Концепт-кар «Audi Auto 2000» был впервые представлен на Франкфуртском автосалоне 1981 года и дал понять, в каком направлении развивается творческая мысль конструкторского отдела фирмы. От предыдущего поколения «Ауди 100» была заимствована только общая схема – продольное расположение двигателя и привод на передние колеса. Поэтому нового поколения «сотки» все ждали с нетерпением. Дебют машины в сентябре 1982-го прошел с оглушительным успехом: на фоне своих угловатых современников новая «Ауди 100» (С3) смотрелась настоящей «гостьей из будущего». В итоге она победила в конкурсе «Автомобиль 1983 года».
Прежде всего привлекал внимание обтекаемый, «плавный» кузов новой машины, уже в 1990-х получивший на российском рынке меткие прозвища «сигара» и «селёдка». Он был длиннее предшественника на 205 мм и благодаря тщательно проработанной аэродинамике обладал великолепными показателями: коэффициент сопротивления воздуха равнялся 0,31. Поверхности плавно переходили одна в другую, все выступающие элементы были сильно сглажены, а окна «утоплены», то есть вклеены прямо в кузов. Ничего подобного у конкурентов в то время не существовало: «аэродинамический» кузов у «мерседеса» соответствующего класса появился лишь в 1985-м, у «опеля» – в 1986-м, у BMW – в 1987-м. Примерно треть кузова у «Ауди 100» была оцинкована; с 1985-го цинковался весь кузов, что делало машину одной из наиболее долговечных в своем классе (экземпляры без малейших следов коррозии встречаются и сейчас). Благодаря большой колесной базе автомобиль был очень просторным и удобным и для водителя, и для пассажиров, впечатляли и объем багажника – 570 л, и грузоподъемность – 175 кг.
Автомобиль предлагался в трех комплектациях – стандартной СС, люксовой СD и спортивной СS. Они отличались деталями отделки: так, в CD был велюровый салон с хромированными деталями, а в CS – сиденья спортивного типа и спортивная же подвеска. Изначально машина оснащалась четырьмя вариантами двигателей: карбюраторными мощностью 75, 100 и 136 л.с. и 70-сильным дизельным. Затем добавились двигатели мощностью 90 (1983), 115 и 138 (1984), 165 (1986) л.с., турбодизели мощностью 87 и 100 л.с. (1983 и 1987), дизель мощностью 82 л.с. (1986). Кузов седана был только четырехдверным (продажи двухдверных седанов предыдущих поколений оказались небольшими, и от них в итоге отказались), а модель «100 Avant» (июль 1983 года) теперь представляла собой не хэтчбек, а массивный универсал с покатой задней стенкой. С ноября 1983 года выпускалась также «Audi 200», которая по традиции представляла собой более дорого укомплектованную и мощную «сотку». «Двухсотка» снабжалась восемью вариантами двигателей с разбежкой мощности от 136 до 220 л.с., кондиционером, электропакетом, в качестве опций получала фронтальные подушки безопасности. В отличие от первого поколения второе поколение «Ауди 200» выпускалась также с кузовом универсал. Кроме того, в январе 1985 года на рынок вышла полноприводная версия машины под названием «Audi 100 Quattro» – в сущности, первый легковой автомобиль, в котором полный привод был применен не для передвижения по бездорожью (хотя и для этого тоже), а для лучшей управляемости в сложных дорожных условиях, например, на снегу.
Пожалуй, единственным крупным недостатком серии С3 была большая разбежка в ценах между самыми простыми и самыми «упакованными» версиями – она могла достигать 10–15 тысяч марок. Кроме того, не было версии, которая имела бы хорошую базовую комплектацию и дешевый в обслуживании двигатель небольшой мощности.
Как и предшественники, это поколение машины успешно поставлялось на экспорт, причем для ряда стран были разработаны особые версии. Так, во Франции продавалась «Audi 100 Ascott», которая комплектовалась некоторыми деталями от «Audi 200», а в ЮАР – «Audi 500». Под названием «Audi 5000» автомобиль с октября 1983 года поставлялся в США; американскую версию отличали сдвоенная четырехфарная система головного освещения, электропривод стеклоподъемников и регулировка зеркал, вмонтированный в крышу люк, автоматическая трансмиссия, подстаканники (только по заказу), кондиционер и каталитический нейтрализатор отработавших газов. Продажи машины были стабильно велики до того момента, как по телевидению был показан сюжет об «Audi 5000» с автоматической коробкой передач, которые якобы иногда непреднамеренно включались сами по себе. Расследование показало, что подобные инциденты были вызваны неумелостью конкретных водителей, но принесенные телекомпанией СBS извинения дела уже не исправили: восприятие «Audi 5000» в стране было безнадежно испорчено. В связи с этим с 1989 года на рынке США автомобиль продавался, как и во всем мире, как «Audi 100». Однако на прежний уровень продажи «ауди» в Америке смогли выйти только к середине 2000-х годов.
Здесь же стоит упомянуть и о китайской версии «Ауди 100» серии С3. Выпуск машины был налажен на китайском автопредприятии FAW в 1988 году и продолжался до 1999-го. Китайские «ауди» имели в КНР репутацию прежде всего официальных правительственных автомобилей и были легко отличимы от оригинала благодаря другой облицовке радиатора.
