В апреле 1999 года город Крагуевац подвергся разрушительной бомбардировке самолетов НАТО. Главной мишенью был оружейный цех завода «Застава», но досталось и автомобильным. Чудом никто из сотрудников не погиб, но ущерб был оценен в 850 миллионов долларов, и, согласно оценке западных экспертов, «Застава» никогда не смогла бы восстановить производство. Тем не менее рабочие самоотверженно трудились на возрождении родного предприятия, и осенью 1999-го завод снова начал выпускать машины, сумев изготовить 1628 экземпляров модели «Скала». С 2002 года было решено вернуться и к старой марке «Застава», так как слово «Юго» ассоциировалось с Югославией, а этой страны уже не существовало (ее последним осколком могла считаться конфедерация Сербии и Черногории, но, после того как Черногория в 2006-м провозгласила независимость, от Югославии не осталось вообще ничего). Соответственно, «Юго Скала» превратилась в «Застава Скала». В те годы машина стоила в Сербии 420 тысяч динаров, то есть чуть больше пяти тысяч евро. Конечно, она была уже безнадежно устаревшей, но в разрушенной, разоренной гражданской бойней стране «Стоядины» по-прежнему пользовались спросом – они были привычны, очень неприхотливы, не требовали тщательного к себе отношения и дорогого ремонта.
В декабре 2003 года был прекращен выпуск «Заставы 128». Окончательную же точку в истории старого автомобиля поставила сделка, заключенная в мае 2008 года. Тогда FIAT целиком приобрел все автомобильные предприятия бывшей Югославии, переименовав их в «FIAT Automobili Srbija». В ноябре 2008 года одновременно было прекращено производство сразу трех моделей – «Скала», «Корал» и «Флорида». Последний «Стоядин» сошел с конвейера 21 ноября 2008-го, через 37 лет после начала производства. Всего было выпущено 1 045 458 экземпляров моделей «101/Скала» (из них 224 851 продано на экспорт) и 228 274 экземпляра «Заставы 128».
Марка «Застава» сохранилась только на заводе «Zastava Specijalna Vozila Sombor» для микроавтобусов и пикапов. А на бывшем главном заводе собирают обычные «фиаты». В частности, с 2012 года там выпускали «FIAT 500L», который был «эксклюзивом» – эта машина производилась только в Сербии.
А старый добрый «Стоядин» по-прежнему любим и уважаем во всех странах бывшей единой Югославии. На ходу таких машин сохранилось довольно много, особенно в поздних исполнениях, выпуска начала 2000-х. В Белграде даже существует специальная услуга для туристов – катание на легендарной «Заставе 101».
«Honda Civic» (Япония, 1972–1979)
В отличие от многих японских компаний, чьи корни уходят в начало XX века, «Honda» – предприятие относительно молодое. Оно было создано в 1948 году двумя предпринимателями Соитиро Хондой и Такэо Фудзисавой, причем «первую скрипку» в этом дуэте играл Хонда. Он с детства увлекался автомобилями, в юности работал автомехаником, а в 1937-м создал небольшую фирму по выпуску запчастей для «Toyota». В конце Второй мировой войны это предприятие погибло во время американской бомбардировки, и Хонде пришлось начинать все сначала – в единственном убогом цеху, с двенадцатью рабочими, которые делали примитивные велосипеды с моторчиком. Однако в разоренной войной Японии эта продукция пользовалась хорошим спросом, что позволило Хонде перейти к выпуску мотоциклов и нанять финансиста Фудзисаву, разработавшего дальнейшую стратегию развития фирмы. В итоге в течение 1950-х годов мотоциклы марки «Honda» вышли на первое место по популярности в Японии, а с 1959-го начался их экспорт в США, где фирме удалось добиться успеха благодаря очень низким ценам на свою продукцию (250 долларов за мотоцикл, вчетверо дешевле американских). К 1967 году «Хонда» вышла на первое место по производству мотоциклов в мире.
Успех позволил компании обратить внимание на автомобильный рынок. Первые машины «хонда» появились в августе 1963-го и относились к традиционному для Японии классу «К-каров». Однако феерического успеха, как на мотоциклетном рынке, фирме добиться не удалось. Хотя в 1967 году она выпустила исключительно удачный «К-кар» модели N360 (в экспортной версии – N600), очень близкий по внешнему виду и качествам к британскому «Mini», эта машина все еще не выделялась из общего ряда японских автомобилей, пытавшихся прорваться на богатые внешние рынки. Ситуация резко изменилась с появлением в июле 1972 года первого поколения «Honda Civic».
По сравнению с предшественников «Сивик» был несколько больше в размерах, однако по-прежнему оставался очень компактным. Дизайн двухдверного седана получился очень симпатичным – «добродушное» оформление передка с круглыми фарами и черной пластиковой облицовкой радиатора, плавно скругленные формы кузова. Машина оснащалась 1,2-литровым 4-цилиндровым двигателем мощностью 50 л.с., что при массе 650 кг обеспечивало ей великолепную динамику и скорость 148 км/ч. Можно было купить две версии – с механической или автоматической коробкой передач. Обычные машины имели передние дисковые тормоза, независимую подвеску всех колес, ковшеобразные сиденья, при отделке которых использовался винил, и выкрашенную под дерево приборную панель. За дополнительную плату предлагались кондиционер, стеклоочиститель заднего стекла и радиальные шины. Словом, для маленькой городской машинки «Хонда Сивик» была превосходно «упакована» и на фоне других автомобилей выглядела просто роскошно.
