о джипах, но директор завода Воислав Радич сумел договориться о продаже лицензии и на выпуск легковых машин. В итоге «Црвена Застава» начала собирать из итальянских машинокомплектов седаны «Zastava 1400» и «Zastava 1100» (с 1966 года – 1100R), которые ничем, кроме фирменных эмблем, не отличались от FIAT соответствующих моделей.
В 1955 году завод наладил сборку маленькой «Zastava 600» (с 1962 года – «Zastava 750»), которая в полном смысле слова «посадила Югославию на колеса». Эти мини-машинки получили в народе любовное прозвище «Фича». Продолжали выпускать и более крупные автомобили. «Zastava 1300», копия «FIAT 1300», собиралась в 1961–1979 годах и имела в стране репутацию солидного и дорогого автомобиля. Югославы прозвали его «Тристач». В 1962 году был сдан в эксплуатацию новый большой завод «Црвена Застава», рассчитанный на производство 80 тысяч автомобилей в год. А в 1968-м там начали сборку новейшей польской машины «Polski FIAT 125p» – версии итальянского «FIAT 125», которая в Югославии получила название «Zastava 125PZ».
1969 год ознаменовался выходом в Италии новой модели «FIAT 128». В сравнении с предыдущими поколениями машин это был принципиально новый автомобиль – с приводом на передние колеса и поперечным расположением двигателя. Он пользовался большим успехом в Европе и завоевал титул «Автомобиль 1969 года». Директор югославского завода Првослав Ракович был заинтересован в том, чтобы получить на свой конвейер новейшую модель, и, как ни старались итальянцы отдать югославам «FIAT 124», упорно отказывался от этой машины – под предлогом того, что ее уже будут выпускать в Советском Союзе как «жигули». На самом же деле «FIAT 128» по конструкции был намного современнее 124-го. И в конце концов итальянцы сдались.
Основная версия модели 128 имела кузов седан с невыразительным и не очень красивым багажником сзади. Этот кузов в Югославии сочли непрактичным и попросили у итальянских коллег «уступить» им пятидверную версию с кузовом лифтбек – тот же седан, но с плавной покатой задней стенкой, в которую встраивалась крышка багажника, напоминающий французскую «SIMCA 1100». Фактически это был седан, сочетавший в себе достоинства хэтчбека и универсала. В Италии такую версию под условным названием 128B1 разработали, но считали избыточной и в итоге ее производство передали в Крагуевац. Так и родилась югославская «Zastava 101» – первая «Застава», не являвшаяся точной копией «фиата». На десятом Белградском международном автосалоне 16 апреля 1971-го состоялась премьера новинки, а ее производство началось 16 ноября того же года.
Для начала 1970-х годов «Застава 101» выглядела весьма современно – ее кузов воспринимался даже более модно и свежо, чем кузов «FIAT 128». Машина сохраняла все прогрессивные технические решения своего прообраза, так что называть ее «югославскими «жигулями» совершенно неправомерно, ведь все советские автомобили в то время еще имели задний привод и не могли похвастаться ни реечным рулевым управлением, ни подвеской типа «Макферсон», да и хэтчбеков в СССР не выпускали до 1973 года. Двигатель объемом 1,1 л развивал 55 л.с., что позволяло «Заставе» разгоняться до 140 км/ч. Применялся и 1,3-литровый двигатель мощностью 65 л.с. Два этих мотора так и остались основными для «Застав» на протяжении всего их выпуска. Уровень комфорта в салоне также вполне соответствовал стандартам времени. До 1976 года машина предлагалась в комплектациях «Стандард» и «Делукс», с 1976-го – соответственно 101Б и 101Л. Они достаточно серьезно различались между собой в уровне оснащения: так, «Делуксы» получали красные коврики на пол, отделку под дерево и хромированную отделку порогов и крыши. С 1976-го 101Л можно было отличить по двум горизонтальным хромированным полоскам на облицовке радиатора, новым «клыкам» на бампере, а в салоне были установлены новые сиденья.
В Югославии «Застава 101» сразу же начала пользоваться огромной популярностью. Машина обладала множеством достоинств – была современной, удобной, комфортабельной, надежной, качественно собранной, хорошо приспособленной для любых задач: от ежедневных поездок на работу до эксплуатации в сельской и горной местности. К ней быстро приклеилось каламбурное прозвище «Стоядин» (Стоjадин – это мужское имя на Балканах, а «сто один» по-сербски – сто jеден). Называли машину и «Кец», то есть единичка, а в Словении – «Стоенка».
Многолетний символ единой Югославии – «Zastava 101», легендарный «Стоядин»
В 1973 году «Заставу» по югославской лицензии начали выпускать в Польше под маркой «Zastava 1100p». Смена индекса объяснялась нежеланием ссориться с «Peugeot»: как мы помним, французская компания еще в начале 1930-х застолбила за собой все трехзначные цифровые обозначения с нулем в середине. По этой причине шедшие на экспорт «Заставы» также получали индекс 1100. В мире машины имели широкую известность благодаря успешному участию в грандиозных ралли «Tour d’Europe» протяженностью 14 тысяч километров. В 1973 году югославы пришли в гонке первыми в своем классе и четвертыми в общем зачете, а в 1974-м – первыми в своем классе, опередив множество машин именитых фирм. Также широко рекламировался пробег «Застав» по Африке в 1975 году, в ходе которого югославские машины покорили Килиманджаро. Вскоре после этого началась сборка «Застав» на египетском предприятии «El Nasr».
