Вообще говоря, запуская в серию «Гольф», фольксвагеновцы сильно рисковали. Никто не знал, как именно будет принят автомобиль, абсолютно непохожий на хорошо известного всем «жука». Ничего подобного «Фольксваген» раньше просто не делал. Кроме того, никакой Америки, по большому счету, «Гольф» не открывал: компактные переднеприводные хэтчбеки с поперечным расположением мотора в Европе появлялись и раньше, и любителям таких машин было из чего выбирать. Так, на 1974 год с успехом продавались итальянские «FIAT 127» и «Alfa Romeo Alfasud», французский «Renaut 6», которые вполне «закрывали» собой нишу. «Гольф» мог попросту не поместиться в нее. Но все оказалось иначе: с самого дня премьеры, прошедшей в марте 1974 года (купить машину можно было с мая), новинке сопутствовал огромный успех.
Небольшой, шустрый, экономичный (в дни топливного кризиса это было особенно важно), современно выглядевший «Гольф» сразу же полюбился, что называется, и старым, и малым. Он обладал множеством достоинств и практически не имел недостатков: качество сборки автомобиля, несмотря на массовость, было очень высоким, а спортивный стиль «Гольфа» уживался с комфортом и плавностью езды. В 1975 году машина вышла в финал конкурса «Автомобиль года» и лишь немногим уступила победителю, французскому «Citroen CX». А по популярности она скоро намного обогнала даже самого успешного конкурента – «FIAT 127». Главных причин было две: в сравнении с «одноклассниками» «Гольф» обладал очень современной, прогрессивной внешностью и был представлен в широкой гамме вариантов, позволявшей любителям марки выбрать автомобиль по вкусу.
Чтобы закрыть как можно больше ниш на рынке, руководство «Фольксвагена» оперативно разработало и поставило на поток множество разнообразных версий машины. 1976 год ознаменовался появлением дизельного «Гольфа» с двигателями мощность 50, 54 и 70 л.с. Это был один из первых случаев применения дизельного двигателя на популярном хэтчбеке, и неудивительно, что только дизельных машин продали почти миллион. В июне того же года дебютировал «Golf GTI» – спортивная версия мощностью 110 (с 1982 года – 112) л.с., которая легко разгонялась до 182 км/ч, причем «сотню» автомобиль выжимал менее чем за 9 секунд. Внешне машину можно было отличить по переднему спойлеру, красному обрамлению облицовки радиатора и спортивным колесам «Pirelli». Эта модификация стала особенно популярной у молодежи; сначала она была доступна только в трехдверном варианте, а с 1982-го – также и в пятидверном. В октябре 1979 года на рынок вышла версия «Golf» с кузовом седан и прямоугольными фарами, которая получила отдельное наименование «Jetta», и пикап «Caddy». И наконец, с января 1980 года выпускался «Golf Cabriolet», который оказался настолько удачным, что продержался на конвейере до 1993 года, пережив не только первое, но и второе поколение хэтчбека.
«Volkswagen Golf» и создатель его дизайна Джорджетто Джуджаро
«Гольфы» разных лет выпуска немного различались между собой. С 1976 года машину можно было купить в базовом исполнении, версиях L и GL, все автомобили имели ремни безопасности и подголовники сидений. В 1978-м появились бамперы с пластмассовыми накладками, в 1980-м – новая приборная панель и задняя светотехника. В 1981 году названия версий сменились на С, СL и GL.
«Гольф» выпускался не только в ФРГ, но и в других странах. В США и Канаде машина собиралась под маркой «Volkswagen Rabbit» (1975–1984), в Мексике – как «Volkswagen Caribe» (1977–1987). Дольше всего первый «Гольф» продержался на конвейере в ЮАР, где его собирали в 1984–2009 годах как «Volkswagen City Golf». Американские и южноафриканские «Гольфы», в отличие от немецких, снабжались прямоугольными фарами.
Поскольку «Гольф» снискал огромную популярность в мире (за девять лет выпущено 6 800 000 экземпляров этой машины, в том числе 400 тысяч версии GTI и 389 тысяч кабриолетов), было понятно, что выпуск этой модели продолжится и далее. Так и произошло. В сентябре 1983 года на большинстве рынков мира первое поколение «Гольфа» уступило место второму (в Великобритании смена состоялась в марте 1984-го). За вторым поколением (1983–1991) последовали третье (1991–1997), четвертое (1997–2003), пятое (2003–2008), шестое (2008–2012), седьмое (2012–2019) и восьмое (с 2019 года) поколения «Гольфа». Эти машины по-прежнему пользуются огромным спросом во всем мире, сохранив фирменные черты первого «Гольфа», – спортивный характер, помноженный на комфорт и высокое качество. Всего продано более 30 миллионов автомобилей под этим названием.
В истории мирового автопрома у «Гольфа» особенная роль. В его честь назван целый класс автомобилей – так называемый «гольф-класс», он же С-сегмент, то есть класс компактных городских хэтчбеков с передним приводом. Первое поколение «Гольфа» оказало на мировой авторынок влияние не меньшее, чем в свое время «Ford T» или «Mini». В разных странах существуют многочисленные фан-клубы этой модели, а ее редкие исполнения высоко ценятся коллекционерами.
