Это привело к тому, что назначенный в 1968 году президентом «Форда» Симон Кнудсен настоял на том, чтобы «Мустанг» окончательно превратился в нечто среднее между «мускул-каром» и автомобилем класса «Personal Luxury», то есть потерял свое первоначальное предназначение, о котором мечтал несколько лет назад Ли Якокка. Кроме того, будучи выходцем из «General Motors», Кнудсен принес с собой и ряд явных идейных заимствований из практики этого концерна – теперь они активно внедрялись на фордовской продукции. Якокка, благодаря которому «Мустанг» с 1967-го начал увеличиваться, на этот раз резко протестовал против такого решения, но переубедить Кнудсена не сумел. В итоге «Мустанг» 1971-го модельного года фактически позаимствовал агрессивно-гоночную внешность у «Shelby Cobra», а под увеличенным подкапотным пространством размещались теперь настоящие 7-литровые «монстры» мощностью 340–345 л.с. Можно было купить и версии с более «слабыми» моторами – 210, 240, 285 л.с., базовая развивала 145. Но все было тщетно: количество проданных машин продолжало падать и в 1971 году достигло 149 678 экземпляров. К этому времени Кнудсен уже не был президентом «Форда» – он был со скандалом уволен еще в сентябре 1969-го. Однако именно его неверное решение привело к тому, что первое поколение легендарного автомобиля, стартовавшее поистине феерически, к концу производства оказалось в глубоком упадке и фактически потеряло собственное лицо.
Точку на выпуске «классического» «Мустанга» поставили обстоятельства начала 1970-х, а именно непрерывное ужесточение американских стандартов безопасности и экологичности и нефтяной кризис 1973 года. В резко поменявшихся условиях гигантские «танки» – пожиратели бензина мгновенно стали неактуальными, что привело к возрождению мечты Ли Якокки о небольшом, доступном околоспортивном автомобиле, «пони-каре». Именно таким и был «Форд Мустанг II», чье производство началось в 1974-м, – фактически это был уже другой автомобиль под тем же названием, идейно весьма близкий к самым первым «Мустангам» 1964-го.
Несмотря на меняющуюся моду, с тех пор «Форд» никогда не прекращал выпуск машин этой модели. За вторым поколением (1974–1978) последовали третье (1979–1993), четвертое (1994–1998, рестайлинг 1999–2004), пятое (2004–2015) и шестое (с 2015 года, рейсталинг – 2018 год) поколения. Однако более всего поклонниками модели ценятся самые первые, «классические» «Мустанги» 1964–1966 годов, заложившие основы непреходящей славы этой модели.
«Renault 16» (Франция, 1965–1979)
К середине 1960-х годах принадлежавшая государству автомобильная компания «Renault» практически полностью смогла восстановить в глазах потребителей свою сильно подмоченную во время Второй мировой войны репутацию. Ее малые модели «Renault 4CV» и «Renault 4», чуть более крупный заднемоторный «Renault Dauphine» (1956–1967) и его «сменщик», тоже заднемоторный «Renault 8» (1962–1973), пользовались на рынке значительным успехом. Однако с флагманом фирме не везло еще с 1950-х. Если конкуренты предлагали покупателям более чем успешные большие модели – феерический «Citroen DS» и более традиционный, но тоже вполне современный «Peugeot 404» с дизайном от «Pininfarina», то «Рено» со своей топовой моделью «Fregate» (1951–1960) потерпел коммерческую неудачу: машина не блистала дизайнерскими и техническими находками, была для послевоенного рынка чересчур дорогой и пользовалась очень скромным спросом. С ноября 1961-го ее место занял «Renault Rambler» – европейская версия американского «AMC Rambler Сlassic Six». От заокеанского аналога «Рено Рэмблер» отличался только облицовкой радиатора и молдингами. По меркам США это был небольшой и маломощный автомобиль, но в Европе он расценивался как огромный (к тому же за три года он еще и стал длиннее на 20 см и шире на 10). В соответствии с американскими нормами «Рено Рэмблер» в течение 1960-х ежегодно получал небольшие обновления во внешности. Несмотря на то что «Рэмблер» стоил на 5 тысяч франков дороже самой дорогой версии «Citroen DS», он вплоть до 1967 года пользовался стабильным спросом. Однако руководство «Рено» подобное положение дел удовлетворять не могло: иметь во главе линейки французской фирмы машину иностранного происхождения было попросту унизительно.
Поэтому параллельно с выпуском «Рэмблера» конструкторы «Рено» активно работали над машиной, которая могла стать бы заменой «американцу». Задача создания визуального облика проекта под условным индексом 115 была возложена на 34-летнего Гастона Жюше и 39-летнего Филиппа Шарбонно. Творческие биографии у двух этих дизайнеров были разными: Жюше прежде занимался лишь рестайлингом «Рено Фрегат», а вот Шарбонно успел поработать в фирме «Delahaye», некоторое время пожить в США, где приложил руку к созданию «Chevrolet Corvette», подготовить эксклюзивную версию «Citroen Traction Avant» для президента Франции Рене Коти и попробовать силы в дизайне телевизоров, часов, пылесосов и вентиляторов. Для «Рено» он в 1962 году подготовил модель 8, чей «вялый» и статичный облик вызывал споры, тем не менее был выполнен, что называется, вполне в духе времени.
