ным 55-сильным дизелем, и «навороченный» 280Е, чей двигатель развивал 185 л.с., а салон по уровню оснащения соперничал с элитными марками. «Свой» «мерседес» могли найти и степенные отцы семейств, и молодые любители быстрой езды, и те, кто думал прежде всего об экономичности, и те, кто любил пустить пыль в глаза.
В 1979 году с производства была снята модификация 220D, а прочие дизельные модели получили усиленные двигатели – мощность 200D возросла до 60 л.с., 240D – до 72 и 300D – до 88. С сентября 1979-го на автомобили W123 были распространены некоторые новации, опробованные на новейших машинах более крупной серии W126. На автомобили начал устанавливаться новый руль, ремни безопасности для задних сидений, новые подголовники кресел, регулируемая задняя подвеска. В 1980-м было прекращено производство версии 280 и начат выпуск первого турбодизельного «мерседеса» – 125-сильного универсала 300TD Turbodiesel. С кузовами седан и купе такую машину можно было приобрести только в США.
В начале десятилетия, «подтягивая» свои модели к непрерывно ужесточающимся международным требованиям безопасности, компания «Даймлер-Бенц» начала оснащать 123-ю серию антиблокировочной системой тормозов ABS, подушками безопасности и выдвигающейся рулевой колонкой. Все это раньше относилось к дополнительным опциям, а теперь стало стандартным оборудованием. А с сентября 1982 года автомобили получили и внешний рестайлинг – правда, небольшой, тем не менее заметный. Прежде всего круглые фары на всех модификациях были сменены на прямоугольные, все машины стали оснащаться гидроусилителем руля, новыми сиденьями, появилось электрическое правое зеркало заднего вида и ряд других улучшений. Последние изменения в интерьере пришлись на 1984-й, когда 123-и «мерседесы» получили новые замки в ремнях безопасности и багажные сетки.
На протяжении всего выпуска 123-я серия пользовалась ошеломляющим успехом. Чтобы купить некоторые модели такого «мерседеса» (например, купе), люди терпеливо ждали своей очереди два года. Машина восхищала всем – красотой, высочайшим качеством сборки, надежностью, долговечностью, экономичностью, уровнем безопасности и комфорта. Пик спроса пришелся на 1979–1981 годы, когда в ФРГ ежегодно продавалось по 202 тысячи таких «мерседесов». Падение спроса обозначилось лишь в 1983-м – более 134 тысяч проданных машин, затем снизилось до 84,5 тысячи и в 1985-м, последнем году выпуска, составило всего 15 132 автомобиля. Но такое снижение покупательского интереса к машине объяснялось не его недостатками, а появлением на рынке новых моделей «мерседеса» – серий W201 (1982) и W124 (1985). Заметим, что двум этим сериям так и не удалось добиться коммерческих показателей предшественника: даже на пике успеха, в 1985 году, в Германии было продано 122 тысячи машин 201-й серии, а в 1991-м – почти 145 тысяч машин 124-й серии.
Многие «мерседесы» подвергались серьезному тюнингу, после которого представляли собой фактически эксклюзивные автомобили. Таким был, к примеру, универсал 500ТЕ от тюнинг-ателье AMG, собранный в 1979 году в двух экземплярах. На нем был установлен 5-литровый двигатель мощностью 240 л.с., кожаный салон, а весь интерьер был выполнен в черном цвете. Продавался такой универсал за 65 тысяч марок, в то время как самый дорогой представитель серии, седан 280Е, стоил чуть больше 37 тысяч. В 2019 году на аукционе универсал «Mercedes-Benz 500TE AMG» ушел с молотка за 143 750 евро.
Последние «мерседесы»-седаны 123-й серии были собраны в ноябре 1985 года, а окончательно производство прекратилось в январе 1986-го с выпуском последних универсалов. Всего было выпущено 2 696 915 машин этой модели, в том числе 2 397 514 седанов, 199 517 универсалов, 99 884 купе и 13 700 длиннобазных седанов. Самой популярной версией 123-й серии были дизельные седаны 240D, их сделали 448 896. А на экспорт ушло 1 080 000 автомобилей.
«Lotus Esprit» (Великобритания, 1976–2004)
Британская фирма «Lotus» была детищем незаурядного автомобильного энтузиаста, конструктора и любителя автогонок Колина Чепмэна. Он родился в 1928 году в семье владельца небольшого отеля, после окончания колледжа служил в армии летчиком, затем работал в фирме «British Aluminium». Но его подлинной страстью были спортивные автомобили. На одолженные у жены 25 фунтов стерлингов Чепмэн основал собственную мастерскую, назвав ее «цветочным» именем «Lotus», и в 1948-м построил на базе маленького «Austin Seven» первый, весьма примитивный гоночный «болид». На протяжении десяти лет продукция мастерской «Lotus Engineering» пользовалась спросом среди участников триалов, гонок «Формулы-2», а в 1958-м «Lotus» вышел и на «Формулу-1». Сам конструктор после единственного безуспешного заезда в 1956-м не участвовал в соревнованиях, но подготовил команду своей фирмы, которая в 1960–1970-х семь раз выигрывала чемпионат мира среди конструкторов.