С января 1988 года машина пошла в серию в рестайлинговой версии. Внешне ее легко отличить по дверным ручкам: у модели 1983 года они были «язычковыми», что приводило к частым поломкам, а у версии 1988-го – утопленными в кузов. Молдинги и окантовка фар больше не хромировались, перестали использоваться обозначения комплектаций CC, CS и CD. Изменилась и внутренность салона: угловатую приборную панель в духе начала 1980-х сменила округлая, «мягкая», другими стали подлокотники и обивка дверей, стали устанавливаться подушки безопасности. Наиболее интересной модификацией этой машины была TDi, оснащенная турбодизелем с системой прямого впрыска мощностью 120 л.с. (1990). В таком виде серия С3 выпускалась до 1991 года, когда ее сменило последнее поколение «Ауди 100» – С4 (выпускалось в 1991–1995 годах, после чего было переименовано в «Audi A6»).
В дополнение к более дорогой версии «Ауди 200» с 1988 году начала производиться первая для фирмы модель премиум-класса – «Audi V8» с полным приводом в стандартной комплектации и 8-цилиндровыми двигателями мощностью 250 и 280 л.с. Машину отличали новые передние и задние крылья, передний бампер с встроенными противотуманными фарами, многосекционные задние фонари. По заказам с 1989 года собирали также ее удлиненную версию V8 Lang. «Фау Ахт» составила конкуренцию топовым моделям «Мерседеса-Бенц» и БМВ, однако дебют для фирмы в этом сегменте получился не вполне удачным – из-за богатого оснащения V8 получилась примерно на треть дороже конкурентов, кроме того, она была все же «слишком похожа» на менее престижную модель 100, поэтому в 1994 году после выпуска примерно 20 тысяч автомобилей ее производство завершилось.
Саму же «сотку» собирали до декабря 1990-го. Всего в 1983–1990 годах свет увидели 1 078 443 автомобиля семейства С3. Из них 852 243 пришлись на седан «Ауди 100», 122 852 – на универсал «100 Авант», 97 195 – на седан 200 и 6153 – на универсал «200 Авант». И сейчас эти красивые, прочные и долговечные машины, предвосхитившие своим обликом целую эпоху, вызывают уважение своим качеством и нередко встречаются на дорогах.
«Dodge Caravan/Plymouth Voyager» (США, 1983–1991)
История этих автомобилей неотделима от биографии одного из самых талантливых менеджеров в истории автобизнеса – Ли Якокки. Мы уже познакомились с ним в главе о «Ford Mustang»: именно Якокка стал крестным отцом этого суперпопулярного спорткара, принесшего «Форду» в середине 1960-х многомиллионные прибыли. Однако при этом Ли Якокка оставался крайне «неудобным» для руководства «Форда» сотрудником: своенравным, слишком амбициозным и чересчур эксцентричным. Но повода избавиться от Якокки у Генри Форда II не было до 1978 года, когда вспыхнул скандал вокруг автомобиля «Ford Pinto», который был сочтен потребителями небезопасным из-за расположения бензобака сзади. После того как два миллиона экземпляров машины пришлось отозвать с рынка, Якокка был со скандалом уволен из «Форда». Его новым местом работы стала компания «Chrysler», находившаяся в конце 1970-х в глубоком кризисе: автомобили ее брендов («Chrysler», «Dodge» и «Plymouth») имели дурную славу морально устаревших и некачественно собранных, а сотрудники полностью утратили веру в себя и свои возможности. Однако Якокка был полон оптимизма и желания придать «Крайслеру» новое дыхание. Не последним стимулом к работе было и желание отомстить «Форду» за унизительное увольнение.
Сразу же после прихода на новое место работы к Якокке пришел Харольд Сперлих, некогда тоже работавший в «Ford» и помогавший Якокке создавать «Мустанг». Сперлих предложил старому знакомому воплотить в жизнь идею, которую еще в 1974-м пытались продвинуть на «Форде», – некий гибрид между большим универсалом и маленьким микроавтобусом, который предназначался бы для живущих в пригороде семей, регулярно совершающих поездки в супермаркеты. Тогда Генри Форд II воспринял идею скептически, и она была похоронена. Однако Сперлих не оставлял надежды реализовать ее.
С одной стороны, предложение Сперлиха звучало чрезвычайно дерзко. Только в 1979 году «Крайслер» понес убытков на 250 миллионов долларов, и средств на создание принципиально новой модели попросту не было. Кредитов компании никто не давал. Но Якокка, поразмыслив, дал добро на проект под кодовым названием «Magic сamper». Необходимый кредит в полтора миллиарда долларов он получил не у какого-то конкретного банка, а напрямую у федерального правительства США. Причем деньги дали достаточно легко: Якокка убедительно объяснил правительственным финансистам, что банкротство «Крайслера» обернется катастрофой для целого сектора экономики и потому фирму дешевле спасти, чем ликвидировать.
Полученные средства были вложены в строительство нового завода в Онтарио и разработку «Магического фургона». В его основу была положена так называемая К-платформа – новое переднеприводное шасси, которое уже использовалось на легковых моделях 1981 года «Dodge Aries» и «Plymouth Relient». От этих машин будущая новинка получила ряд компонентов, например приборную доску заимствовали у «Рилайента».