Дизайн машины во многом перекликался с более крупной моделью «FIAT 127», стартовавшей годом ранее. Однако, возможно, именно это обстоятельство и сыграло со 126-м недобрую шутку. Если в конце 1950-х в Италии было множество людей, готовых ездить на крохотной дешевой машине, то в начале 1970-х благосостояние итальянцев выросло и мини-кары считались уже попросту не очень престижными. Поэтому большинство потенциальных покупателей новой модели выбирали его «старшего брата», тем более что он был создан по намного более прогрессивной схеме – с расположенным впереди двигателем и приводом на передние колеса, да к тому же получил престижный титул «Автомобиль 1972 года».
Это не означало, что в Италии «FIAT 126» не пользовался спросом – до 1980 года было продано 1 352 912 таких машин. Но это все же не шло в сравнение с популярностью предыдущих мини-моделей, 600 и «Nuova 500» (тем более что последняя продолжала выпускаться до 1975-го). Машина выпускалась по лицензии в Югославии («Zastava 126») и Австрии («Steyr-Puch 126»), но массовой там тоже не стала. Зато в другой европейской стране 126-е стали подлинными народными автомобилями и задержались на долгие годы. Речь идет о Польше.
Сама по себе марка «Polski FIAT» имеет довоенное происхождение. Еще в сентябре 1932 года Польша заключила соглашение с Италией о лицензионном производстве легковых и грузовых автомобилей, большинство из которых поставлялись в Войско Польское. Возрождена марка была уже в социалистической Польше, когда в декабре 1965-го заключили новое соглашение с FIAT о постройке в пригороде Варшавы завода «Fabryka samochodow osobowych» (FSO). Там осенью 1967 года начали сборку машины «Polski FIAT 125р», представлявшей собой упрощенный вариант итальянского FIAT 125. А в 1973-м дело дошло и до малой модели, под которую в Бельско-Бяле построили отдельный завод FSM («Fabryka samochodow malolytrazоwych»). Так в жизни поляков появились «duzy Fiat» (125-й) и «maly Fiat» (126-й). Первая машина сошла с польского конвейера 6 июня 1973 года. С сентября 1975-го ее собирали на заводе в городе Тыхи, в Бельско-Бяле делали двигатели; в 1979-м производство снова вернули в Бельско-Бялу.
В техническом отношении «Polski FIAT 126р» ничем не отличался от итальянского прототипа, то есть снабжался двухцилиндровым двигателем мощностью 23 л.с. и развивал максимум 105 км/ч. Такими же скромными характеристики мотора оставались и в последующие годы. Правда, в 1977-м был немного увеличен рабочий объем (с 594 до 652 куб. см), благодаря чему вырос и крутящий момент, а в 1987-м на версии 126bis мотор стал развивать уже 26 л.с. Крохотный салон позволял вместить четырех человек, хотя более комфортно в машине помещались два человека с багажом на заднем сиденье или молодая семья с двумя детьми. Но главное – это был первый доступный «обычному» поляку и к тому же весьма современный с виду легковой автомобиль. Польские машины 1960-х, «Syrena 105» и «Warszawa 223», выглядели уже очень архаично, «Polski FIAT 125р» стоил намного дороже. А 69 тысяч злотых за 126-й были не такой уж и заоблачной суммой. Поэтому маленький автомобиль быстро завоевал массовые симпатии в стране. В 1981-м свет увидел миллионный 126-й.
Правда, размеры автомобильчика, его «игрушечная» внешность, плохая приемистость, тихоходность и жужжащий мотор породили массу шуток и анекдотов. Например, таких: «Водитель едет в 126-м по Варшаве и удивляется – что за улица такая, одна сплошная стена? А это не стена, это обочина тротуара». И тем не менее машинку любили. Ее ласково называли «Maluch», то есть малыш.
«Польски ФИАТ 126п» достаточно широко экспортировался в другие страны, где тоже приобрел свои прозвища: «Peglica» (в Югославии, в переводе – «железяка»), «Kispolаk» (в Венгрии, «маленький поляк»), «Kikirez» (в Албании, «петушок»). Наибольший успех ему сопутствовал в Венгрии, а также на Кубе, где примерно 10 тысяч таких машин эксплуатируются и сейчас. Маленький фиатик стал одной из первых иностранных машин, импорт которых был организован в Китайскую Народную Республику: 10 тысяч автомобилей было закуплено в качестве… такси. В 1989–1992 годах удалось поставить партию машин даже в Австралию, где они несли марку «FSM Niki». А вот в СССР «малюхи» были практически неизвестны.
С годами «малюх» немного «подтягивали» внешне. Так, в 1984 году на машины начали устанавливать новую приборную панель, бамперы, зеркала и колесные диски (версия 126FL). В 1994-м начали применяться детали от современного итальянского «FIAT Cinquecento», эта версия получила название 126EL. Наконец, с 1997-го выпускался 126ELX, оснащенный катализатором. К маю 1993 года выпустили уже 3 миллиона таких машин.
Особенное значение «малюхи» приобрели в Польше на рубеже 1980-х и 1990-х, когда страна проходила через острый экономический кризис. Тогда множеству таких машин пришлось поработать в «челночном» бизнесе: поляки грузили их товаром под завязку и ехали на рынки западных областей СССР. Немаловажным преимуществом тогда стала и экономичность 126-й модели.