После серьезного анализа спроса на рынке оба соавтора, и Шарбонно, и Жюше, пришли к выводу, что соотечественники в последние годы отдают предпочтение сугубо практичным, многоцелевым машинам наподобие «сарайчика» «Рено 4». Это натолкнуло их на мысль сделать флагман не седаном бизнес-класса, но и не откровенным универсалом, а неким компромиссом между двумя этими кузовами. В итоге автомобиль получил внушительный, очень красивый и одновременно практичный кузов с наклонной задней стенкой, в которой размещалась поднимающаяся вверх пятая дверь. Внешний вид новой модели не имел никаких перекличек с другими машинами «Рено» тех лет – модели 4 и 8 выглядели на его фоне откровенно простоватыми, а «Дофин» старомодным. Новинка же получила яркое, стильное оформление передка с бывшими тогда большой редкостью прямоугольными фарами и характерным «носом» на клетчатой решетке радиатора, строгую лаконичную боковину, разделенную на две части выпуклостью, полускрытые в арках задние колеса и утопленное в кузове заднее окно. Этот облик был очень европейским по духу, но в то же время абсолютно самостоятельным, не подражающим никаким модным тенденциям, а создающим их.
Правда, нельзя сказать, что до «Рено 16» хэтчбеков (так в соответствии с английской терминологией называются кузова с покатой задней стенкой и коротким свесом) не существовало вовсе. Еще в 1958 году в Великобритании был запущен в производство трехдверный «Austin A40» с кузовом от «Pininfarina», который в версии «Countryman» имел поднимающуюся вверх заднюю дверь. Однако это был так называемый «городской», компактный автомобиль. На большой машине такой кузов применялся впервые.
За техническую сторону проекта отвечал автор суперхита 1961 года «Renault 4» Ив Жорж. Он повторил собственную находку четырехлетней давности: сделал автомобиль переднеприводным, при этом продольно размещенный двигатель был сдвинут в глубину машины, что дало точное распределение веса по осям машины и, как следствие, легкую и точную управляемость. Подвеска была полностью независимой, а передние тормоза – дисковыми. Рядный 4-цилиндровый алюминиевый двигатель объемом 1,4 л развивал 55 л.с. и разгонял легкую (980 кг) машину до 140 км/ч. Салон автомобиля был оформлен по-французски стильно и элегантно, с обилием модного черного пластика и вставок из деревянного шпона, в том числе на рулевом колесе.
«Renault 16» доказал миру, что хэтчбек может быть красивым и практичным одновременно
Премьера «Renault 16» состоялась на Женевском автосалоне 1965 года. Новинка произвела мировую сенсацию – ни у одного другого крупного автомобиля в то время подобного кузова просто не было. «Рено 16» был функциональным, вместительным и в то же время не утилитарным, как универсал или фургон, а полноценным, комфортабельным легковым автомобилем, стильным и предугадывающим моду будущих лет. Неудивительно, что он сразу же начал пользоваться огромным успехом, причем не только во Франции, но и в других странах, в том числе Великобритании, где спрос на французские машины всегда был невелик. Свидетельством успеха стало признание «Рено 16» «автомобилем 1966 года». Правда, в США, куда машина поставлялась в 1968–1972 годах под маркой «Renault 16 Sedan-Wagon», интерес к ней оказался не очень значительным.
«Рено 16» на долгие годы стал своеобразным эталоном для всех производителей хэтчбеков. В Европе в конце 1960-х – начале 1970-х началась настоящая мода на такие кузова, отчасти докатилась она и до США, и до Японии, в 1973 году первый автомобиль с таким кузовом был выпущен в СССР (Иж-2125). Интересно, что других вариантов «Рено 16» с годами так и не появилось. Вернее, кабриолет, купе и седан были построены, но в серию не пошли. Смелый дизайн седана со своеобразной покатой линией багажника был реализован уже в отдельной модели «Рено 12», вышедшей в 1969 году и перенявшей у «Рено 16» некоторые стилистические черты. Кроме того, дизайн «Рено 16» был фактически воспроизведен Гастоном Жюше в 1968-м на компактном хэтчбеке «Рено 6», выпускавшемся до 1980-го, а заданные этой революционной моделью черты просматриваются практически на всей продукции «Рено» и поныне.
Первые два года машина занимала в табели о рангах «Рено» вторую позицию, но в июле 1967-го был свернут выпуск «Рено Рэмблер», спрос на который после ударившей по Франции инфляции резко снизился, и «Рено 16» стал наконец флагманом фирмы. В 1968-м свет увидела мощная модификация 16TS, двигатель которой развивал 83 л.с., а скорость возросла до 165 км/ч. С 1969-го можно было приобрести версию 16ТА с автоматической коробкой передач. Завершило десятилетие серьезное улучшение – на передних сиденьях всех «Рено 16» стали устанавливаться ремни безопасности.
В 1971-м автомобиль прошел через небольшой рестайлинг, получив новые, смещенные ниже горизонтальные задние фонари, и тогда же появился 1,6-литровый двигатель мощностью 67 л.с. для версий 16L и 16TL. Октябрь 1973-го ознаменовался появлением наиболее комфортабельной и современной модификации – 16TX. Внешне ее можно было отличить по четырем небольшим квадратным фарам, а другими новинками были 93-сильный двигатель, тонированное лобовое стекло, стеклоочиститель на заднем стекле и центральный замок. В качестве дополнительной опции предлагался кондиционер. Версия ТХ часто использовалась в качестве правительственного автомобиля, особенно после снятия с производства устаревших «Citroen DS».