чатой коробкой-автоматом «Powerglide». С октября 1966 года «Дипломаты» получили еще более мощную «восьмерку» объемом 5,4 л, развивавшую 227 л.с. Машина разгонялась до 200 км/ч, что делало ее самым быстрым серийным европейским седаном тех лет.
Внешне серию KAD мог отличить друг от друга лишь наметанный глаз. Автомобили имели сдержанный дизайн кузова, довольно заурядный по меркам начала 1960-х, но с весьма прогрессивным оформлением передка, предвосхищавшим тенденции 1970-х. Особенно выигрышно смотрелись прямоугольные фары, которые в 1964-м встречались еще очень редко. Они же выдавали европейское происхождение машин: в США такие фары были еще под запретом. Внутри различия были более заметными: так, на «Дипломате» стояли раздельные передние сиденья, а в отделке присутствовали деревянные панели. В отличие от «Капитана» и «Адмирала» «Опель Дипломат» можно было приобрести с черной виниловой крышей, а также с кузовом купе. Такие машины выпускались в 1965–1967 годах и стоили 25 тысяч марок (за эту сумму можно было купить пять «фольксвагенов-жуков»). Всего было собрано 347 экземпляров купе. В сентябре 1967 года «Капитан» и «Адмирал» подверглись некоторым обновлениям: они получили травмобезопасные рулевые колонки, новые панели приборов, а также двигатель объемом 2,8 л, оснащенный двухкамерным карбюратором и развивавшим мощность 138 л.с. На «Дипломате» помимо новой рулевой колонки установили также обогрев заднего стекла.
В сущности, в 1964 году на европейский рынок впервые вышла впечатляющая линейка отлично укомплектованных люксовых автомобилей в американском стиле, вполне соответствующих своей эпохе, а в деталях и опережающих ее. Но расчет на то, что богатые европейцы тут же начнут покупать немецкие аналоги «американцев», не оправдались. Состоятельные любители американских машин попросту заказывали их напрямую из США, а для остальной клиентуры автомобили были слишком роскошными, к тому же европейские потребители не понимали, почему более дорогие версии одной и той же машины носят другие названия и зачем за них переплачивать. Для самого же американского рынка «опели» были слишком заурядными по дизайну и слабыми по «начинке». В итоге провал «Дипломата» был самым заметным – продали всего 9152 машины, «Капитанов» – 24 249, втрое меньше, чем предыдущего поколения этой модели. Продажи «Адмирала» были несколько лучше – 55 876 экземпляров, но все равно это были совершенно не те цифры, на которые рассчитывало руководство «Опеля» и его американские хозяева.
Тем не менее «Опель» не сдавался и в марте 1969 года на Женевском автосалоне представил новые версии серии KAD. Чтобы отличать их от моделей пятилетней давности, второе поколение обозначили буквой В. Автомобили получили полностью новый, чуть более короткий кузов, который был полностью выдержан в американских традициях второй половины 1960-х. На «Капитане» и «Адмирале» прямоугольные фары размещались горизонтально, а на «Дипломате» – вертикально. Появилась новая панель приборов с круглыми датчиками вместо прежних ленточных. «Капитан» и «Адмирал» предлагались с тремя вариантами двигателей – 132, 145 или 165 л.с., а «Дипломат» еще и с 230-сильным.
Но, вопреки ожиданиям, и эта серия особенного успеха на европейском рынке не снискала. В мае 1970 года после выпуска 4976 машин было прекращено производство «Opel Kapitan В» (больше машин под такой маркой никогда не выпускали). А вот «Opel Admiral B» и «Opel Diplomat B» задержались на конвейере до 1978 года. С годами машины непрерывно улучшались. Так, с 1971 года на «Дипломат» устанавливались галогенные фары, электропривод зеркал, с 1972-го он оснащался трехступенчатой автоматической трансмиссией, с 1973-го машину можно было приобрести и с удлиненной базой. Но на продажах автомобилей эти улучшения не сказывались: после нефтяного кризиса 1973 года спрос на большие неэкономичные автомобили в Европе неуклонно падал. Всего в 1969–1977 годах было выпущено 21 021 экземпляр модели «Diplomat B» и 36 522 экземпляра модели «Admiral B».
В дальнейшем премиум-класс в линейке «Опеля» представляли два поколения модели «Senator», выпускавшейся в 1978–1993 годах. Они тоже были вполне неплохими, но пользовались еще меньшим успехом, чем серия KAD (около 70 тысяч проданных автомобилей за пятнадцать лет), поэтому с начала 1990-х фирма прекратила попытка закрепиться в люксовом сегменте рынка.
Тем не менее время все расставило по своим местам. Сейчас машины серии KAD заслуженно считаются одними из наиболее ярких, красивых и точно отразивших свою эпоху автомобилей 1960-х. Наиболее редкие версии этих моделей, например купе «Opel Diplomat A» или «Opel Kapitan B», очень высоко ценятся коллекционерами.
«Škoda 1000 MB» (Чехословакия, 1964–1969)
Широко известная ныне чешская марка «Škoda» возникла в 1869 году на территории Австро-Венгерской империи, в городе Пильзене (ныне Пльзень), когда известный инженер Эмиль Шкода приобрел основанные десять лет назад литейную и машиностроительную фабрики. Уже после распада Австро-Венгрии и создания Чехословакии, в 1924 году, началось также производство автомобилей – по лицензии «Hispano-Suiza» строились элитные лимузины Н6. В июне 1925 года «Шкода» приобрела некогда весьма успешную, а теперь находившуюся на грани катастрофы после разрушительного пожара автомобильную фирму «Laurin & Clement», существовавшую с 1895 года в городе Млада-Болеслав. На моделях 1925–1928 годов обе марки использовались одновременно, но потом в качестве бренда оставили только название «Шкода». Интересно, что сейчас наиболее дорогие и престижные исполнения люковых моделей «шкоды» позиционируются именно как «Laurin & Clement».