«Volvo 240/260» (Швеция, 1974–1993)
Появление одной из самых легендарных моделей шведской фирмы «Volvo» имело одновременно и вполне обыденную, и почти научную причину. Первая заключалась в том, что пришла пора менять стоявшую на конвейере с 1967 года серию 140/160, которая была вполне успешной, но начинала заметно отставать от конкурентов. Вторая – в том, что в недрах «Вольво» продолжались работы по дальнейшему совершенствованию безопасности автомобиля. В конце 1960-х, после сенсационной книги Ральфа Нейдера, погубившей репутацию «Chevrolet Corvair», погоня за безопасностью стала одним из главных фетишей автомобильной индустрии. Модной сделалась тема ESV – «Experimental Safety Vehicles», то есть экспериментальных безопасных машин, своего рода стендов на колесах, где обкатывались идеи, в дальнейшем находившие применение на серийных моделях. На «Вольво» это вылилось в целую программу под названием VESC («Volvo Experimental Safety Car»), в ходе которой было построено десять опытных машин.
Серия прототипов VESC, представленная в 1972 году, основывалась на машинах 140-й серии, но внешне выглядела куда более громоздкой и тяжелой за счет огромных передних и задних бамперов и сильно склоненной вперед решетки радиатора. Испытания показали, что водитель и пассажиры таких машин не страдают во время лобового столкновения на скорости 80 км/ч и падения автомобиля на крышу с двухметровой высоты. Машины были снабжены ремнями и подушками безопасности, камерой заднего вида, системой ABS, сиденьями с выдвигающимися подголовниками, имели расширенные передние и задние зоны деформации кузова. Многие идеи, обкатанные на прототипах VESC, нашли затем свое воплощение в автомобилях 200-й серии.
Ее создателем стал неизменный конструктор всех послевоенных «вольво», американец норвежского происхождения Яан Вильсгор. В основу новых автомобилей была положена модель 140, но с сильно измененным дизайном, навеянным находками прототипов VESC. Так, автомобили получили характерный наклон решетки радиатора и очень массивные бамперы с пластиковыми прокладками. Были также обновлены салон и панель приборов. В итоге удалось добиться впечатляющего результата: автомобиль получился выдержанным в фирменном узнаваемом стиле «Вольво», был солидным и отчасти даже старомодным, однако вполне соответствовал требованиям начала 1970-х, а в части безопасности и опережал свою эпоху.
В техническом плане новые машины отличались от старых наличием подвески типа «Макферсон», дисковых тормозов на всех колесах, а также современных двигателей с верхним расположением распредвала. Целая гамма таких двигателей была разработана в Швеции в сотрудничестве с «Renault» и «Peugeot».
Эталон безопасности из Швеции – «Volvo» 200-й серии
Особенностью «Вольво» было то, что осенью 1974 года одновременно была представлена не одна новая модель, а большое семейство машин, основанных на едином кузове и одной базе. Так называемая 240-я серия была 4-цилиндровой и включала модели 242, 244 и 245, для которых предлагались версии L, DL, GT и GL; в 6-цилиндровой серии 260 были модели 262, 264 и 265 в версиях DL и GL. Для 240-х предлагались кузова двух- и четырехдверный седан и универсал, для 260-х – купе, четырехдверный седан и универсал. Европейская и американская версии различались светотехникой: на европейские машины сразу ставились прямоугольные фары, сблокированные с поворотниками, а на американские до 1975 года устанавливались круглые фары, которые затем сменились сдвоенными прямоугольными.
Благодаря высокой репутации, которую «Вольво» успела завоевать во всем мире в течение 1960-х, новые модели были приняты очень доброжелательно и пользовались большим успехом. Их покупали в первую очередь консервативные, солидные автомобилисты старшего возраста, ценившие в машине высокое качество, комфорт и безопасность. Во многом именно со словом «безопасность» и ассоциировалась в 1970–1980-х годах сама марка «Вольво». Считалось, что эти машины наиболее безопасны и для водителей, и для пассажиров, и для пешеходов. Многие новации, впервые внедренные на «Вольво», затем были подхвачены другими автокомпаниями мира и со временем стали обыденными.
В то же время 200-я серия «вольво» вовсе не была тихоходной и вялой, ее ценили и любители «острой» езды. Для таких предназначалась версия 244GTX, оснащавшаяся 228-сильным 16-клапанным двигателем с двумя карбюраторами. Очень резвыми были и универсалы 245 в турбоверсии.
Наиболее распространенным и популярным вариантом автомобиля был четырехдверный седан «Volvo 244» (с 1983 года все машины 200-й серии получили единый индекс 240). Далее по популярности следовал универсал «Volvo 245», который приобрел культовый статус в США в качестве семейной машины – это произошло благодаря поистине огромному объему его багажника – 1,2 кв. м. В багажном отделении также можно было устанавливать оснащенные трехточечными ремнями безопасности складные сиденья, что делало машину семиместной. Правда, большие размеры грузовой части придавали универсалу утилитарный внешний вид, из-за чего он получил прозвище «сарай», но американских домохозяек это не смущало. Существовали и довольно редкие исполнения «вольво». Так, в 1977 году на Женевском автосалоне было представлено купе 262С, спроектированное итальянским кузовным ателье «Bertone». Машина снабжалась электрическими стеклоподъемниками, центральным замком, имела подогрев сидений, кондиционер, круиз-контроль и кожаный салон. До 1981 года удалось продать всего 6622 таких автомобиля, цена на которые в США превышала 30 тысяч до