Коммерческая неудача со «Спайдером» не остановила шефов NSU: они были полны решимости доказать, что роторно-поршневому двигателю принадлежит будущее. Мотор был по возможности улучшен, получив по две свечи зажигания на каждую из двух секций. Этот агрегат объемом 0,9 л, выдававший вполне приличные 115 л.с., было решено установить на большой легковой автомобиль, который привлек бы внимание публики и революционным внешним видом («NSU Spider» выглядел для начала 1960-х в общем традиционно).
Кузов для новой машины разрабатывал Клаус Люте. Он родился в 1932 году и начинал свой путь в автомобильном дизайне с работой над созданием автобусов. В 1954-м некоторое время работал в немецком филиале FIAT «Neckar», а два года спустя перешел в дизайнерский отдел NSU, создав облик и популярного «Принца», и новаторского, но малоуспешного «Спайдера». Для новинки Люте предложил клиновидный силуэт с большой площадью остекления, низко посаженным капотом (компактный двигатель позволял это сделать) и весьма необычной грубоватой «кормой». Несмотря на отсутствие испытаний в аэродинамической трубе, машина получилась идеальной с точки зрения аэродинамики: коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,35, благодаря чему удавалось достичь почти гоночной скорости 180 км/ч. Весьма передовой была и техническая начинка. «NSU Ro 80» (такой индекс получила новинка; цифра 80 – мощность двигателя в киловаттах) оснащался передним приводом, трехступенчатой полуавтоматической коробкой передач «Saxomatic» (педали сцепления на машине не было), дисковыми тормозами всех колес, полностью независимой подвеской, реечным рулевым управлением с гидроусилителем, модными блок-фарами. Внутренняя отделка NSU была выполнена очень качественно и напоминала по стилю английские спортивные машины.
Великолепно укомплектованный, необычный по дизайну и технически инновационный «NSU Ro 80» был принят автомобильной общественностью Европы с большим интересом и теплотой. В 1968 году машине присудили почетный титул «Автомобиль года». Однако репутация новинки быстро оказалась безнадежно испорченной. И виной всему был все тот же двигатель Ванкеля, который пятью годами раньше загубил судьбу «NSU Spider».
Инновационный «NSU Ro 80», оснащенный двигателем Ванкеля
Вскоре владельцы Ro 80, любившие выжимать из своих машин высокую скорость на низких передачах (роторно-поршневой двигатель вполне позволял это делать), стали с тревогой замечать, что масло их автомобили расходуют в поистине катастрофических количествах. Расход топлива, к слову, тоже был высоким: от 13 до 16 л на 100 км, в зависимости от дороги. До 1973 года в Европе на это не особенно обращали внимание, но после мирового нефтяного кризиса вопрос экономичности вышел на первый план. Кроме того, двигатели Ванкеля были невероятно «грязными», давали большой выхлоп. Фирма NSU пыталась выйти из положения старым способом, предлагая клиентам полную замену протекающего двигателя, но, во-первых, на многих машинах это нужно было делать уже после 25 тысяч км пробега, во-вторых, некоторые Ro 80 проходили через такую процедуру по нескольку раз, а в-третьих, подобная техподдержка катастрофически сказывалась на финансах компании. Уже к 1969 году стало понятно, что с Ro 80 срочно «надо что-то делать». Сошлись на том, что подготовили к Франкфуртскому автосалону «нормальную», то есть бензиновую, версию машины с упрощенным, несколько коробчатообразным дизайном – «NSU K70» («Kolben 70», то есть поршневой двигатель мощностью 70 л.с.). Но состояться этой премьере не было суждено: 21 августа 1969 года NSU была приобретена концерном «Volkswagen», в составе которого объединилась с «Auto Union» в подразделение «Audi NSU Auto Union AG». Новинка спешно получила новое название и эмблемы и стала известной общественности уже как «Volkswagen K70»…
От Ro 80 тем не менее новые хозяева избавляться не спешили: двигатели Ванкеля продолжали оставаться в мире модной новинкой, особенно после появления на рынке оснащенных ими японских автомобилей «Mazda». Заинтересовались ими и в США: в частности, корпорация «General Motors» ежегодно выплачивала NSU 10 миллионов долларов за возможность экспериментировать с роторно-поршневыми моторами. Поэтому Ro 80 пытались изо всех сил улучшить, и небезуспешно: вместо чугуна и легированной стали в производстве двигателей использовали карбид титана, что сказалось на прочности самым лучшим образом. Однако это же резко повысило и стоимость производства «Ванкелей». Тем не менее руководство «Volkswagen» держало необычный автомобиль на конвейере до 1977 года. К этому времени Ro 80 уже четыре года как оставался последней в мире машиной, носящей некогда знаменитую марку NSU.
Что касается главного автора Ro 80 Клауса Люте, то впереди у него было еще много достижений – компактный «Audi 50», более известный как «Volkswagen Polo» первого поколения, вторые поколения «Audi 80» и «Audi 100», в которых были развиты тенденции, заложенные в 1967-м на Ro 80 (влияние этой машины просматривается на продукции «Audi» даже в наши дни), и вся линейка BMW 1980-х, от 3-й до 8-й серии.
