В сентябре 1983-го в ряду 5-й серии появилось еще одно интересное прибавление – модель 524td. Для БМВ это был вдвойне новаторский автомобиль: во-первых, первый дизельный БМВ как таковой, во-вторых, первый турбодизельный седан за всю историю марки. Двигатель М21 мощностью 115 л.с. позволял машине выжимать 184 км/ч, что сделало BMW 524td самым быстрым дизельным седаном в мире. Машина была еще и очень экономичной, расходуя всего 9 л дизельного топлива на 100 км. Турбодизели БМВ были признаны настолько удачными, что эти моторы приобретались концерном «Ford» и устанавливались даже на американских «Lincoln Mark VII» и «Lincoln Continental».
Еще одна интересная премьера состоялась в марте 1984-го, когда свет увидела модель 525е – аналог американской 528е с двигателем ЕТА. А в сентябре 1984-го появился флагман 5-й серии – самая мощная и скоростная модификация 535i. Двигатель мощностью 218 л.с. разгонял этот автомобиль до 230 км/ч. С марта 1985-го выпускалась еще и спортивная версия этой модели М535i, которая снабжалась солидным пластиковым «обвесом» и благодаря улучшенной аэродинамике достигала скорости 237 км/ч.
Еще одна сверхскоростная вариация на тему 5-й серии вышла месяц спустя, в октябре 1984-го. Она получила отдельное название BMW M5, оснащалась 286-сильным мотором и развивала скорость 245 км/ч, достигая сотню за 6,2 секунды. Сопоставимая с гоночными спорткарами динамика делала БМВ М5 самым скоростным четырехдверным седаном в мире. Внешне автомобиль практически не отличался от обычной «пятерки», за что получил прозвище «волк в овечьей шкуре». Однако выпущено таких машин было совсем немного – всего 775 экземпляров, из них 187 праворульных.
Нашлось в линейке 5-й серии место и единственной крупной неудаче. Ею стала дизельная модификация 524d, представленная в 1986 году. Но ее мощность – «всего» 86 л.с. – была сочтена поклонниками марки совершенно недостаточной для БМВ. В итоге за год собрали всего-навсего 4239 таких автомобилей, и впредь фирма никогда не выпускала дизельных машин без турбонаддува. А дизельный БМВ 524d сейчас считается огромным раритетом.
В 1985 году выпуск особых тюнинг-версий машины наладила компания «Alpina», которая специализируется на сборке элитных версий BMW. Модель «Alpina B10 3.5» представляла собой доработанный BMW 535i с 260-сильным двигателем, другим интерьером и пластиковым спортивным «обвесом». Было выпущено всего 77 таких автомобилей, которые ныне являются раритетами.
Помимо ФРГ праворульные машины 5-й серии в 1985–1989 годах собирались также на территории ЮАР. Правда, там их построили очень немного – 9487. А всего до декабря 1987 года было выпущено 709 319 «пятерок» в кузове Е28. Самые мощные варианты 5-й серии до сих пор на равных могут тягаться с современными машинами по скорости и комфорту.
Что касается главного автора кузова Е28 Клауса Люте, то во время работы в BMW он создал также элегантные, узнаваемые и популярные кузова 3-й (Е30), 7-й (Е32) и 8-й (Е31) серий, фактически сформировав классический облик всей линейки BMW 1980-х. Эти автомобили и сейчас выглядят очень респектабельно и вызывают почтение.
К сожалению, дальнейшая карьера маститого дизайнера была прервана семейной трагедией. В апреле 1990 года во время ссоры с сыном-наркоманом Люте ударил его и случайно убил. Его приговорили к трем годам тюрьмы, после чего Клаус Люте лишь эпизодически возвращался к работе. В марте 2008 года он скончался.
«Audi 100/200» (ФРГ, 1982–1990)
История марки «Audi» состоит как бы из двух частей – «старинной» и «современной». Первые «ауди» появились еще в 1910 году благодаря выдающемуся немецкому конструктору Августу Хорьху, вынужденному в результате разногласий с акционерами покинуть собственное предприятие «Horch», существовавшее с 1899-го. Поскольку слово «Horch» с немецкого переводится как «слушай», в качестве названия новой фирмы Хорьх выбрал его латинский аналог – глагол «Audi». До Первой мировой войны фирма, размещавшаяся в городе Цвиккау, успела выпустить несколько отличных машин, которые завоевали уважение высоким качеством и скоростными характеристиками. Наиболее известным стал «Audi C» 1912 года, который за успешное участие в альпийской гонке получил название «Alpensieger» – «Победитель Альп».
На протяжении 1920-х «ауди» тоже имели в Германии репутацию высококлассных качественных машин, а самой известной моделью фирмы был «Imperator». Но финансовые проблемы вынудили Хорьха пойти в 1928 году на продажу фирмы – она вошла в состав DKW, а в 1932-м стала одной из четырех составляющих концерна «Auto Union», выпускавшего машины под брендами «Horch», «Audi», «Wanderer» и DKW. Именно тогда появилась знаменитая ныне эмблема из четырех объединенных колец, но при этом «Audi» сохранила и свою индивидуальную эмблему, введенную в 1923 году, – цифру 1 на небольшом постаменте. Август Хорьх стал членом совета директоров «Auto Union». До Второй мировой войны «Ауди» специализировался на выпуске солидных и недешевых автомобилей, из которых самыми удачными стали модели «Front» и 920.
