Мазды Космо» приняли участие в гонках на немецкой трассе Нюрбургринг, машина приобрела репутацию отличного спорткара. Тогда одна «мазда» покинула гонку лишь через 82 часа после повреждения моста, а вторая финишировала четвертой, уступив двум «Porsche 911» и «Lancia Fulvia».
Через год после первого поколения «Космо», в июле 1968-го, появилось второе. Автомобиль получил 128-сильный двигатель 0813, чей вес вырос на 20 кг, новую коробку передач, 15-дюймовые колеса и увеличенную колесную базу. Скорость возросла до 193 км/ч. Внешне машину можно было распознать по новой решетке под бампером спереди. Цена на «Космо» второго поколения в США возросла до 4390 долларов.
Именно высокая цена и помешала большому успеху «Мазды Космо». Однако руководство фирмы, окрыленное достижениями своего роторного первенца, решило продолжать эксперименты с РПД. Такие двигатели начали устанавливать на седаны «Mazda Familia», ежегодные продажи которых к 1970 году составляли 30 тысяч машин. К тому же ситуации сильно помогли введенные в США нормы выбросов в атмосферу углеводорода и оксидов азота: последняя позиция у РПД была изначально на порядок ниже, а с углеводородом инженеры «Мазды» справились с помощью применения термического дожигателя отработавших газов. В итоге именно роторно-поршневые «мазды» оказались лучше всех готовы к грядущей реформе, и к 1972 году на рынке США уже с успехом продавались роторные модели «Luce», «Capella» и «Savanna», а «Ford» предпринимал отчаянные попытки выкупить пакет акций «Mazda», чтобы напрямую контролировать технологии производства РПД. Впрочем, нефтяной кризис 1973 года резко обвалил интерес ко всем «прожорливым» двигателям, а роторные были именно из их числа. Но «Мазда» не сдавалась: помимо роторных пикапов и автобусов в 1978-м она запустила в производство спортивное купе RX-7, которое стало самым массовым роторным автомобилем в истории (три поколения до 2002 года и 811 тысяч выпущенных машин). Поистине выдающимся стало и купе «Mazda Eunos Cosmo» (1990–1995) – первый в мире серийный автомобиль с системой GPS-навигации на борту. Производство последнего серийного роторного автомобиля «Mazda RX-8» было прекращено из-за невозможности сертифицировать ее двигатель в Европе под экологический стандарт «Евро-5». В марте 2012-го в Японии сошел с конвейера последний автомобиль с таким двигателем.
Ну а родоначальником семейства «мазд» с РПД стала именно «Космо» 1967 года. Всего за пять лет в Хиросиме было собрано 1519 экземпляров «Мазды Космо» (первого поколения – 343, второго – 1176). Сейчас этот автомобиль ценится коллекционерами чрезвычайно высоко не только за редкость, но и за инновационную конструкцию и выдающийся дизайн.
«SAAB 99» (Швеция, 1967–1984)
Разработка новой легковой модели на шведской фирме SAAB стартовала 2 апреля 1965 года, в день Гудмунда, поэтому проект получил именно такое кодовое название. Неизменному разработчику всех легковых «саабов» Сикстену Сасону была поставлена задача спроектировать машину, не похожую на предыдущие модели, и в то же время сохраняющую фирменный стиль. Сасон начал с прототипа, получившего условное название «Жаба», – с увеличенным кузовом от «SAAB 96» и 4-цилиндровым двигателем. Однако в течение 1965–1966 годов изначальный вид машины претерпел сильные изменения. В итоге «SAAB 99», чей дебют состоялся в Стокгольме в ноябре 1967 года, нисколько не напоминал внешне своего предшественника. К сожалению, 99-я модель оказалась последним творением Сикстена Сасона – он скончался за несколько недель до премьеры.
Внутри со своим предшественником машину роднила только компоновка – переднеприводная, с поперечным расположением двигателя. Трехобъемный кузов «СААБ 99» был довольно большим и очень просторным. Несмотря на то что дизайн мог показаться несколько непривычным, он отлично вписывался в модные тенденции середины 1960-х и в то же время был мгновенно узнаваемым. Как и во всей продукции компании, в новой машине было что-то неощутимо «авиационное» – в конце концов, фирма СААБ продолжала производить реактивные истребители для шведских ВВС. И, как и предыдущие модели, 99-я могла похвастаться великолепной аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха составлял всего 0,37. Это относилось и к седанам, и к купе, и к хэтчбекам, конструкция кузова у которых была одинаковой. Покатый «хвост» седана «СААБ 99» делал его немного похожим в профиль на французский «Renault 12», а спереди благодаря массивной хромированной «нашлепке» на облицовке он напоминал «Renault 16»; в 1974-м ее упразднили, что сделало облик машины более современным.
Автомобиль оснащался английским двигателем «Triumph» мощностью 87 л.с. – 4-цилиндровой «половиной» от 8-цилиндрового мотора. Благодаря этому он развивал скорость 156 км/ч. Потребители с восторгом отзывались о плавности хода, удобной панели приборов, великолепном обзоре с водительского места, четкой работе дисковых тормозов на всех колесах.