Всего в 1967–1977 годах было произведено 37 398 автомобилей «NSU Ro 80». В истории автомобильной Европы он оставил яркий и своеобразный след, и сейчас такие машины высоко ценятся коллекционерами – прежде всего за нестандартный внешний облик. Правда, на многих оставшихся в строю Ro 80 ненадежные роторно-поршневые двигатели давным-давно заменены на обычные.
«Mazda Cosmo» (Япония, 1967–1972)
История «Мазда Космо» – в некотором роде продолжение истории «NSU Ro 80», точнее, экспериментов фирмы NSU с роторно-поршневыми двигателями. В 1960-х многими они воспринимались как заметный шаг вперед по сравнению с обычными поршневыми моторами, что привлекло к «Мазда Космо» внимание всего мира. Это вообще был один из первых японских автомобилей, на долю которого выпала мировая слава.
Основатель «Мазды» Дзюдзиро Мацуда начинал свою деятельность в 1920 году с выпуска изделий из пробки, а чуть позже попробовал силы в производстве мотоциклов, которые пользовались в Японии заметным успехом. С 1931 года компания называлась «Mazda» – в честь зороастрийского божества Ахура Мазды (это слово было созвучно с фамилией основателя). Однако вплоть до 1960-го «Мазда» производила лишь трехколесные грузовички на базе мотоциклов. Первым автомобилем стал крохотный городской «Mazda R360», относившийся к популярной в Японии категории «K-car», то есть миниатюрных транспортных средств длиной не более 3 м, шириной не более 1,3 м и объемом двигателя не более 360 куб. см (именно поэтому цифра 360 так часто встречается в индексах ранних японских машин).
В начале 1960-х в Японии была актуальна идея слияния всех автомобильных фирм в несколько концернов, и «Мазде», если она хотела остаться самостоятельной, требовалось срочно выделиться на общем фоне и привлечь внимание к своей продукции в мировом масштабе. Сделать это можно было, лишь запустив в серию то, чего не было ни у «Toyota», ни у «Datsun». Изучая инновации европейских компаний, руководитель «Мазды» Тэнудзи Мацуда обратил внимание на двигатель Ванкеля, изобретенный западногерманской компанией NSU, в 1960 году отправился к Неккарзульм и по итогам личного общения с руководством немецкой фирмы распорядился приобрести лицензию на выпуск «Ванкеля». Сделка обошлась в 280 миллионов иен – примерно 800 тысяч долларов. Над первым японским мотором такого типа работала команда из сорока семи инженеров. Двигатель, получивший индекс 40А, базировался на немецком «NSU KKM 400» и был выполнен по однороторной схеме. Однако его быстро признали неудачным из-за сильнейшей вибрации и огромного расхода масла. Опытные экземпляры ломались через двести часов эксплуатации. Но следующий двигатель, L8A, был построен уже по двухроторной схеме, и проблемы первого образца на нем удалось успешно решить.
Помимо очевидных выгод роторно-поршневого двигателя, для Японии в этой технологии имелся еще один крупный плюс. В стране действовал очень высокий налог на двигатели объемом больше одного литра. Мощные, но при этом малообъемные РПД позволяли решить эту проблему. Так что в перспективе руководство «Мазды» собиралось полностью перевести свою автопродукцию на двигатели такого типа.
Но сначала нужно было испытать новую технологию. В декабре 1962 года началась работа над проектом, которому присвоили название «Mazda Cosmo» – намек на инновационность автомобиля. Прототип машины был построен к августу 1964-го, а в октябре он был выставлен на Токийском автосалоне. Это был второй в мире автомобиль с двигателем Ванкеля после немецкого «NSU Spider». Однако если немцы немедленно запустили свою машину в серию, то на «Мазде» продолжили испытания «Космо». В 1965–1966 годах появилось восемьдесят машин, из которых двадцать предназначались для тестов на самой фирме, а шестьдесят были переданы дилерам. Только в мае 1967 года началось официальное производство автомобиля.
Дизайн «Мазды Космо» был характерен для спортивных купе середины 1960-х – покатый капот, круглые фары, покрытые пластиковыми колпаками, резкие выштамповки-молдинги на боковинах. Также присутствовали характерные для японских машин 1960–1970-х зеркала заднего вида на передних крыльях. Под капотом «Космо» стоял двухроторный двигатель L10A объемом 0,9 л и мощностью 110 л.с. (отсюда название экспортной версии машины – «Mazda 110S»). Благодаря отличной аэродинамике и малой массе (980 кг) максимальная скорость составляла 185 км/ч, причем до 100 км/ч «мазда» разгонялась менее чем за 9 секунд. На передних колесах устанавливались дисковые тормоза, стандартным оборудованием была четырехступенчатая механическая коробка передач.
Продолжатель дела NSU из Японии – красивая и быстрая «Mazda Cosmo»
В Японии машина стоила 1 480 000 иен, в США она поставлялась по цене 4100 долларов. Производство «Мазды Космо» велось вручную, в день собирали по одному автомобилю. Машина сразу же получила массу положительных отзывов, которые в равной степени относились как к элегантному дизайну, так и к сбалансированной четкой работе двигателя. После того как в 1968-м две «