Главные принципы Чепмэна-конструктора не менялись на протяжении всей жизни: он делал ставку не на мощность, а на максимальную легкость своих машин. «Чем больше мощность, тем вы быстрее на прямой. Чем меньше вес, тем вы быстрее всюду», – утверждал он. Этим принципам вполне отвечал первый дорожный автомобиль, представленный фирмой на Лондонском автосалоне 1957 года, – «Lotus Elite» с аэродинамическим кузовом из стеклопластика. За шесть лет было построено 1030 таких машин, которые обладали как яркими достоинствами (легкость, скорость и маневренность), так и недостатками – они были очень тесными и шумными, а 75-сильный двигатель «Coventry Climax» отличался неровностью работы.
В 1962-м появился «Lotus Elan», кузов которого уже был рамным, а двигатель «Ford Kent» развивал 105 л.с. (этот силовой агрегат оставался основным для всех «лотусов» до середины 1970-х). Стеклопластиковый кузов авторства Рона Хикмэна выглядел опережающим свое время. В 1966-м расширившаяся фирма перебазировалась в графство Норфолк, где недалеко от города Хетела был куплен участок земли с заброшенным военным аэродромом, преобразившимся в гоночную трассу. На ней проходили первые испытания новые модели «лотусов» – четырехместная «Elan Plus 2» и «Europa». Однако в начале нового десятилетия в карьере «Лотуса» наметилось некоторое «провисание» – новые модели «Elite» и «Eclate» отпугивали покупателей завышенными ценами, а к своеобразной внешности «Europa» так толком никто и не привык. Требовался новый автомобиль, который смог бы подстегнуть угасавший интерес публики к «лотусам».
Спасением для Колина Чепмэна стала его встреча с итальянским дизайнером Джорджетто Джуджаро, который только начинал развивать свое ателье «ItalDesign» и нуждался в клиентуре. Взгляды заказчика и дизайнера на будущий автомобиль были разными практически во всем, начиная с того, что Джуджаро настаивал на названии «Kiwi» для новой модели, в то время как все «лотусы» традиционно назывались на букву Е. После того как макет машины показал неважные результаты на аэродинамических испытаниях, Чепмэн решил отказаться от сотрудничества. Но Джуджаро продолжил работу на свой страх и риск, выстраивая кузов вокруг увеличенного шасси «Europa». В итоге на Туринском автосалоне 1972 года можно было увидеть концепт-кар «Silver Car», вызвавший всеобщий восторг. Реакция людей заставила Чепмэна задуматься, и в итоге он разрешил итальянцу доработать облик авто. В 1973-м был готов «Red Car», а в 1975-м в Париже дебютировал уже полноценный «Lotus Esprit».
В соответствии с традицией фирмы кузов «Эспри» был очень легким, выполненным из стеклопластика. Перед задней осью был продольно установлен первый самостоятельно изготовленный «Лотусом» двигатель – 4-цилиндровый, с двумя карбюраторами, объемом 1,9 л, мощностью 160 л.с. (для рынка США – 140); он разгонял автомобиль до 222 км/ч. Картину дополняли кожаный салон, электрические стеклоподъемники, центральный замок. Дополнительными опциями могли быть магнитофон и кондиционер. Интересно, что задние фонари на «Эспри» стояли с итальянского «FIAT X1/9», а задние тормоза и коробка передач – с французского «Citroen SM».
Но все-таки главным козырем «Эспри» всегда был его необычный внешний вид. Клиновидный кузов казался очень простым, резким и даже грубоватым, но в этой простоте был непередаваемый шарм, который не позволял автомобилю стареть с годами. «Lotus Esprit» и сейчас мгновенно выделяется на любом фоне и приковывает взгляды.
Первая серия машин, так называемая S1, выпускалась в 1975–1978 годах и пользовалась очень большим успехом, даже несмотря на немалую цену (в Великобритании – 7883 фунта стерлингов, в США – 16 тысяч долларов). Лучшей рекламой для машины послужили съемки в фильме про Джеймса Бонда «The spy who loved me», вышедшей на экраны в 1977-м. В нем агент 007 управлял белым «Lotus Esprit», который мог превращаться в подводную лодку и был вооружен торпедами, минами и ракетами. Серию S1 сменила S2, получившая задние фонари от «Rover», 14-дюймовые диски, интегрированный передний спойлер и более удобные сиденья. Самыми редкими сериями стали S2.2 (таких машин в 1980–1981 годах собрали всего 88) и «Еssex Turbo Esprit» мощностью 210 л.с. (выпущено 45 экземпляров, которые были окрашены в синий цвет с красными и золотыми полосами по кузову).
В 1981–1986 годах выпускалась серия S3, для которой турбо-версия была сделана уже постоянной, причем она стала куда более популярной: если «обычных» машин продали 732, то турбированных – 2909. Автомобили 3-й серии получили бамперы большего размера в цвет кузова и 15-дюймовые колеса.
Один из автомобилей Джеймса Бонда – «Lotus Esprit»
Начало 1980-х ознаменовалось тяжелым кризисом для фирмы. «Благодаря» очередному топливному кризису в США продажи машин снизились, в 1982 году в возрасте 54 лет неожиданно скончался основатель компании Колин Чепмэн, а вслед за этим начался скандал вокруг ареста Джона ДеЛореана, в который оказался вовлечен и «Lotus» (фирма готовила шасси для суперкара «DeLorean DMC-12»). В 1986-м контрольный пакет акций приобрел «General Motors», и фирму возглавил ее давний фанат Боб Итон, который приложил большие усилия для спасения положения.