Поляк итальянского происхождения – «Polski FIAT 126p» по прозвищу «Малюх»
Выпуск «малюха» прекратился 22 сентября 2000 года. Последняя партия машин получила название «Happy End», 500 машин из нее было выкрашено в красный и 500 – в желтый цвет. Всего в 1973–2000 годах было собрано 3 318 674 «Polski FIAT 126p». Сейчас эта машина еще иногда встречается в Польше в качестве рабочей, хотя чаще всего вызывает уже ностальгическую улыбку. В Варшаве экскурсии на 126-м – популярное развлечение для туристов, модели этой машины можно купить в любом сувенирном магазине. «Малюх» стал таким же символом социалистической Польши, как «Trabant» в ГДР.
«Volkswagen Golf» (ФРГ, 1974–1983)
К концу 1960-х годов западногерманская марка «Volkswagen» была одним из самых узнаваемых автомобильных брендов в мире. На всех континентах, за исключением Антарктиды, стрекотали моторами симпатичные нестареющие «жуки», которые сделали сочетание букв VW широко известным и любимым. Однако именно грандиозный успех этой «вневременной» модели сделал «Фольксваген» заложником удачно найденной формулы. Возглавлявший фирму с 1948 года Генрих Нордхофф полагал, что на заднемоторную схему стоит ставить и дальше, и новые модели, выходившие в Вольфсбурге, строились именно по ней (например, «Volkswagen 411» 1968 года); кроме того, на протяжении 1960-х неоднократно предпринимались попытки сделать более современного внешне преемника «жука» (проекты ЕА97, ЕА158, ЕА235, ЕА235а). В то же время аналитики с тревогой указывали на то, что в Европе продажи машин, выполненных по такой схеме, начинают снижаться. Все больше и больше фирм выбирало переднеприводную схему с передним расположением двигателя, массово опробованную еще в 1930-х на французском «Citroen Traction Avant» и немецких DKW. Кроме того, доходы европейцев росли, и «жук», а также его заднемоторные последователи, которых VW пытался внедрить в 1960-х, воспринимались уже в лучшем случае как что-то не вполне серьезное, а в худшем – как непрестижное. А еще машина просто перестала вписываться в ужесточавшиеся с каждым годом нормы безопасности и экологичности. В итоге если в 1960 году «Фольксваген» занимал почти половину автомобильного рынка ФРГ, то к 1972 году – всего четверть. Особенно катастрофично выглядел для компании конец десятилетия: если в 1969-м ее годовой доход составлял 330 миллионов марок, то в 1971-м – всего 12 миллионов. А год спустя на первое место по продажам в стране вышел «Opel», чего не случалось уже много лет. Было очевидно, что, если не найти срочную замену «жуку», фирму попросту ожидает неизбежный крах.
Неизвестно, как сложилась бы судьба «Volkswagen» дальше, если бы не два обстоятельства. Во-первых, в апреле 1968-го скончался Генрих Нордхофф и его сменил более молодой и придерживавшийся менее консервативных взглядов Курт Лотц, который дал добро на разработку принципиально новой модели. Причем сначала думали применить среднемоторную компоновку (проект ЕА266) и даже одобрили прототип, но в последний момент дали отбой. На проекте ЕА276 решение было уже совершенно другим: двигатель спереди, привод – передний. А во-вторых, в 1969 году «Volkswagen» приобрел славившуюся своими инновациями фирму NSU, чья футуристическая модель Ro 80 недавно удостоилась титула «Автомобиль года». Вместе с NSU собственностью «Фольксвагена» стали и ее наработки, в частности уже готовый к запуску переднеприводный седан К70. Его быстро запустили в серию под маркой «Фольксваген», что позволило обкатать на нем идеи, в дальнейшем реализованные на моделях «Golf» и «Passat».
Непосредственной разработкой новой машины, прототип которой получил обозначение ЕА337, тоже занялась «свежая кровь» – бывшие сотрудники NSU Ханс-Гердт Вендерот и Вернер Хольште. Дизайн кузова в январе 1970 года заказали знаменитому итальянцу Джорджетто Джуджаро, который работал в кузовных ателье «Bertone» (1960–1965) и «Ghia» (1965–1969), а в 1969-м создал собственную компанию «ItalDesign». К началу 1970-х Джуджаро успел спроектировать облик таких успешных спорткаров, как «Iso Grifo» и «De Tomaso Mangusta», и новая модель тоже получила в облике некоторые спортивные черты: силуэт машины был невысоким, устремленным вперед, с подчеркнутыми колесными арками. Можно сказать, что именно с этой работы Джуджаро началась долгая мода на клиновидные кузова для массовых автомобилей и вообще на некую «спортивность» в облике обычных городских машин. Правда, прямоугольные фары в Вольфсбурге заменили на круглые, что вызвало у дизайнера настоящую ярость. По поводу имени для новой машины были споры. Предлагались варианты «Caribe» или «Blizzard», но в итоге победило слово «Golf» – отнюдь не в честь спортивной игры, как может показаться, а в честь теплого течения Гольфстрим. К тому времени «Фольксваген» уже выпустил одну модель, названную в честь ветра, – «Passat», а в дальнейшем появились еще «Scirocco» и «Bora».
По конструкции «Volkswagen Golf» был плотно увязан сразу с двумя «Audi» – у маленькой модели 50 (с 1975 года выпускалась также как «Volkswagen Polo») он позаимствовал поперечно расположенный двигатель объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с., у модели 80 – 1,5-литровый 70-сильный двигатель. В первой версии машина разгонялась до 145, во второй – до 160 км/ч. Передняя подвеска была независимой, типа «Макферсон», также на передних колесах стояли дисковые тормоза. Несущий кузов предлагался в двух версиях – трех- и пятидверный хэтчбек.