После 1945 года заводы «Ауди», в годы войны выпускавшие технику для вермахта, лежали в руинах. То, что уцелело, было демонтировано и вывезено в СССР в качестве репараций. А на пепелище «Аudi» в советской оккупационной зоне была создана фирма AWZ, занявшаяся выпуском малолитражек IFA F8 – аналогов довоенных DKW F8. На этом история «старой» марки «Ауди» завершилась, и ее традиции в автопромышленности ГДР не развивались.
В западной оккупационной зоне (с 1949 года – ФРГ) концерн «Auto Union» возродили в баварском городе Ингольштадте. Но марки «Audi» в нем не существовало, от прошлого остался лишь самый востребованный довоенный бренд DKW. В 1958–1964 годах «Auto Union» принадлежал концерну «Daimler-Benz», а с 1964 года – концерну «Volkswagen». Поскольку автомобили DKW с двухтактными двигателями в это время уже перестали пользоваться популярностью, новые владельцы приняли решение перевести модельный ряд фирмы на более мощные четырехтактные двигатели и одновременно возродить марку «Audi», которая могла бы противостоять основным конкурентам – «Opel», «Ford», «Mercedes-Benz» и BMW. Эмблемой нового-старого бренда стали «ауто-унионовские» четыре сплетенных кольца. Таким образом, новая «ауди» фактически стала прямым продолжением послевоенного DKW, сохранив главную особенность этих машин – передний привод. Однако при этом консервативный глава «Volkswagen» Генрих Нордхофф относился к перспективам «ауди» очень скептически и даже запретил вкладывать средства в разработку новых моделей.
Первым в ряду возрожденных «ауди» в 1965 году стала модель 72 (индексы машины получали по числу лошадиных сил), затем появились «Audi 80» и «Audi Super 90» (1966), «Audi 60» (1968) и «Audi 75» (1969), сменившая модели 72 и 80. Как и требовал Нордхофф, они не являлись принципиально новыми машинами, а были, в сущности, развитием последней модели DKW – F102 и потому носили общее наименование F103. Зато флагман марки «Audi 100», разработанный инженером Людвигом Краусом втайне от Нордхоффа, уже имел совершенно новый кузов (хотя стилистически очень близкий к серии F103), а также некоторые технические заимствования от «Volkswagen K70». К общему удивлению, Нордхофф одобрил идею и разрешил запускать машину в серию. Так появилось первое поколение «Ауди 100» (условное обозначение – С1), премьера которого состоялась 26 ноября 1968-го.
Внешне автомобиль был вдохновлен американскими «компакт-карами» начала 1960-х наподобие «Ford Falcon», однако и в конце десятилетия смотрелся вполне актуально. Корма первых «Ауди 100», правда, была не особенно выразительной, она напоминала одновременно и «мерседес», и БМВ, но передок машины обладал яркой, запоминающейся внешностью и для европейского рынка оснащался моднейшими на тот момент прямоугольными фарами. На выбор можно было приобрести машину с 80-, 85-, 90-, 100- или 115-сильным продольно расположенным двигателем, в комплектациях S, L, GL, LS и с кузовами двух- и четырехдверный седан и купе. Машина с успехом экспортировалась в другие страны, том числе в США. В 1968–1976 годах было произведено 827 474 автомобиля, в том числе 30 687 купе. Это значительно превзошло успех других моделей «ауди» (так, модели 60 было продано почти 217 тысяч, моделей 72, 75 и 80, вместе взятых, – более 122 тысяч, модели «Супер 90» – около 50 тысяч). Благодаря большому успеху «Ауди 100» фирма смогла приобрести устойчивых поклонников и к середине 1970-х расширить модельный ряд за счет компактного хэтчбека «Аudi 50» и среднеразмерного седана «Audi 80» (другие модели к тому времени уже «отпали»; производство «Audi 50» тоже скоро прекратилось).
В июне 1976-го в производство было запущено второе поколение «Ауди 100» (С2), дизайн которого разрабатывал Клаус Люте, автор всех моделей NSU 1960-х. Именно от эпохального «NSU Ro 80» (1967) новому «Ауди 100» достался характерный «профиль» кузова с небольшим третьим окошком, надолго ставшим фирменным знаком этой марки. Второе поколение «Ауди 100» сильно напоминало увеличенный в размерах «Ауди 80» 1972 года, автором которого тоже был Люте, – небольшой багажник, продолговатый капот, больший наклон лобового и заднего стекол и резкие, четкие линии кузова с неким «намеком» на клиновидность. Машина имела большой успех и в 1977-м заняла второе место на конкурсе «Автомобиль года». Наряду с двух- и четырехдверным седаном с сентября 1977-го можно было приобрести хэтчбек «Audi 100 Avant», а с 1979 года выпускалась модель «Audi 200» – фактически топ-модификация «Audi 100» в люксовой комплектации и с пятицилиндровым двигателем объемом 2,2 л. На рынке США машина с 1978 года продавалась как «Audi 5000». Всего было собрано около 850 тысяч автомобилей, из них 133 тысячи проданы в США.
В 1982 году «Audi 100» потрясала новизной своего обтекаемого кузова
Однако на рубеже десятилетий в «Ауди» активно занялись разработкой так называемого «автомобиля 2000 года» – концепт-кара, в котором были заложены дизайнерские и технологические идеи ближайшего будущего. В ФРГ была запущена государственная программа, в основе которой лежало главное требование к автопроизводителям – повышение экономичности. «Ауди» активно участвовала в ней благодаря пришедшему в фирму в 1974 году инженеру Фердинанду-Карлу Пиеху (1937–2019) – внуку Фердинанда Порше, со временем ставшему генеральным директором. При Пиехе «Audi» фактически стала топовым подразделением концерна «Volkswagen», а главными конкурентами бренда были «Mercedes-Benz» и BMW.