а пять лет спустя контрольный пакет акций компании за 26 миллионов долларов был приобретен американским концерном «General Motors», в собственности которого «Опель» находился почти 90 лет, до 2017-го. Наиболее удачными легковыми моделями 1930-х годов были Р4, «Super 6», «Olympia», «Kadett», «Kapitan» и «Admiral». В нацистской Германии фирма формально считалась частью «General Motors», но фактически была национализирована и, как и другие предприятия, работала преимущественно на нужды армии.
Трудное возрождение компании началось в 1947 году. Послевоенные легковые «опели» уже откровенно следовали американской моде, с небольшим отставанием прилежно воспроизводя особенности заокеанского стиля. С начала 1960-х вновь начался выпуск небольших автомобилей серии «Kadett», составивших серьезную конкуренцию «Volkswagen». У «опелей» в ФРГ была репутация не особенно дорогих и не претендующих на роскошь, но достойных и симпатичных машин, к тому же оперативно, «по-американски» быстро меняющих внешность в зависимости от моды.
К 1964 году компания подошла, имея относительно небольшую линейку легковых моделей. Внизу находился «Opel Kadett A» 1962 года, пользовавшийся в стране и за ее пределами большим успехом, далее следовал «Opel Record A» 1963 года. Дизайн обеих этих машин был основан на идеях американского «Chevrolet Chevi II» 1962 года, что неудивительно, если помнить, что «Опель» был немецким филиалом американского GM, в состав которого входила фирма «Chevrolet». Для начала 1960-х и «Кадетт», и «Рекорд» выглядели весьма современно.
А вот среднеразмерный «Opel Kapitan P2» явно выбивался из этого ряда. Машина находилась в производстве с августа 1959 года и создавалась в большой спешке, как замена вызвавшему большое неудовольствие потребителей «Капитана Р1». Панорамное ветровое стекло, «зубастая» облицовка радиатора, резкие молдинги по бокам и заостренные «кили» сзади – все это уже перестало быть модным и, хотя машина оставалась в Европе очень популярной, а «мерседес-бенц» с похожим кузовом W110 благополучно стоял на конвейере аж до 1967 года, на «Опеле» решили срочно «подтягивать» свой флагман до уровня последних мировых тенденций. Более того, «Опель» впервые после войны рискнул выйти на рынок, где уже полновластно царили «мерседесы» и БМВ – рынок автомобилей премиум-класса. Для этого предприняли остроумный ход: запустили в производство сразу три новые модели, которые фактически являлись одной.
Для Европы такой подход выглядел нестандартным, но в США это была весьма обычная практика. Люксовая и спортивная версии базовой модели там вполне могли считаться отдельными машинами со своими названиями. Забегая вперед, скажем, что подобный подход на европейском авторынке так и не прижился. В качестве примеров можно привести разве что французские «Renault 20/30» и немецкие «Audi 100/200».
«Большая тройка» «Opel» 1960-х – «Diplomat», «Admiral», «Kapitan»
Но в феврале 1964 года с поистине американским размахом «Опель» презентовал новое семейство с общим названием KAD. Эти буквы означали названия новых машин – «Kapitan», «Admiral», «Diplomat». Причем если с «Капитанами» немецкая публика была хорошо знакома (такая модель выпускалась в 1938–1940 годах и затем с 1948-го), то «Адмирал» был хорошо забытым старым – такую модель собирали лишь до войны, в 1937–1939 годах, а «Дипломата» в «опелевских» реестрах и вовсе никогда не было. Сами названия машин как бы говорили об их высоком статусе и престижности.
Общими для этих трех моделей были четырехдверные кузова, колесная база 2845 мм, дисковые тормоза на всех колесах, схема подвески – независимая пружинная спереди и зависимая рессорная сзади. Различия заключались в комплектации и интерьере. «Капитан» и «Адмирал» получили 6-цилиндровый 2,6-литровый двигатель мощностью 99 л.с. (с 1965 года – 123), но при желании в качестве опции за 3300 марок можно было заказать и 8-цилиндровый американский двигатель мощностью 187 л.с. На «Дипломат» 187-сильный двигатель устанавливался как стандартный, вместе с двухступен