Существовали и такие экзотические варианты «жигулей», как роторные. На ВАЗ-21018 в 1982 году устанавливали 80-сильный роторный двигатель объемом 1,3 л, спроектированный по образцу японского двигателя «Mazda». Однако продолжения этот эксперимент не имел – в СССР роторные двигатели быстро сочли бесперспективными.
До 1974 года советские «жигули» при всем желании не могли получить выход на мировые рынки – это запрещало соглашение с FIAT, ведь в таком случае ВАЗ-2101 вступил бы в прямую конкуренцию со своим итальянским «братом» «FIAT 124». Поэтому продажи шли только в социалистических странах – Болгарии, Польше, ГДР, Венгрии, Югославии. Продавать «жигули» в Западной Европе стало возможно после прекращения выпуска «FIAT 124». Но быстро выяснилось, что иностранным потребителям марка автомобиля категорически не нравится. Во-первых, она была сложно произносима и сложно передавалась латиницей на письме, а во-вторых, вызывала ассоциации со словом «жиголо», то есть наёмным любовником. Чтобы избежать этих проблем, на ВАЗе решили придумать отдельную экспортную марку для своих машин. Так вспомнили о еще одном варианте, который предлагался для названия изначально, – «Lada», старинное русское обращение к любимой девушке. В СССР это слово было хорошо знакомо благодаря популярной песне «Хмуриться не надо, лада…». Кроме того, слово «Лада» хорошо звучит и пишется на всех языках. Так экспортный ВАЗ-2101 стал «Lada 1200», а ВАЗ-21011 – «Lada 1300». Поскольку идущие на экспорт машины отличались более высоким качеством сборки, в СССР автолюбители мечтали заполучить не «жигули», а именно «Ладу». Такими машинами гордились и считали их «практически иномарками».
На протяжении 1970-х годов ВАЗ-2101 (точнее, «Lada 1200») пользовался за рубежом большим спросом. В соцстранах он успешно конкурировал с местными «Wartburg», «Skoda», «Dacia», «Zastava» и «Polski FIAT», хорошо покупали его и в странах Западной Европы: внешность «FIAT 124» там была известна, по качеству советские машины не уступали итальянским, а стоили дешевле. Самой экзотической экспортной версией «жигулей» была праворульная «Lada 1300 ES» для Великобритании – с крышей, окрашенной в другой цвет и с декоративными накладками на кузове.
Несмотря на то что «единичка» быстро перестала быть самой престижной моделью «жигулей» (в 1972-м появился ВАЗ-2103, в 1976-м – ВАЗ-2106), она пользовалась стабильным спросом в СССР. О смене ее в качестве основной модели завода задумались к Олимпиаде-80. Тогда дизайнер Владислав Пашко разработал проект машины под условным названием ВАЗ-2101—80 с кузовами седан и купе. Однако в итоге «сменщиком» первой модели оказался ВАЗ-2105 – в сущности, его глубокая модернизация, выпускавшаяся, как выяснилось со временем, дольше всех прочих «жигулей» (тридцать лет, с 1980 по 2010 год). Производство же семейства «единичек» стали сворачивать: в 1981-м прекратили выпуск ВАЗ-21011, в 1983-м – сам ВАЗ-2101, в 1986-м – ВАЗ-2102. Последней, до 1988 года, оставалась в производстве модификация ВАЗ-21013.
Всего в 1970–1988 годах с конвейера Волжского автозавода сошло 4 850 000 экземпляров всех версий ВАЗ-2101 с кузовом седан (плюс почти 667 тысяч универсалов ВАЗ-2102). В 2000 году по результатам опроса читателей российского журнала «За рулем» именно ВАЗ-2101 был признан «автомобилем XX века в России».
«Citroen GS/GSA» (Франция, 1970–1986)
В конце 1960-х французская фирма «Citroen» оставалась одной из последних крупных европейских автокомпаний, которая не могла предложить своим поклонникам автомобиль среднего класса. Линейку фирмы возглавляла легендарная «Богиня», выпускавшаяся с 1955-го модель DS, внизу скромно располагались «гадкий утёнок» 2CV, его модернизированный вариант «Dyane» и сделанный на его базе «Ami», дизайн которого выглядел весьма спорным (машина даже попала в список 50 самых уродливых автомобилей века). А вот в середине не было ничего, и этот пробел успешно заполняли другие фирмы. Руководство компании прекрасно понимало необходимость разработки среднеразмерной модели. Но по разным причинам путь к ней у «Ситроена» оказался очень долгим.
Первые шаги в этом направлении сделали сразу после появления «Богини», в 1956 году. Тогда публике был представлен необычный концепт-кар С10, он же «Coccinelle» («божья коровка»), выполненный в виде большой каплевидной мотоколяски. В качестве выставочного образца он был прекрасен, но вообразить себе такую машину на улицах Парижа конца 1950-х не смогли даже самые смелые умы. Следующий концепт, С60 (1960), напоминал механическое соединение сильно уменьшенной «Богини» с сильно увеличенным «Ami», что смотрелось, откровенно говоря, просто уродливо. Очередной прототип получил название F, или АР (1963). Он выглядел уже гораздо интереснее и самобытнее – красивый и необычный четырехдверный хэтчбек с клиновидным кузовом и смелыми рублеными формами дверей. Но тут, как на грех, появился эпохальный «Renault 16» с кузовом примерно такой же формы, и вся слава «изобретателя хэтчбеков» досталась «Рено». И только проект под условным названием G заслужил одобрение главы фирмы Пьера Берко и лег в основу серийной машины.