Как и все шведские машины, «СААБ 99» был великолепно оснащен по части безопасности. На нем стояли ударопоглощающие пластиковые бамперы, травмобезопасная рулевая колонка, подголовники сидений, «мягкая» панель приборов, ремни безопасности. Двери и боковины кузова были снабжены специальным «брусом безопасности», принимавшим на себя удар при аварии. Также «СААБ 99» стал первым в мире легковым автомобилем со стеклоочистителями фар и подогревом передних сидений. Очень высоким был уровень комфорта в салоне. Люксовая версия GLE оснащалась гидроусилителем руля, люком в крыше и автоматической коробкой передач. Интересно, что с 1973 года существовала и упрощенная версия машины, 99Х7, в которой не было, к примеру, подогрева сидений, обогрева заднего стекла, прикуривателя и часов.
Серийное производство автомобиля стартовало в начале 1968 года в Швеции и в 1969-м – на новом, специально построенном заводе в Финляндии. По мере производства постепенно совершенствовались двигатели машины: с 1970 года модификация 99Е оснащалась системой электронного впрыска топлива, что увеличило мощность до 95 л.с., а расход топлива снизило до 7,8 л на 100 км. Наиболее совершенной была версия 1972 года – 99ЕMS, на которой стоял уже не импортный, а собственно саабовский 110-сильный двигатель. Такие автомобили получали улучшенную комплектацию, могли по желанию заказчика окрашиваться в цвет «металлик» и развивали 170 км/ч. Кроме того, модель практически ежегодно видоизменялась «по мелочам», получая новую оптику, элементы отделки, зеркала, тормоза и т. п.
Поскольку машина обладала отличными ходовыми характеристиками, она с самого начала пользовалась устойчивым спросом на американском рынке. Версия SSE для США была легко отличима от европейской по четырем круглым фарам вместо двух прямоугольных и виниловой крыше, также она оснащалась автоматической коробкой передач. В Америке машина стоила относительно немного – 3390 долларов.
«SAAB 99» завоевал уважение как нестандартной внешностью, так и скоростными характеристиками
Новый виток популярности уже относительно старого «СААБ 99» в Европе начался в 1978 году, когда на рынке появилась версия этой машины с турбодизелем. Ранее на семейных автомобилях такие двигатели практически не использовались, только на гоночных. К тому же шведские инженеры сумели решить одну из главных проблем старых турбинных двигателей – их «проседание» в самом начале набора скорости. Проще говоря, машины с турбиной очень медленно набирали скорость, а затем резко ускорялись. «SAAB 99 Turbo» стал первым в мире автомобилем, который мог использовать возможности турбины по полной – он быстро набирал скорость до 3000 оборотов в минуту, а потом в дело включалась турбина. Двигатель развивал 145 л.с., разгоняя машину до 197 км/ч; сотню «99 Turbo» набирала за 9,2 секунды, при этом внешне она оставалась практически той же (турбоверсию отличало только наличие литых дисков и спойлеров, да еще красили их исключительно в красный цвет или «металлик»). Неудивительно, что спрос на машину оказался огромным, и в 1978–1979 годах разошлось 10 607 турбированных «саабов», которые придали марке статус «молодежной». Большинство таких машин было выполнено в трехдверном кузове, пятидверных собрали всего сто штук, все в ярко-красной окраске. Такой перекос в сторону трехдверного кузова был вызван исключительно тем, что СААБ собирался выставлять машину на участие в гонках, а для этого нужно было пройти процесс омологации. Ну а самой редкой турбированной версией стал лимузин «SAAB 99 Finlandia», изготовленный в нескольких экземплярах для президента Финляндии Урхо Кекконена.
Поскольку в целом «СААБ 99» оказался более чем успешным, шведская фирма решила продолжать его выпуск в усовершенствованном виде. В итоге в 1979 году на конвейер встал «SAAB 900» – фактически несколько увеличенная в размерах и переработанная версия своего предшественника. Однако 99-я модель продолжала выпускаться параллельно с ней еще три года, причем в 1981-м получила от новой машины отделку салона и двери, а на конвейере осталась только версия GL. Поздние «СААБы 99» были легко отличимы от ранних по практически полному отсутствию на машине хромированных деталей – модная в конце 1960-х металлическая отделка уступила место пластиковой.
За 16 лет было произведено 588 643 автомобиля «SAAB 99» всех версий. Его логичным продолжением стали «SAAB 900» первого (1979–1993) и второго (1994–1997) поколений и «SAAB 9–3» первого (1998–2003) и второго (2003–2012) поколений, на котором история этой шведской марки завершилась. Однако все эти автомобили развивали идеи, заложенные в «SAAB 99». Даже характерный дизайн «саабов» всех поколений восходил именно к последнему творению Сикстена Сасона. Благодаря высокому качеству сборки и культовому статусу множество этих машин и сейчас находятся на ходу и имеют преданных поклонников, особенно в Скандинавских странах.
«Rolls-Royce Phantom VI» (Великобритания, 1968–1991)
К 1960-м годам британская фирма «Rolls-Royce» по-прежнему сохраняла статус наиболее престижной автомобильной компании мира. За почти шесть десятилетий ее существования мир покоряли самые разные эксклюзивные автомобили, но славу «роллс-ройса» так и не удалось затмить никому. Репутация этой марки оставалась стабильно высокой даже невзирая на то, что в истории фирмы были модели, не пользовавшиеся особенным спросом.