Экспортные версии «Нивы», как правило, сильно отличались от стандартной своей комплектации – за рубежом фирмы-дилеры предлагали потребителям огромное количество дополнительных опций. На модификацию ВАЗ-21211 устанавливался 69-сильный двигатель от ВАЗ-21011, а модификация ВАЗ-21212 была праворульной. За рубежом машина была известна как «Lada Niva».
В декабре 1993 года выпуск «классической» «Нивы» был прекращен: ВАЗ-2121 сменила на конвейере модель ВАЗ-21213 с 1,7-литровым двигателем мощностью 82 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач. Ее изначально предполагалось назвать «Тайга», но это название не прижилось. Внешне эта машина отличалась иным оформлением задней части: задние фонари стали вертикальными, что позволило снизить погрузочную высоту задней двери. Приборная панель и детали салона были заимствованы у ВАЗ-2108. В дальнейшем эта машина обросла целым «кустом» версий и модификаций – длиннобазный ВАЗ-212180 «Фора», пятидверный ВАЗ-2131, пикап, инкассаторские автомобили и т. п. В 2021 году все это семейство получило на рынке новое наименование, общее и для внутреннего, и для внешнего рынка, – «Lada Niva Legend». Конечно, это уже сильно улучшенная и «подтянутая» к требованиям современности машина, но в основе – все та же прежняя «Нива».
Всего в 1977–1993 годах был выпущен миллион внедорожников ВАЗ-2121. Миллионная «Нива» белого цвета сошла с конвейера 7 июля 1993-го. И сейчас множество «Нив» разных лет выпуска бороздят дороги всего мира и пользуются уважением водителей и пассажиров за свои исключительные качества.
BMW 5-й серии (Е28) (ФРГ, 1981–1987)
Сразу поясним, почему эта глава называется именно так. Дело в том, что с 1970-х годов автомобили марки BMW получили четкое разделение по так называемым сериям: малой (3-я), средней (5-я), спортивной (6-я и 8-я) и большой (7-я), при этом, чтобы отличать разные поколения машин каждой серии, употребляется условное наименование того или иного кузова. Здесь речь пойдет о втором поколении 5-й серии, получившем кузов Е28.
Но сначала вспомним историю BMW 1960-х. В 1956–1959 годах компания, несмотря на отчаянные попытки добиться успеха с «Ангелом барокко», моделью 501/502, несла колоссальные убытки, и ее глава Генрих-Рихтер Бромм втайне готовил ее слияние с «Daimler-Benz», что неминуемо привело бы к ликвидации легендарного бренда. Однако другие акционеры, узнав об этом, собрали на Бромма компромат и произвели «дворцовый переворот», передав BMW под контроль группы компаний «Quandt». Пожар удалось залить сначала деньгами братьев Куандт, а затем и успешными продажами маленькой городской модели BMW 700, что позволило компании не только успешно преодолеть кризис, но и расшириться, приобретя в 1966 году фирму «Glas». А в самом начале десятилетия баварская фирма завоевала симпатии потребителей, выпустив целую гамму прогрессивных легковых машин под общим названием «Neue Klass». Общей особенностью «Нойе Клясс» был современный двигатель модели М10, целиком изготовленный из алюминия, с верхним расположением распредвала и клапанов, имеющий огромный потенциал для форсирования. В зависимости от объема двигателя и кузова автомобили носили наименования 1500, 1502, 1600, 1602, 1800, 1802, 2000, 2002. Флагманом фирмы в 1960-х был четырехдверный седан BMW 2000, выпуск которого начался в 1966 году; два года спустя к нему добавились модели 2500 и 2800. Автором их облика был глава дизайнерского отдела БМВ Вильгельм Хофмайстер, пришедший в фирму в 1939 году в возрасте двадцати пяти лет. «Свой» отдел он возглавил в 1955-м и с тех пор отвечал за внешность каждой новой модели. Именно он предложил ввести на машинах легкий изгиб стойки заднего стекла, который в современном дизайне получил название «изгиб Хофмайстера», хотя похожее решение применялось еще на американских машинах «Kaiser» начала 1950-х.
Именно на больших моделях конца 1960-х был найден фирменный облик автомобилей БМВ на десятилетия вперед – хищно устремленный вперед передок с двумя характерными «ноздрями», сильный наклон решетки радиатора, сдвоенные круглые фары. Правда, модели 2000-й серии выглядели слишком статично и «чересчур солидно», скорее в духе ранних «Audi». За шесть лет были выпущены 143 464 такие машины.
В 1972 году система классификации БМВ была в корне изменена. Теперь автомобили этой фирмы четко делились на серии, что было очень удобно для потребителя. Также очень удобным было новое обозначение моделей, например 318 – 3-я серия, объем двигателя 1,8 л; 524 – 5-я серия, объем двигателя 2,4 л и т. п. Впервые седан 5-й серии был представлен в сентябре 1972 года. Внешний облик этой машины разработал 39-летний француз Поль Брак, за плечами у которого был опыт работы в «Daimler-Benz» и создание ряда классических «мерседесов» 1960-х, в том числе серии W114/115. С его приходом в БМВ Вильгельм Хофмайстер начал заниматься в дизайнерском отделе административной работой, а творческие вопросы перешли в ведение Брака. Затем, когда Брак перешел в «Peugeot», именно Хофмайстер привлек в БМВ Клауса Люте.
