лларов. А на Парижском автосалоне 1976 года был представлен стретч-лимузин «Volvo 264TE» с удлиненной базой. Всего было выпущено 335 таких машин, которые почему-то пользовались особенной благосклонностью среди руководства ГДР.
В 1977 году в честь 50-летия фирмы было выпущено 500 юбилейных седанов модели 244, окрашенный в цвет «серебристый металлик» с черными и золотыми вставками по бортам. Автомобили были отправлены в десять стран партиями по 50 машин. Также очень редкой была модификация 244DLS, совмещавшая кузов модели 244 с элементами оформления от 260. Тысяча таких машин в 1977 году была изготовлена для заказчиков из ГДР. Ну и, наконец, совершенной экзотикой была модель 243, которая имела одну широкую водительскую дверь по правому борту и две обычных – по левому. Получался уникальный трехдверный седан, наполовину 242 наполовину 244. Почему собрали 30 таких машин, в точности неизвестно. По одной версии, речь шла просто о технологическом сбое, по другой – небольшую партию специально заказала шведская полиция.
К началу 1990-х годов серия 200, конечно, уже устарела, особенно внешне. Однако массивные прямоугольные формы этих классических «вольво», напоминавших устойчивую, безопасную лодку, успели полюбиться во всем мире. Многие люди именно в этой машине видели идеал семейного автомобиля, призванного защищать своего хозяина. И спрос на старую машину, несмотря на дебют в 1982-м новой 700-й серии, не становился меньше. Напротив, многие ценители марки сочли дизайн нового поколения «вольво» топорным и некрасивым и остались верны 200-й серии.
Всего в 1974–1993 годах было выпущено 2 862 053 автомобиля семейства 200. Из них большинство (1 483 399) пришлось на четырехдверный седан 244, затем идут универсал 245 (959 151), двухдверный седан 242 (242 621), четырехдверный седан 264 (132 390), универсал 265 (35 061), купе 262С (6622) и купе 262 (3329). Эти автомобили по праву считаются одним из символов Швеции и крупнейшей удачей их создателя Яана Вильсгора. Благодаря исключительной прочности и высокому качеству сборки множество таких машин до сих пор находятся в эксплуатации.
«Lamborghini Countach» (Италия, 1974–1990)
Основателем итальянской фирмы по производству спорткаров Ферручо Ламборгини родился в 1916 году в крестьянской семье, занимавшейся виноградарством. Мальчик с детства интересовался техникой, и родители поощряли это увлечение, выделив сыну под его технические эксперименты целый сарай. После окончания технического института Ламборгини призвали в армию, где он исполнял обязанности механика. Затем последовали плен, завершение Второй мировой и основание небольшой фирмы «Lamborghini Trattori S.p.A.», которая занималась постройкой колесных тракторов. В 1960-м к ней добавилась «Lamborghini Bruciatori», производившая промышленные холодильники. Дела быстро пошли в гору, и в начале 1960-х слово «Ламборгини» было отлично знакомо итальянским фермерам и тем, кто работал с холодильными установками.
Большое состояние позволило Ферручо Ламборгини приобрести для своего личного гаража ряд дорогих автомобилей – «Mercedes-Benz 300SL», «Jaguar E-Type», «Maserati 3500GT» и «Ferrari 250GT». Однажды на его «Ferrari» сломалось сцепление, и ремонт обошелся владельцу в крупную сумму. Одновременно бизнесмен заметил, что конструкция сцепления на «феррари» примерно такая же, как на тракторах «ламборгини», но менее совершенная. Обращение Ламборгини с претензией к самому Энцо Феррари успеха не имело: Феррари резко заявил, что какой-то «тракторист» не имеет никакого права судить о качестве гоночных машин. Задетый этим за живое, Ламборгини дал себе слово сделать автомобиль лучше, чем у Феррари, и в 1963-м объявил о создании компании «Automobili Ferrucio Lamborghini S.p.A.». Штаб-квартира фирмы разместилась в городке Санта-Агата-Болоньезе. Первым шагом Ламборгини стало приглашение на работу создателя «Ferrari 250GTO» Джотто Биццаррини и дизайнера Франко Скальоне, которые оперативно разработали к Туринскому автосалону 1963 года концепт-кар «Lamborghini 350GTV», впечатлявший великолепным обтекаемым кузовом с всплывающими фарами.
Впрочем, между сотрудниками быстро возникло непонимание. Биццаррини спроектировал для этой машины 3,5-литровый 12-цилиндровый двигатель мощностью 350 л.с., но, по мысли Ламборгини, такой мотор был чересчур мощным, ведь планировался не гоночный болид, а «нормальный» автомобиль. Биццаррини заупрямился было, но Ламборгини поступил жестко – попросту не заплатил инженеру за работу и отстранил от проекта (на следующий год Биццаррини основал собственную фирму по выпуску спортивных машин). Вместо этого были наняты высококлассные автомеханики, долгое время работавшие на «Формуле 1», – итальянец Джан-Паоло Даллара и новозеландец Боб Уоллес; они дефорсировали двигатель до 280 л.с., и в таком виде модель 350GT дебютировала на Женевском автосалоне 1964 года. Эмблемой фирмы стал угрожающе нагнувший голову бык – намек на то, что Ламборгини Телец по гороскопу и поклонник корриды.
