Тем не менее новый владелец фирмы, швейцарский бизнесмен Жорж-Анри Россетти, который близко приятельствовал с Ламборгини и очень уважал его труд, принял решение не останавливать выпуск «Кунташей». В 1974—78 годах выпускалась версия LP400 (157 машин), которую сменила LP400S – ее можно было отличить по заднему спойлеру и широким шинам «Pirelli» (235 машин). С 1982 года автомобиль, получивший приподнятый на 3 см потолок, назывался LP500S, а с 1985-го – LP5000 SQV; эта версия снабжалась двигателем мощностью 455 л.с. и была легко отличима благодаря своеобразному возвышению над двигателем. Таких машин собрали 610 плюс еще 658 специальной юбилейной версии к 25-летию модели (1988–1990). Выпуск машины был завершен в 1990 году. Всего свет увидели 1997 автомобилей «Lamborghini Countach», многие из которых до сих пор находятся на ходу и являются предметов вожделения коллекционеров и автомузеев.
К сожалению, долгоиграющий успех модели «Кунташа» не спас фирму «Lamborghini» от череды переходов из рук в руки. Не имевший опыта в автомобильном бизнесе Россетти решил вложиться в проектирование… джипа для американской армии, однако прототип сломался на первом же испытании, а «Ламборгини» это привело к полному краху и банкротству в 1978-м. В 1981-м марку возродили богатые швейцарские бизнесмены братья Мимран, которые в 1985-м продали компанию американскому «Chrysler». При Ли Якокке, который был фанатом марки и предпринял энергичные усилия по ее реанимации, удалось запустить в производство, пожалуй, самый известный автомобиль, выпущенный под брендом «Ламборгини», – «Diablo». В 1994-м «Сhrysler» продал фирму группе индонезийских компаний «MegaTech», от которых она в 1998-м перешла в собственность «Volkswagen» (точнее, стала подразделением «Audi»). Так в жизни «Lamborghini» начался наконец долгий и плодотворный период стабильности, а эта марка по-прежнему возглавляет списки самых желанных суперкаров для богатых и знаменитых. Если в начале 1970-х покупатели платили за «Countach» 52 тысячи долларов, то за современные «Ламборгини» нужно выложить не менее миллиона. В 2013 году фирма выпустила самый дорогой автомобиль в мире – построенный в четырех экземплярах гиперкар «Lamborghini Veneno» с интерьером из углепластика. Каждая машина стоила более трех миллионов долларов, причем одна отправилась в музей фирмы, а три других были куплены заранее, еще до премьеры. В 2006-м продажи фирмы впервые перевалили за 2 тысячи в год, в 2015-м – за3 тысячи, в 2018-м было продано 5750 автомобилей, а в 2019-м – рекордные 8205.
Что же касается самого Ферручо Ламборгини, то, выполнив поставленную перед собой цель «утереть нос Феррари», он владел двумя фирмами по выпуску кондиционеров и гидравлических клапанов и вел жизнь богатого пенсионера в имении «La Fiorita» в городе Кастильоне-дель-Лаго. Его увлечениями были путешествия, виноделие и игра в гольф. Скончался основатель марки 20 февраля 1993 года.
«Mercedes-Benz W123» (ФРГ, 1975–1986)
Если произнести словосочетание «мерседес-бенц», то перед глазами в первую очередь встает именно этот автомобиль – самый популярный за всю историю марки. Несмотря на то что он давно не выпускается, его по-прежнему можно встретить на дорогах по всему миру, причем, как правило, в хорошем состоянии. Невероятно прочные и долговечные, красивые и одновременно практичные, эти машины стали своеобразной квинтэссенцией «мерседеса», его идеальным воплощением.
Впрочем, примерно такую же репутацию имели в свое время прямые предшественники W123 – серии W120/121 (1953–1962), W110 (1961–1968) и W114/115 (1968–1976). На протяжении трех десятилетий компания «Daimler-Benz» упорно завоевывала рынок классических среднеразмерных седанов, не стремившихся к некоему «авангарду» и не поражавших воображение техническими новациями, но при этом высококачественных, солидных, надежных и отлично оснащенных. Все эти автомобили ждал большой коммерческий успех: первые «Понтоны», как называли «мерседесы» 50-х, были выпущены тиражом 442 963 экземпляра, сменившие их «Хэкфлоссе» – 628 262 экземпляра, а серия W114—1 919 056. Казалось, что превзойти эти успехи просто нереально.
Но, хотя серия W114 пользовалась стабильной популярностью на протяжении всего выпуска, работы над ее сменщиком начались уже в 1968 году. В ее основу был положен исключительно удачный кузов W114, созданный французским дизайнером Полем Браком. На «Даймлер-Бенц» 24-летний Брак пришел после армейской службы, которую проходил на территории ФРГ, и все классические «мерседесы» 1957–1967 годов – именно его заслуга. В 1967-м Брак вернулся во Францию, а затем сотрудничал с BMW и «Peugeot», для которых создал соответственно первые поколения 5-й и 7-й серий и модели 604 и 505.