Но основным достижением была высокая экономичность модели: расход топлива «Сивика» составлял всего 5,9 л бензина на 100 км. В начале 1970-х эти цифры звучали особенно актуально: только что разразился нефтяной кризис, цены на топливо резко взлетели, а с дорог начали массово пропадать огромные автомобили, поглощавшие 20–30 л бензина на 100 км. Возник новый тренд: компактный экономичный автомобиль, владелец которого не тратит много денег на бензин, легко паркуется где угодно и к тому же ответственно относится к окружающей среде, то есть следит за тем, чтобы его машина была по возможности экологичной. И пока неповоротливые американские фирмы проектировали и запускали в производство что-то подобное (а практики производства таких машин в США просто не было), японцы выбросили в продажу свой экономичный «Сивик». И не просто экономичный, а еще и очень дешевый – всего 2200 долларов. Американским «компактам» наподобие «Ford Pinto» или «AMC Gremlin» до таких показателей было очень далеко – они были и дороже, и «прожорливее». Неудивительно, что американская молодежь начала массами пересаживаться на этот симпатичный маленький автомобиль…
«Сивик» продавался в нескольких вариантах. Наряду с двухдверным седаном можно было купить трехдверный хэтчбек (1972), пятидверный универсал (1974) и пятидверный хэтчбек (1978). С годами машина немного видоизменялась. Так, в 1974-м мощность двигателя возросла до 52 л.с., появились новые бамперы, соответствующие американским стандартам, и пятиступенчатая коробка передач в виде опции. С 1978 года мощность двигателя достигла 60 л.с.
У «Хонды» было и еще одно важное преимущество. Еще в 1966 году, задолго до запуска «Сивика» в серию, инженеры фирмы разработали инновационную систему, получившую название CVCC – сокращение от Controlled Vortex Combustion Chamber. В сущности, это был форкамерно-факельный двигатель с тремя клапанами на цилиндр, преимущество которого заключалось в том, что автомобиль мог ездить на любом виде бензина, вне зависимости от октанового числа, – на работе мотора это не сказывалось. А в США в начале 1970-х экологическое законодательство ужесточалось почти каждый год, и в 1975-м появились новые требования к токсичности выхлопных газов. Большинство производителей, чтобы не потерять рынок, были вынуждены оснащать свои модели каталитическим нейтрализатором и, соответственно, использовать только неэтилированный бензин, а его в связи с кризисом на заправках не всегда хватало. Зато «Хонде Сивик» никакого катализатора не требовалось. Эта машина могла спокойно ездить на любом топливе, при этом она вполне подпадала под жесткие нормы выбросов.
Пожалуй, единственным крупным недостатком «Сивика» было неважное качество кузова – он начинал гнить, как правило, в течение трех лет. Но компания обещала каждому, кто столкнется с этой проблемой, отремонтировать кузов бесплатно либо выплатить нужную для ремонта сумму – на выбор. Это обещание неукоснительно соблюдалось.
Экономичная «Honda Civic» стала для многих настоящим спасением в годы топливного кризиса
Перечисленных выше плюсов вполне хватило для того, что в 1972, 1973 и 1974 годах «Honda Civic» получала титул «Автомобиль года Японии», а на протяжении 1976–1978 годов была самым продаваемым автомобилем мира. Это был первый по-настоящему популярный и любимый в разных странах японский автомобиль. Всего было продано более миллиона экземпляров этой машины, которая сделала марку «Хонда» известной во всем мире не только среди мотоциклистов.
«Honda Civic» первого поколения по праву считается одним из наиболее удачных автомобилей мира, сочетавшим такие качества, как компактность, дешевизну, экологичность, экономичность и высокий уровень комфорта. В дальнейшем японская компания продолжила выпускать машины под таким названием. Сейчас на конвейере стоит уже десятое поколение «Honda Civic». Всего в мире продано около 19 миллионов автомобилей, носящих это название.
«Polski FIAT 126р» (Польша, 1973–2000)
Премьера этой машины состоялась на Туринском автосалоне в октябре 1972 года. «FIAT 126» задумывался как сменщик классического «FIAT Nuova 500», выпускавшегося с 1957 года, и фактически воспроизводил собой схему (надо сказать, уже весьма архаичную) этого суперуспешного мини-автомобиля: двигатель воздушного охлаждения, расположенный сзади, максимально компактная схема пассажирского салона и та же колесная база 1840 мм. Понятно, что кузов на машине был полностью новый, соответствующий моде начала 1970-х. Новый «фиат» получил плоскую «сутулую спину» со множеством щелей для воздушного охлаждения и прямоугольную оптику спереди. Надо заметить, что внешний вид 126-й модели получился исключительно удачным и машина не выглядела старомодной ни в 1980-х, ни в 1990-х годах. В 1974-м своеобразную увеличенную версию 126-го начали выпускать в Испании под маркой «SEAT 133».