Дебют нового «Citroen GS» состоялся в октябре 1970 года на Женевском международном автосалоне. Успех у прессы и публики был полным – через месяц в очереди на машину стояли 45 тысяч человек. В 1971 году GS победил в конкурсе «Автомобиль года», набрав вдвое больше голосов, чем «Volkswagen K70» (интересно, что на третьем месте оказался «Citroen SM»). И журналистов, и покупателей восхищали смелый, «острый» дизайн автомобиля, возможности его отлично сбалансированного двигателя, позволявшего на высоких оборотах выжимать из машины максимум возможного. К минусам относили шумность, большой расход топлива и «неторопливую» динамику.
Но с этим мирились. Только в 1971–1972 годах было продано 160 930 экземпляров модели GS. На пике популярности, который пришелся на 1977-й, она была самым продаваемым автомобилем Франции. В сентябре 1971 года появилась версия с кузовом универсал (GS Break), на выбор предлагались версии «Special», «Club» и «Pallas». Идеи, заложенные в GS, Робер Опрон развил и довел до совершенства во флагмане фирмы, крупной модели «Citroen CX», которая пошла в серию в 1974-м.
«Citroen GS» предвосхитил многие особенности стиля 1980-х годов
Сборка автомобилей модели GS осуществлялась не только во Франции, но и в других странах – Испании, Португалии, Чили, Родезии (ныне Зимбабве), ЮАР, Югославии. Правда, машине так никогда и не удалось выйти на американский рынок: в отличие от многих других моделей «ситроена», GS никогда не поставлялись в США.
К сожалению, поистине катастрофической оказалась история самой интересной версии модели GS – «Birotor». Она оснащалась 106-сильным роторным двигателем, разработанным совместно с немецкой фирмой NSU. Малые размеры и объем роторного двигателя позволял резко снизить объемы налога, но стоил такой «ситроен» почти вдвое больше обычного, что сводило выгоду для покупателя на нет. Кроме того, «Биротор» появился крайне невовремя – в октябре 1973 года. Как раз грянул нефтяной кризис, бензин подскочил в цене, и прожорливые роторные моторы, бывшие к тому же очень «грязными», мгновенно перестали быть актуальными. Удалось продать всего 847 «Citroen GS Birotor», причем все они были утилизированы, чтобы не тратить ресурсы на их дорогостоящее обслуживание в сервисных центрах.
Огромные средства, потраченные на совместный с NSU проект «Comotor», разрушительно сказались на будущем фирмы. В 1975 году почти 40 % акций «Citroen» приобрел «Peugeot», а в 1976-м фирмы образовали концерн PSA. Конечно, сам по себе бренд «Ситроен» упразднять никто не стал. Но многие ценители марки уверены в том, что именно в то время закончилась эпоха легендарных, классических «ситроенов», чьи корни восходили к эпохальному довоенному «Траксьон Авану»…
Модель GS выпускалась до 1979 года, когда уступила место своей версии GSA. С виду машина выглядела примерно так же, но теперь это был уже настоящий хэтчбек с открывающейся вверх пятой дверью. Изменился и интерьер – новые бамперы, задняя оптика, ручки дверей, панель приборов. В таком виде выпуск автомобиля продолжался до 1986-го, причем с 1982-го его постепенно вытеснял «сменщик», новый «Citroen BX». Всего в 1970–1979 годах было выпущено 1 896 742 экземпляра модели GS, а в 1979–1986-м – 576 757 экземпляров GSA. Идеи, внедренные в жизнь этой машиной, до сих пор вдохновляют современных автомобилестроителей. Например, в 2000-х кузов каммбэк получили такие сверхпопулярные модели, как «Toyota Prius» и «Honda Insight».
После слияния «Ситроена» с «Пежо» Робер Опрон не стал продолжать карьеру в концерне PSA и в 1975-м перешел в «Рено». Десятилетний период работы в этой компании ознаменовался созданием облика спортивного купе «Renault Fuego» (1980) и очень удачных легковых машин «Renault 9» (1981) и «Renault 11» (1983); совместно с Гастоном Жюше был создан флагманский «Renault 25» (1985). В 1985-м Опрон перешел на FIAT, где разработал дизайн-проект ES 30 для экспериментального спортивного автомобиля с двигателем объемом 3 л. В 1989-м эта машина была представлена на Женевском автосалоне, а позже пошла в небольшую серию как «Alfa Romeo SZ/RZ», причем за очень спорный дизайн она получила прозвище «Il Mostro» («монстр»). В 1992 году Робер Опрон ушел на пенсию и с тех пор занимался частным консультированием. 29 марта 2021 года великий дизайнер ушел из жизни от последствий COVID-19.
«De Tomaso Pantera» (Италия, 1970–1993)
Аргентинец Алехандро де Томазо родился в 1928 году в Буэнос-Айресе. Его отцом был преуспевающий политик, и все шло к тому, что Алехандро пойдет по его стопам. Но судьба рассудила иначе: в 1955-м, после участия в неудачном заговоре против аргентинского диктатора Хуана Перона, де Томазо вынужден был покинуть родину и обосновался в Италии. Поселившись в Болонье, он устроился на должность механика в команду гоночных автомобилей OSCA, а с 1956-го и сам участвовал в гонках, причем очень высокого уровня. В 1959-м де Томазо перебрался в Модену и основал там собственную компанию «De Tomaso Automobili», которая первоначально была ориентирована на постройку болидов для «Формулы-1». Но ни один из них не принес фирме спортивного успеха.
