ская автопромышленность не выпускала, «Дачия 1300» на долгое время стала основой для массовой автомобилизации страны, сделалась ярким визуальным символом Румынии; в этом статусе автомобиль пребывает и сейчас.
Кроме Румынии, интерес к «Рено 12» проявили и другие страны. В Австралии машину выпускали в 1971–1980 годах (как «Renault 12», «Renault 1.4 Litre» и «Renault Virage»), в Турции – в 1971–2000 годах (как «Renault Toros»), в Аргентине – в 1971–1994 годах.
С 1970 года «Дачия» производилась в трех версиях. Помимо основной 1300 можно было приобрести и люксовую 1300L – с радиоприемником, литыми дисками, двумя зеркалами заднего вида, обогревом заднего стекла и противотуманными фарами. Версия 1300LS предназначалась только для правительственной и партийной номенклатуры Румынии и отличалась салоном с повышенным качеством отделки. Помимо этого, к середине 1970-х на базе седана завод UAP оперативно разработал семейство утилитарных автомобилей – универсал «Dacia 1300 Break», фургон 1300F, автомобиль скорой помощи 1300S (выпускались с 1973 года) и полутонный пикап 130 °C (выпускался с 1975-го, затем получил отдельный индекс 1302). Таким образом, в 1970-х Румыния получила целую гамму легковых автомобилей на базе «Дачии 1300», что позволило значительно сократить закупки импортных машин в других странах соцлагеря – СССР, ГДР, Чехословакии и Польше. В год выпускалось около 50 тысяч «Дачий», а к началу 1980-х удалось достичь уровня 90 тысяч машин в год.
Символ румынской автопромышленности с французскими корнями – «Dacia 1300»
До 1976 года все «Дачии» производились с использованием французских комплектующих. Однако затем румынская промышленность смогла освоить все необходимые детали, и производство автомобилей удалось локализовать. Поскольку идея полной самодостаточности считалась в Румынии периода Чаушеску исключительно важной, соглашение с «Рено» после этого продлено не было, и выпуск «Дачии 1300» продолжился уже без лицензии. Было решено модернизировать автомобиль, и в 1979 году на рынке дебютировала «Dacia 1310». Фактически это была та же «Дачия 1300», но с многочисленными обновлениями – новой решеткой радиатора из черного пластика с четырьмя круглыми фарами, бамперами, новой приборной панелью, сиденьями, ручками дверей. Этот фейслифтинг автомобиль не украсил – внешне он превратился в довольно странную вариацию на тему «Рено 12». До 1981 года «Дачия 1300» и «Дачия 1310» выпускались параллельно, после чего выпуск модели 1300 был прекращен. История же французской машины «Рено 12» завершилась годом ранее, в 1980-м. В разных странах было выпущено около двух с половиной миллионов автомобилей этой модели.
Экспортная история «Дачия 1300» была достаточно успешной. Румынские машины активно продавались в других странах соцлагеря – Польше, Венгрии, ГДР, Болгарии, Китае. Поставляли их также в Сирию, Алжир, Иран, ЮАР, Грецию, Данию, Нидерланды, Великобританию, Канаду. А вот в Советском Союзе «Дачию» можно было встретить разве что изредка. Только в конце 1980-х годов такие автомобили начали привозить из-за рубежа служившие в ГДР, Польше или Венгрии советские военнослужащие. Знакомство же массового российского автолюбителя с маркой «Дачия» произошло уже в 2000-х, с появлением дешевой модели «Logan».
Выпуск румынских автомобилей, развивавших традиции модели 1300, продолжался еще долгие годы. Седан «Дачия 1310» среди них оказался самым «долгоиграющим» – он выпускался до 2004 года. Кроме того, выпускались его более мощный (1410) и более экономичный (1210) варианты, купе 1410 Sport и 1440 (она же «Dacia Carpathia»), хэтчбеки 1320, 1325 (он же «Dacia Liberta») и 1420, многочисленные пикапы и грузопассажирские машины. Даже после того, как в сентябре 1999 года завод UAP был приобретен фирмой «Рено», выпуск безнадежно устаревших «Дачий» продолжался, так как в Румынии эти машины по-прежнему пользовались стабильным спросом. Они были недороги (4100 евро за седан и 4250 евро за универсал), очень неприхотливы, легко ремонтировались, да и просто были привычны и любимы в народе. Кроме того, завод UAP продолжал по мере сил освежать проверенную временем модель. Благодаря этому последние «Дачии» начала XXI столетия имели внешность, уже весьма отдаленно напоминавшие модель 1300, – решетку радиатора, слегка изогнутую по краям и получившую в Румынии прозвище «улыбка Илиеску», утопленные в кузов ручки из черного пластика и другие детали.
До 21 июля 2004 года в Румынии было выпущено 1 979 730 экземпляров автомобилей «Dacia», основанных на базе «Renault 12». Характерный силуэт этой машины до сих пор можно регулярно увидеть на дорогах страны, особенно в провинции. Надежная и доступная «Дачия 1300» и ее прямые наследники стали настоящим символом Румынии конца XX века.
«Datsun 240Z/Nissan Fairlady Z» (Япония, 1969–1974)
Этот автомобиль по праву считается одним из самых легендарных спорткаров мира. И уж точно – самым легендарным японским спорткаром. Именно с него началось триумфальное шествие японских спортивных автомобилей по всему миру. Дебют в классе, где до того безраздельно господствовали итальянцы, англичане, немцы и американцы, для японцев оказался более чем успешным.