В течение 1930-х годов «Škoda» уверенно входила в большую тройку автопроизводителей Чехословакии наряду с «Tatra» и «Praga», причем с годами ее успех нарастал: к 1938 году именно «Шкоды» стояли на первом месте по популярности в стране, а модели «Popular» и «Rapid» были одними из самых распространенных. После оккупации Чехословакии нацистской Германией заводы фирмы производили военную технику, грузовики и оружие для вермахта и в 1944–1945 годах сильно пострадали от бомбардировок союзников. После Второй мировой войны, в социалистической Чехословакии, «Шкода» была национализирована и переориентирована исключительно на выпуск легковых автомобилей. Высокий уровень конструкторской и инженерной школы, большой опыт создания автомобилей позволили «Шкоде» регулярно выпускать на рынок новые модели – 1200 (1952), 440 (1955), 1201 (1955), «Felicia» (1959), «Octavia» (1959), 1202 (1961). Все эти машины были выполнены по классической схеме (переднее положение двигателя, задний привод) и, несмотря на интересные, вполне современные кузова, были достаточно архаичными по конструкции, во многом опиравшимися еще на довоенные наработки.
В 1955 году на «Шкоде» началось проектирование принципиально новой, современной модели, которая могла бы удовлетворить потребности жителей Чехословакии в легковом автомобиле нового типа и одновременно быть пригодной для экспорта. Выбор колебался между тремя схемами – переднеприводной, заднемоторной и классической. В 1956 году по каждой из этих схем были построены прототипы – соответственно «Škoda 976», «Škoda 977» и «Škoda 978». В итоге остановились на заднемоторной, в силу трех причин: она была проще в освоении, популярна в Европе («Volkswagen Kafer», «FIAT 600», «Renault 8», «Hillman Imp») и была хорошо знакома в Чехословакии по довоенным моделям «Tatra». В итоге к 1964 году был готов четырехдверный седан «Škoda 1000 MB» (цифра обозначала объем двигателя, буквы МВ – город Млада-Болеслав, из-за чего в народе машина получил прозвище «эмбэчка»).
Новинка имела достаточно современный вид, хотя к началу производства ее облик все-таки успел слегка устареть (панорамное заднее стекло, выраженные «кили» задних крыльев). Тем не менее внешность машины была позитивной и привлекательной, выдержанной целиком в европейской, точнее, во французской традиции. Ее не портили даже размещенные на задних крыльях небольшие «уши» охлаждения двигателя. К плюсам модели 1000 МВ относились очень просторный, хорошо укомплектованный салон и огромный багажник. Расположенный сзади 4-цилиндровый двигатель мощностью 42 л.с. имел водяное охлаждение и разгонял машину до 126 км/ч. Единственным крупным недостатком выбранной схемы была невозможность подготовки на базе седана универсала и фургона. Именно этим объясняется тот факт, что «Шкода» сохраняла производство универсалов на базе предыдущих моделей до конца 1960-х.
Элегантная «Škoda 1000 MB» была популярна не только в Чехословакии
Цена на седан 1000 МВ в стандартном исполнении составляла 44 тысячи крон при средней зарплате по стране 1500 крон. Правда, купить машину «просто так» было нельзя: сначала нужно было оформить заявку, а затем положить в банк на специальный счет сумму 30 тысяч крон. Но жители ЧССР мужественно преодолевали эти сложности, поскольку новая «шкода» всем нравилась – это был комфортабельный, современный и надежный в эксплуатации автомобиль.
«Шкода» также пользовалась без преувеличения огромным спросом в других странах: на экспорт ушло более половины всех выпущенных автомобилей. Главным образом их покупали в государствах соцлагеря – Польше, Венгрии, Болгарии, ГДР, – но поставлялись они также во Францию, Бельгию, Нидерланды, Великобританию. Одним из главных преимуществ импортной «шкоды» была невысокая цена в сочетании с богатой комплектацией. К концу 1960-х, когда в Европе заднемоторная схема начала восприниматься как архаичная, а облик машины устарел, продажи снизились. В СССР легковые «шкоды» не экспортировались и, соответственно, известны там практически не были.
В 1966 году к основному седану добавились модификации седана «MB de Luxe» (с двигателем 48 л.с.), «MBG de Luxe» (с двигателем 52 л.с.) и элегантное хардтоп-купе «MBX de Luxe», чей выпуск был быстро свернут из-за многочисленных нареканий на качество кузова. С 1968-го выпускались седан 1100 МВ и купе 1100 МВХ. Тогда же автомобиль был подвергнут небольшому фейслифтингу (в частности, «уши» на задних крыльях были заменены аккуратной щелевой «лесенкой»), но было очевидно, что выглядит он уже устаревшим. Тем не менее на конвейере «Шкоды» автомобили, построенные по заднемоторной схеме, сохранялись еще два десятилетия. Сначала это была серия «Škoda 100/110» (1969–1976), представлявшая собой, в сущности, глубокую модернизацию предыдущей, но обладавшая менее выразительным дизайном, а затем – привлекательная внешне и современная «Škoda 105/120/130» (1976–1987). Эти машины также ценились и в Чехословакии, и в других странах за высокие эксплуатационные качества и представляли собой одни из немногих европейских среднеразмерных седанов 1970-х с задним расположением двигателя.