В своей работе Брак оттолкнулся от внешности предшественника 5-й серии, старого БМВ 2000, однако заметно придал ему динамики. Автомобиль сохранил огромную площадь остекления, но лишился свойственной 1960-м угловатости, стал более приземистым, округлым и не таким «надутым», как модели 1968 года. В то же время сохранился узнаваемый наклон решетки радиатора с двумя «ноздрями». Этот кузов получил условное наименование Е12.
Поскольку автомобили BMW всегда позиционировались как «острые», созданные для любителей быстрой езды, «слабаков» среди них не было. Даже самые «слабосильные» модели 5-й серии оснащались двигателями мощностью 90 л.с. Изначально 5-я серия состояла из моделей 520 и 520i, затем добавились модели 525 (1973), 518 (1974), 530i для американского рынка (1974), 528 (1975), 520 с совершенно другим двигателем (1977), 528i (1977) и спортивная М535i (1980). Цены на них колебались достаточно серьезно: если модель 518 стоила около 15 тысяч марок, то модель 528i – почти 23 тысячи. В целом опыт выпуска широкой гаммы автомобилей в одном кузове с разными двигателями оказался успешным: только моделей 520 второго поколения за четыре года продали больше 140 тысяч, затем следовали 520 первого поколения (137 тысяч), 518 (132 тысячи) и 525 (128 тысяч). Всего 5-я серия разошлась в количестве более 700 тысяч машин, из которых половина ушла на экспорт.
Скорость, надежность, красота – главные качества «пятерки» BMW с кузовом Е28
Второе поколение 5-й серии появилось в июне 1981 года. Новый кузов получил обозначение Е28, и над ним уже работал Клаус Люте – автор всех классических NSU 1960-х, включая легендарный Ro 80, небольшого хэтчбека «Audi 50» и вторых поколений «Audi 80» и «Audi 100». Однако никаких радикальных изменений в Е28 не появилось – фактически это была та же работа Поля Брока начала 1970-х. Такое решение руководства БМВ было очень смелым, ведь новинку могли принять в штыки и критики, и публика. Но ставка была сделана на неслыханную популярность Е12, на то, что первое поколение 5-й серии нашло своих потребителей по всему миру. И расчет на то, что верные марки поклонники примут и полюбят «тот же самый БМВ, только новый», блестяще оправдался.
Хотя некоторые изменения у кузова Е28 все-таки имелись. Если у Е12 багажник и задние крылья были занижены, то у Е28 – приподняты и выровнены с общим силуэтом кузова. Тем самым Клаус Люте очень бережно и умело придал машине чуть более строгий и официальный вид, вызывающий в памяти БМВ 2000 конца 1960-х. Слегка изменили и оформление передка: на Е12 капот накрывал передние крылья, а на Е28 – нет. Стали больше задние фонари, фары заднего света, появились новые бамперы, с кузова убрали хром, мода на который в начале 1980-х ушла, и добавили актуального черного пластика. Так минимальными усилиями Клаус Люте создал облик новой машины, полностью сохранившей преемственность с прежней, и все-таки другой.
А вот внутренних изменений было намного больше. Панель приборов получила полностью новый дизайн и была обращена в сторону водителя. Полностью обновились все электронные системы на борту машины, была введена система контроля за уровнем рабочих жидкостей, опционно введена антиблокировочная система тормозов ABS. Кузов Е28 многократно испытывался на краш-тестах, благодаря чему у него появились обширные деформационные зоны, новые элементы усиления и пассивной безопасности. Кроме того, автомобиль получил новые тормоза с большим диаметром дисков, гидроусилитель с переменным усилением и великолепную подвеску от 7-й серии, сделавшую качество езды на Е28 намного более высоким.
Производство второго поколения началось с моделей 518, 518i, 520i, 525i и 528i. Легко заметить, что в отличие от модели 1972 года линейка 1981-го практически вся была снабжена двигателями с впрыском топлива, на что указывала буква i в индексе. Четырехцилиндровый двигатель был только на 518, дальше все модели получали рядные 6-цилиндровые моторы, а 525i и 528i оснащались и дисковыми тормозами на всех колесах. Версия 518i до осени 1984 года поставлялась только на японский рынок, после чего вытеснила собой карбюраторную 518 и начала продаваться по всему миру.
Машины сразу же были очень тепло приняты покупателями, которые действительно оценили бережное отношение руководства БМВ к дизайну 5-й серии. Несмотря на относительно небольшие размеры, эти модели отлично продавались в США. Американская стандартная комплектация была по традиции гораздо шире европейской и включала центральный замок, круиз-контроль, кондиционер, электролюк в крыше, диски из легких сплавов и противотуманные фары; «старшие» модели, помимо этого, получали кожаный салон и бортовой компьютер. Внешне американский БМВ можно было отличить по более крупному бамперу и фарам одинакового размера. Существовали и специфические американские модификации. Первой в 1981 году была представлена 528е, оснащенная бензиновым двигателем, разработанным по так называемой программе ЕТА; их максимальные обороты были искусственно ограничены пятью тысячами, что позволяло экономить бензин. Затем появилась более мощные 533i и 535iS, которые также не имели аналогов в Европе. Стоит заметить, что двигатели американских БМВ были несколько слабее европейских, например, спортивная М5 развивала не 286, а 256 л.с. Это было связано с жесткими ограничениями на выбросы в атмосферу, из-за чего двигатели приходилось снабжать катализаторами отработанных газов, а это снижало мощность.