Автомобильная компания «Datsun» (по-японски ее название более правильно звучит как «Даттосан», по-английски – «Датсан»; в русском языке закрепилось традиционное написание «Датсун») была основана в 1911 году, а ее первенец появился в 1914-м под маркой «DAT-GO». Аббревиатура «DAТ» образовалась от имен основателей фирмы – Дэна Кэндзиро, Аоямы Рокуро и Такэути Мэйтаро. До 1931 года компания выпускала грузовики DAT, но затем решила предложить потребителям и легкие развозные автомобили, которым было решено присвоить отдельную марку «DAT Son», то есть «Сын ДАТ». Но английское слово «son» звучало почти так же, как «крах» по-японски, поэтому с 1933 года марка была преобразована в «Datsun». В 1934 году название фирмы изменили на «Nissan», но марка «Datsun» сохранилась. Довоенные автомобили имели много общего с британскими «Austin Seven», эта тенденция сохранялась и некоторое время после Второй мировой. Лишь в конце 1950-х «Nissan» начал отходить от откровенного копирования европейских технологий. C 1958 года начался экспорт «датсунов» в США, с 1962-го – в Европу. Сначала продажи были очень скромными: представители фирмы лично обходили дома потенциальных покупателей, в основном японского происхождения, и расписывали достоинства своих маленьких, дешевых и экономичных машин. Однако благодаря быстрому расширению модельного ряда и удачной рекламе продажи «датсунов» в США за четыре года выросли в восемь раз и достигли в 1966 году почти 30 тысяч штук.
Спортивное купе появилось на свет благодаря Ютаки Катаяме, долгое время возглавлявшему американский офис «Датсуна». Он хорошо знал автомобильные симпатии и антипатии публики США, своими глазами наблюдал успех «пони-каров» и был уверен, что для окончательного покорения Америки и мира необходим красивый, скоростной и, что немаловажно, недорогой спортивный автомобиль. Дизайн такого купе сначала заказали американскому дизайнеру Альбрехту фон Гёрцу, по происхождению немцу, сначала работавшему в США на «Studebaker», а с 1952 года пустившемуся в свободное плавание. Самым известным его произведением был спортивный BMW 507, что, видимо, и привлекло к фон Гёрцу внимание японцев. Однако результат его работы, воплощенный в металле в 1964 году, руководство фирмы не удовлетворил. Купе «Nissan Silvia» построили, но шедевром оно явно не было: коротковатый и излишне «надутый», этот автомобиль напоминал собой скорее пародию на итальянские спорткары. В итоге пришлось обратиться к японскому дизайнеру Кумео Тамуре, который и создал проект, положенный в основу новой модели. Тем не менее споры о обладании правами на ее дизайн продолжались до 1980-х годов.
«Датсун» получил очень элегантный кузов, который представлял собой своего рода квинтэссенцию спортивного стиля 1960-х. Очень длинный капот, низкий силуэт, покатая крыша, резко обрубленный «хвост», выпуклые фары-«глаза» – все эти элементы, вместе или по отдельности, уже встречались раньше и на «Porsche 911», и на «Jaguar E-Type», и на «Ferrari GTO». Но удивительное дело – новый «датсун» было совершенно невозможно спутать внешне с какой-либо другой машиной. Одновременно «похожий на всех», этот «спорткар как таковой» одновременно в точности отразил свою эпоху и сумел остаться уникальным, мгновенно узнаваемым.
Первый японский спорткар, прогремевший на весь мир – «Datsun 240Z»
За техническую «начинку» новой машины отвечали конструктор Йосихико Матсуо, инженеры Цунео Бенитани и Хидеми Камахара. Для европейского рынка предлагалась версия с 6-цилиндровым 115-сильным двигателем, для японского – со 130-сильным, для американского – со 150-сильным. Максимальная скорость машины составляла 204 км/ч, расход топлива в зависимости от дорожного покрытия не превышал 11–15 л бензина на 100 км. На передних колесах стояли дисковые тормоза, на задних – барабанные. Особенно удачной получилась механическая коробка передач, она работала исключительно четко и мягко, позволяя получать от управления автомобилем удовольствие. Строгий спортивный салон был удобным и «вневременным», он не кажется архаичным и сегодня. На приборной панели перед водителем резко выделялись три крупных круглых прибора: датчики топлива, температуры масла и часы.
Автомобиль получил сразу два названия. В самой Японии он был известен как «Nissan Fairlady Z». Название «Прекрасная леди» было прямой отсылкой к знаменитому американскому мюзиклу и уже использовалось фирмой на ранних спортивных кабриолетах. А на экспорт автомобиль шел под названием «Datsun 240Z», где цифра 240 обозначала объем двигателя. Что касается буквы Z, то Ютаки Катаяма считал, что эта буква одинаково хорошо звучит на всех языках и каждый сможет вложить в нее тот смысл, который сочтет нужным.
Дебют «Прекрасной леди» состоялся в октябре 1969 года. Сначала его представили на Нью-Йоркском автосалоне и лишь потом – в Японии. Несмотря на обилие предложений со стороны конкурентов, очень скоро стало понятно, что спортивный «датсун» стал настоящей сенсацией. Одним из самых главных козырей автомобиля стала его цена – всего 3526 долларов. Это было вдвое меньше, чем стоили в США европейские спорткары, и лишь немногим больше, чем цена на «Ford Mustang». И несмотря на то что уязвленные конкуренты быстро присвоили машине обидную кличку «Ferrari для бедных», число желающих прибрести за небольшие деньги высококлассный спортивный автомобиль стремительно росло. Фирма даже увеличила цену до 4400 долларов, так как попросту не справлялась с количеством заказов. Но желающих купить 240Z меньше от этого не стало. Всего за три года было продано 150 076 автомобилей. Это был ошеломляющий прорыв «Датсуна» на рынок США.