В 1964 году де Томазо предпринял смелый шаг – дебютировал на рынке дорожных автомобилей, то есть, в сущности, тех же гоночных, но предназначенных для богатых покупателей. Об аргентинском происхождении основателя фирмы говорила эмблема – стилизованная под клеймо лошадей буква Т на фоне флага Аргентины. Первой моделью стало изящное купе «De Tomaso Vallelunga» со стеклопластиковым кузовом от ателье «Ghia» авторства дизайнера Джорджетто Джуджаро, двигателем «Ford» и коробкой передач «Volkswagen». За пять лет было построено 68 таких машин. В 1965-м аргентинец свел знакомство со знаменитым американским гонщиком Кэрроллом Шелби, который разрешил использовать на дальнейших моделях де Томазо 4,7-литровый двигатель мощностью 475 л.с. Но сотрудничество оказалось недолгим – Шелби полностью переключился на подготовку команды Форда к гонкам Ле Ман, и де Томазо перестал быть для него приоритетом. После того как Шелби выпустил свою модель «AC Cobra», де Томазо остроумно ответил машиной «De Tomaso Mangusta» (мангусты, как известно, способны победить кобру), получившей великолепный, мгновенно запоминающийся стальной кузов авторства Джуджаро – с хищным наклоном передка и остро выпирающими «ребрами». На машине стоял такой же двигатель, что и на «AC Cobra», кондиционер и электрические стеклоподъемники, что для тех времен считалось верхом роскоши. Было выпущено 400 таких автомобилей – немалый успех для начинающей компании. Де Томазо даже позволил себе приобрести два кузовных ателье – «Ghia» и «Vignale».
Однако главным последствием успеха «Мангусты» был интерес, который продукция де Томазо вызвала за океаном. Корпорация «Ford» как раз искала автомобиль, который мог бы оттянуть внимание потребителя от «Chevrolet Corvette», но при этом не хотела тратить слишком большие деньги на проектирование и выпуск такой машины. Потому и было решено сделать ставку на итальянскую фирму. Обязанности распределились просто: «De Tomaso» разрабатывают новый спорткар, а «Ford» обеспечивает для него двигатели и продает машину через свои дилерские сети. Соглашение в итоге оказалось очень выгодным для обеих сторон.
Дизайнер «Ghia» Том Тьярда разработал для машины очень впечатляющий кузов клиновидной формы, визуально смещенный вперед, а сзади напоминавшей торпедный катер. Компоновка автомобиля – мотор, размещенный посередине, – была такой же, как у «Мангусты», но «Пантера» избавилась от главного недостатка предшественницы: слабой, часто ломавшейся рамы. Вместо этого был введен стальной кузов-монокок. Фордовский 8-цилиндровый двигатель мощностью 330 л.с. размещался сразу за задними сиденьями. Он позволял автомобилю достигать скорости 260 км/ч, а до сотни разгоняться за пять с половиной секунд. Трансмиссия «Пантеры» славилась тем, что стоила дороже двигателя. Дополняли картину 17-дюймовые магниевые колеса с шинами «Michelin», дисковые тормоза на всех колесах, кондиционер и электрические стеклоподъемники – последние опции можно было встретить далеко не на всех обычных автомобилях.
Дебют «Пантеры» состоялся в 1970 году в Модене, а чуть позже – в Нью-Йорке. Благодаря усиленной рекламе со стороны «Ford» и хорошей сети продаж (в США «Пантеры» продавались через магазины марок «Mercury» и «Lincoln») интерес к новинке был немалым, и это позволило уже через год выйти на солидный для машин такого класса уровень производства – три автомобиля в день. И хотя стоила «Пантера» для американского потребителя дорого (9995 долларов), о том, каким был успех машины за океаном, гласит простой факт: в 1973 году «Пантеру» признали лучшим импортным автомобилем Америки, при этом она опередила «Ferrari», «Lamborghini» и «Porsche».
У «De Tomaso Pantera» было множество недостатков, но эта машина стала легендой
Однако за эти деньги покупатель получал не только настоящий итальянский спорткар, но и целую массу минусов, о которых, понятно, никто на рекламном стенде не говорил. Из-за близко расположенного к сиденьям двигателя салон машины сильно нагревался, трансмиссия была очень шумной, кузова быстро начинали ржаветь. Водитель, чей рост превышал 180 см, за рулем «Пантеры» просто не помещался, а низкорослые водители хором жаловались на плохую эргономику. Наконец, «Пантеры» часто попросту не заводились. В легенду вошел случай, когда Элвис Пресли, разъяренный тем, что его новенькая машина не трогалась с места, трижды выстрелил в нее из пистолета.
В 1972 году, когда в США повысили нормы, ограничивающие выброс выхлопных газов в атмосферу, американская версия «Пантеры» подверглась изменениям: ее двигатель развивал не более 266 л.с., в то время как европейская версия по-прежнему выдавала 330, плюс ко всему в Штатах за 11 149 долларов продавалась теперь только люксовая «Pantera L» с массивным пластиковым бампером. В 1975 году «золотой век» фирмы в США завершился – «Ford» расторг контракт с «De Tomaso». Это произошло не потому, что американцев что-то не устраивало, просто мировой топливный кризис сказался на рынке дорогих быстрых автомобилей не лучшим образом. На тот момент компания из Модены успела реализовать в Штатах около 5500 своих машин – для маленькой фирмы это был очень серьезный показатель. В довершение беды прекратилось производство двигателя, которым оснащались «Пантеры», и «De Tomaso» вынуждены были заказывать доставку этих моторов из Австралии, причем с предварительной отладкой в Швейцарии. Естественно, цена на машину поднялась, что сказалось на спросе.