Поскольку созданный Браком кузов седана с плавными, гармоничными обводами всех устраивал, было решено не отказываться от него на будущей модели, а сделать его максимально безопасным. С этой целью после тщательных краш-тестов были сильно увеличены зоны деформации, бензобак сместили над заднюю ось, предотвратив тем самым возможность его возгорания в случае удара сзади, с помощью коробчатых сечений укрепили элементы салона – крышу, стойки дверей и каркас. Еще на стадии проектирования стандартным элементом были сделаны ремни безопасности (в ФРГ их использование стало обязательным с 1976 года). Кроме того, был полностью переработан дизайн передней части автомобиля: вместо традиционной с 1950-х «высокой» маски радиатора появилась округлая, «растянутая» по горизонтали, а вместо вертикальных фар серии W114 – сдвоенные круглые, причем обычная и противотуманная фары были разных размеров (исключением были топовые модификации 280 и 280Е, сразу получившие прямоугольные фары). Такое решение было стилистически увязано с появлением в 1972 году более крупной модели W116. Окончательное формирование облика серии W123 в том виде, в каком она известна сегодня, – заслуга итальянского дизайнера Бруно Сакко. Он работал на «Daimler-Benz» с 1958 года, а дизайнерский отдел возглавил в 1975-м.
Техническая «начинка» новой серии W123 была крайне разнообразной и богатой. На рубеже 1960-х и 1970-х предполагалось, что одним из основных вариантов станет версия с двигателем Ванкеля – модной в то время новинкой. Но по мере снижения успеха «ванкельного» «NSU Ro 80» и наступления топливного кризиса 1973-го, который фактически поставил на двигателях такого типа крест, эта задумка была отвергнута. В итоге всю линейку двигателей попросту заимствовали у W114, сконструировав заново лишь самый большой мотор – 6-цилиндровый 2,5-литровый. Оттуда же была заимствована задняя подвеска, а вот передняя была взята у более крупной серии W116.
Первая партия из шестнадцати машин была изготовлена еще летом 1975 года. В ноябре началось серийное производство моделей 280 и 280Е. Но официальная премьера нового «мерседеса» состоялась лишь 29 января 1976-го. На протяжении этого года новая модель выпускалась параллельно со своей предшественницей, а в декабре 1976-го полностью вытеснила его на конвейере.
Сначала отзывы о новинке были неоднозначными. Многие были разочарованы тем, что кузов W123 откровенно похож «на W114 сзади и на W116 спереди» и даже считали новую машину просто рестайлингом старой. К тому же ранние экземпляры машин страдали небольшими, однако заметными дефектами сборки: например, на них можно было встретить часы без разметки шкалы или замок багажника без специальной накладки из пластика. Однако все эти недостатки оперативно выправлялись, и голоса скептиков достаточно быстро умолкли. Новый «мерседес» все-таки смотрелся гораздо современнее, вполне в духе 1970-х, и кроме того, он обладал целым букетом достоинств, которые скоро заставили забыть о том, что это «не вполне новая» машина.
Красивые и надежные «Mercedes-Benz W123» до сих пор можно встретить по всему миру
Изначально новый «мерседес-бенц» был доступен в одной версии кузова – четырехдверный седан. В зависимости от мощности и объема 4- или 6-цилиндрового карбюраторного двигателя седаны носили обозначения 200, 230, 250 (с апреля 1976 года), 280 и 280Е. Машины с дизельными двигателями обозначались как 200D, 220D, 240D и 300D. В апреле 1976-го было также представлено купе с более короткой колесной базой и гораздо более заметным наклоном лобового стекла – модели 230C, 230CЕ, 280C и 280CЕ. Купе оснащались прямоугольными фарами, как и самые большие седаны. С августа 1977-го можно было купить и удлиненную модификацию седана, внешне напоминавшую лимузин, но не имевшую застекленной перегородки между водителем и пассажирами. В таком оформлении были доступны модели 240D, 300D и 250. Они в основном использовались как такси либо трансферные машины в отелях. И наконец, в сентябре 1977-го на Франкфуртском автосалоне дебютировал универсал, который обозначался буквой Т, причем с этим кузовом были доступны все двигатели – не существовало лишь версии 200TD. Так модельный ряд серии W123 был оформлен полностью (кабриолетов в этой серии не производилось).
Кроме широкой гаммы двигателей, предлагался богатый пакет оснащения автомобиля. Даже в своем базовом варианте «мерседес» был достаточно «насыщенной» машиной, имевшей, к примеру, противотуманные фары, раздельные отопители для водителя и пассажиров, двойное уплотнение дверей, автоматически выключающийся обогрев заднего стекла и даже индикатор износа тормозов на панели приборов. Ну а за дополнительные деньги покупатель мог получить поистине царский набор. Например, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, центральный замок, электрические стеклоподъемники, круиз- и климат-контроль, подогрев сидений, подушку безопасности для водителя, антиблокировочную систему тормозов ABS (с 1972-го она устанавливалась на серии W116), люк в крыше, правое зеркало заднего вида, омыватель фар. Можно было выбрать три варианта оформления салона – велюр, кожа с деревянными вставками или винил. Все это сейчас звучит достаточно обыденно, а вот во второй половине 1970-х этим набором могли похвастаться лишь дорогие лимузины. Таким образом, W123 получался очень «разнообразным» автомобилем. Это мог быть и относительно простой седан 200D с маломощным, зато экономич