Поскольку владелец фирмы категорически настаивал на том, что его машины не предназначены для участия в гонках, сотрудники «Lamborghini», придерживавшиеся иных взглядов, вынуждены были скрывать свои убеждения от босса. Именно так, втайне, Даллара, Уоллес и примкнувший к ним инженер Паоло Станцани начали проектировать двухместный автомобиль с центральным расположением 12-цилиндрового двигателя, с шестью карбюраторами и пятиступенчатой коробкой передач. На Туринском автосалоне 1965 года это шасси вызвало массовый ажиотаж, и Ферручо Ламборгини, проявив мудрость, дал добро на доработку машины. Так родилась «Lamborghini Miura» – первая модель фирмы, названная в честь любимого увлечения Ламборгини, корриды (миура – это элитная порода быков для корриды). 350-сильный двигатель разгонял «Миуру» до 270 км/ч, а ее низко посаженный элегантный кузов стал одним из красивейших в своем классе. Его автором выступил дизайнер из «Bertone» Марчелло Гандини, который впоследствии осуществил с фирмой еще несколько проектов. «Миура» выпускалась тремя сериями – P400 (1966–1969), P400S (1969–1971) и P400SV (1971–1973); всего было собрано 764 таких машин.
На рубеже десятилетий фирма оперативно представила еще несколько спортивных моделей, которые тем не менее нисколько не повторяли друг друга и даже построены были по различным схемам. Так, «Espada» (1968) и родственная ей «Jarama» (1970) имели двигатель, размещенный спереди, а «Urraco» (1970) – двигатель сзади, причем «Эспада» и «Уррако» были четырехместными. Успех автомобилям сопутствовал далеко не всегда: так, «Уррако» вызвала большое недовольство плохим качеством сборки, неважно продавалась также модель 1968 года «Islero». Тем не менее завод в Санта-Агате был расширен, а средства, полученные от продаж «Миуры», вложены в разработку новой модели, которой присвоили условный индекс 112.
«Lamborghini Countach» – любимый автомобиль богатых и знаменитых
Работу над проектом начинал коллектив из Джан-Паоло Даллара, Боба Уолесса и Валентино Бальбони; в конце 1968-го Даллара, недовольный диктатом Ламборгини, покинул фирму, и его место занял Паоло Станцани. На новой модели решили вернуться к центральной схеме размещения 12-цилиндрового двигателя, но если на «Миуре» он располагался поперечно, то на новой машине был размещен продольно, перед задней осью. С большим трудом решили задачу, поставленную Ламборгини: сделать машину примерно в метр высоты. Для этого карданный вал пришлось провести прямо через тоннель в картере двигателя. Изменение компоновки благоприятно сказалось на управляемости машины.
Кузов новинки снова проектировал Марчелло Гандини. Круто ниспадающий вниз «клюв» капота, угловатые бока и крыша, необычная ломаная линия арок задних колес – машина получилась резкой, словно составленной из деталей детского конструктора. Одной из ярких находок Гандини стали поднимающиеся вертикально двери, напоминавшие по форме острые ножи гильотины. Такая схема была впервые применена им на концепт-каре «Alfa Romeo Carabo» 1968 года, но в серию тогда не пошла. Поскольку заднее окно в машине было очень небольшим, вместо зеркала заднего вида Гандини предложил использовать… специальный перископ.
Впечатление от машины было потрясающим. Она напоминала одновременно гигантскую детскую игрушку, космический корабль, торпедный катер… Неудивительно, что, когда прототип прибыл из фирмы «Bertone» на завод, один из рабочих восторженно воскликнул: «Countach!» (произносится «Кунташ»). Это слово на пьемонтском диалекте итальянского языка означает одновременно возглас и сильного восхищения, и полного неодобрения, что-то вроде «Я в шоке». Именно так, «Кунташ», и решили назвать новую модель, прервав ряд названий, связанных с корридой.
Дебют машины на Женевском автосалоне 1971 года был, можно сказать, неполноценным – «Countach» был еще толком не готов, поэтому ярко-желтый выставочный образец демонстрировался… без двигателя и под маркой «Bertone». Полностью доработанную машину предъявили только через три года, уже как «Lamborghini». В отличие от 440-сильного прототипа ее двигатель, позаимствованный от «Миуры», развивал 375 л.с., разгоняя машину до 300 км/ч (сотню «Кунташ» набирал с места за 5 секунд).
Первые владельцы сразу же обнаружили, что в качестве разъездного автомобиля «Countach» имеет множество недостатков. Марчелло Гандини, создавая эту машину, думал прежде всего об эстетике, о внешнем впечатлении, но никак не об удобстве водителя и пассажира. Посадка в спорткар высотой 1 метр 2 сантиметра была сущим мучением, чтобы парковаться задним ходом, нужно было поднимать дверь и выглядывать из автомобиля. Периодически возникали проблемы с перегревом двигателя. Но поскольку «Countach» создавался «не для этого», владельцы, как правило, закрывали на недостатки глаза. Где бы ни появлялся этот автомобиль, он вызывал яркие эмоции, что и было заложено в его названии.
К сожалению, громкий дебют модели «Кунташ» совпал с началом финансовых затруднений компании «Lamborghini». У руководства фирмы начались длительные неурядицы с профсоюзами, к тому же сорвался крайне выгодный контракт на поставку тракторов в Боливию и ЮАР. В итоге в 1972-м Ферручо Ламборгини вынужден был продать свое производство тракторов и контрольный пакет акций автомобильной фирмы, а в 1974-м – и остаток акций. Нефтяной кризис 1973 года нанес «Ламборгини» еще один тяжелый удар – в мире становилось все меньше желающих платить огромные деньги за дорогие «пожиратели топлива». Если в том году удалось собрать 23 машины, то в 1978-м – всего 16.