В 1979 году стартовало производство обновленной «Заставы», которая теперь основывалась на итальянском «FIAT 128 Speciale» 1974 года. Базовая версия получила название «101 Конфорт», а улучшенные – «101 Специал» и «101 Супер». Внешне машины было легко отличить от прежних: они получили прямоугольные фары вместо круглых, пластиковую решетку радиатора и бамперы без клыков, зато с черными резиновыми накладками по углам. Обновление затронуло и салон: обогрев заднего стекла, улучшенные сиденья с подголовниками, новый руль. «Специал» оснащался двигателем мощностью 73 л.с., а «Супер» – 64 л.с. Кроме того, в сентябре 1979-го начался выпуск трехдверной версии машины под обозначением «101 Медитеран», на которой сохранились круглые фары. В апреле 1980-го на Белградском автосалоне дебютировала также «Застава 128» – точная копия «FIAT 128» с выступающим сзади багажником. Это стало возможно, так как в Италии полным ходом шел выпуск новой основной модели «FIAT Ritmo», а 128-я считалась уже вчерашним днем. В Югославии «Застава 128» получила свое прозвище «Осмица» («восьмерка»), но таким же массовым спросом, как «Застава 101», эта машина не пользовалась.
С начала 1980-х «Застава» начала достаточно широко экспортироваться на западные рынки. В Грецию и Польшу она поставлялась еще с 1971-го, в 1981-м начались продажи в Великобритании, в 1982-м – в ФРГ, в 1983-м – в Бельгии, Нидерландах и Финляндии. Для европейских рынков автомобиль, как правило, получал другие названия: в Финляндии он продавался как «FIAT 128Z», а в Британии с 1984 года нес марку «Yugo 511/513». В среднем экспортировалось примерно 10 тысяч машин в год, рекорд был поставлен в 1981-м, когда удалось продать 24 026 автомобилей. Кстати, в СССР такие машины не экспортировались, и встретить «Стоядин» на дорогах Советского Союза было практически невозможно. Лишь в конце 1980-х там появилось некоторое количество «Застав» польского производства.
Очередное обновление «Заставы» пережили в 1983 году, когда базовая модель получила индекс 101GT, а улучшенная – 101GTL. Новые машины можно было сразу отличить по поворотникам, которые переместились с боковин кузова в бампер, новым крыльям и решетке радиатора от «FIAT 128». В том же году на заводе в городе Сомборе начался выпуск пикапа 101Т.
Начало 1980-х было ознаменовано для завода «Црвена Застава» освоением еще одной легковой модели, занявшей промежуточное положение между маленькой «Фичей» и большим «Стоядином», – «Zastava Yugo 45» (в дальнейшем была переименована в «Yugo Coral»). Этот небольшой трехдверный хэтчбек планировался к производству в Италии как FIAT 144, однако был забракован в Турине и «подхвачен» югославами. В «Юго» не было ничего примечательного за одним исключением: благодаря пробивным качествам и авантюризму американца чешского происхождения Мирослава Кефурта удалось наладить поставки этих машин в США, где «Юго» продавались по крайне низкой цене 3990 долларов и рекламировались как прямое продолжение идей «Ford T» и «Volkswagen Kafer». Американцы над «Юго» смеялись, сочиняли о них анекдоты, но… покупали! На волне этого успеха в 1987 году было принято решение весь модельный ряд «Заставы» переименовать в «Юго» (единственным исключением оказалась «Застава 128», так как этого требовали условия контракта с FIAT). Так «Стоядин» преобразился сначала в «Yugo 1.1/1.3», а в октябре 1988 года – в «Yugo Scala 55/65». Внешне эти машины отличались новой решеткой радиатора с характерным белым прямоугольником в центре, стеклами передних дверей без форточек, черными дверными ручками, капотом с воздухозаборником. Было внедрено электронное зажигание «Bosch» и пятиступенчатая коробка передач для модели «Scala 65».
К рубежу 1980-х и 1990-х завод «Црвена Застава» подошел на подъеме – в год выпускалось почти 184 тысячи машин, на конвейере стояли небольшие «Юго Корал», «Застава 128», «Юго Скала» и новейший «Юго Флорида» с красивым клиновидным кузовом, который Джорджетто Джуджаро изначально разрабатывал для «FIAT Tipo». Однако это были последние годы благополучия югославского автопрома. Развал единой страны в 1991 году и кровавая гражданская война поставили его на грань краха в считаные месяцы. Поскольку в производстве машин участвовали все союзные республики Югославии, рухнула логистика, прекратились поставки за рубеж, из-за санкций пришлось уйти с американского рынка… Тем не менее даже в середине 1990-х старые «Стоядины» еще пытались как-то улучшать: с 1994-го «Скала» получила центральный замок, новую панель приборов и бамперы. Машины собирались теперь буквально поштучно, из тех запасов, которые оставались на заводе, и каждая «Застава» была причудливым «конструктором» из деталей, предназначавшихся для разных моделей. За весь 1993 год таким кустарным способом удалось собрать всего 772 машины, за весь 1997-й – 1700…