В середине десятилетия «Ситроен» как раз переживал смену поколений своих дизайнеров – ушедшего из жизни Фламинио Бертони, подарившего миру «Траксьон Аван», 2CV и DS, заменил молодой Робер Опрон. Он родился в 1932 году и начал карьеру автомобильного дизайнера на SIMCA в возрасте двадцати восьми лет. Первая же его работа была очень престижной – это был кабриолет «SIMCA Chambord Présidence V8» для президента Франции Шарля де Голля. В 1962 году состоялся переход Опрона на «Citroen». Когда Опрон впервые приехал на встречу с Бертони, маститый дизайнер попросил показать ему портфолио с рисунками. По воспоминаниям Опрона, Бертони «бросил их на пол, ткнул в них тростью и заявил, что он невысокого мнения о них». Возмущенный Опрон собрал рисунки и заявил, что считает поведение Бертони неприемлемым, на что Бертони добавил: «Хотя вас я нахожу интересным». Опрон ушел, поклявшись никогда не работать вместе с таким человеком. Однако три недели спустя он получил письмо о назначении от «Citroen», а в 1964-м сменил покойного Бертони в должности главного дизайнера, успев завершить его последнюю работу – проект F.
Все работы Опрона конца 1960-х получались весьма удачными. Это и рестайлинг «Богини», задуманный еще Бертони (1967), и новый «Ami 8», получивший более привычный для покупателя дизайн задней части кузова (1969), и роторно-поршевое купе М35 на базе «Ami» (1970). На последней машине Опрон впервые применил резко ниспадающий книзу «хвост», который станет затем фирменным знаком нескольких его автомобилей. Но купе М35 все же было выпущено малым тиражом (всего 267 машин). А вот на «Citroen SM» фирма сделала большую ставку. Это было прямое следствие покупки «Ситроеном» итальянской фирмы «Maserati» (сделка произошла в 1968-м) и попытка выйти на американский рынок с элитным спортивным купе, совмещавшим достоинства обеих компаний – ситроеновская гидропневматическая подвеска и смелый дизайн, мощный двигатель и динамика от «Мазерати». И хотя спрос на эту машину оказался невелик, особенно после топливного кризиса 1973-го, SM расценивался всеми как большое событие в мире машин: в 1971-м он занял третье место в конкурсе «Автомобиль года», а в 1972-м удостоился титула «Автомобиль года США», чего с европейскими машинами никогда не бывало. Машина получила уникальный, полностью «застекленный» передок с поворачивающимися фарами, панорамное заднее стекло, а коэффициент аэродинамического сопротивления кузова составлял всего 0,33; это творение Опрона по праву считается одним из самых красивых автомобилей рубежа десятилетий.
Но все это было только подступами к главному заданию Опрона – созданию среднеразмерного автомобиля для «Ситроена». После ошеломляющего успеха «Рено 16» было решено продолжать работу в том же направлении – делать модный в Европе хэтчбек. Но Опрон предложил для машины оригинальное решение: хэтчбеком модель казалась только внешне. На самом деле у нее не было главного признака этого типа кузова – пятой, багажной двери, совмещенной с задним стеклом. Покатая крыша машины заканчивалась резко обрезанным «хвостом», который в аэродинамике получил название «хвост Камма» – в честь швейцарского инженера Вунибальда Камма, который построил прототип автомобиля с таким кузовом еще в 1938 году. Широкого распространения идеи Камма не получили, с такими кузовами (иногда они называются каммбэками) строились только американский «Nash Airflite» (1949–1951) и западногерманский «Borgward Hansa 2400S» (1952–1959). Обратившись к старой идее, Робер Опрон добился великолепного аэродинамического результата: коэффициент обтекаемости у новой модели составлял всего лишь 0,318.
Правда, широко распространено убеждение, что Опрон «подсмотрел» идею своего кузова у итальянского концепт-кара «Pininfarina BLMC 1100» 1968 года. Сходство между двумя машинами действительно поразительное. Но, во-первых, наброски Опрона 1964 года выглядели еще более дерзко, чем вариант «пининфарины», а во-вторых, в автомобильном дизайне масса примеров того, когда мысль художников из разных стран движется в одном направлении.
Интерьер машины был разработан Мишелем Арманом под явным впечатлением от более ранней спортивной модели SM. Автомобиль получил односпицевый руль, напоминавший руль DS, и оригинальную комбинацию приборов с барабанным спидометром. Четырехцилиндровый оппозитный двигатель, изготовленный из легких сплавов, развивал всего 55 л.с. и был явно слабоват для машины такого класса. Но это решение было намеренным, так как во Франции автомобили с мощными двигателями облагались высоким налогом. К тому же отличная аэродинамика позволяла «ситроену» даже со слабым мотором разгоняться до 150 км/ч. Впоследствии появились версии, оснащенные более мощными двигателями. У модели DS новинка заимствовала общую гидравлическую систему, к которой были подключены гидропневматическая подвеска (на поперечных рычагах спереди и продольных сзади), дисковые тормоза всех колес и усилитель руля. Коробки передач были или четырехступенчатая механическая, или трехступенчатый полуавтомат «C-matic».