Первые исследования трассы будущего канала были проведены в 1661 г. Ключевым был вопрос: как заполнить канал водой и каким образом можно круглогодично поддерживать в нем необходимый уровень? Рике рассмотрел и отбросил один за другим несколько вариантов и в итоге остановился на идее сооружения больших водохранилищ в Черных горах, откуда вода поступала бы в русло канала.
Следующая задача состояла в том, чтобы убедить правительство в необходимости финансирования проекта. Благодаря своему знакомству с архиепископом Тулузским Рике добился аудиенции у Жана-Батиста Кольбера – всесильного министра финансов короля Людовика XIV. Кольбер сразу оценил преимущества грандиозного замысла – как экономические, так и военно-политические – и оказал Рике всяческое содействие. Но прошло довольно много времени, прежде чем король подписал необходимый указ. Рике пришлось бороться с могущественными недоброжелателями, много времени ушло на длинные обсуждения в правительстве и Совете провинции Лангедок. Все это время Рике финансировал изыскательские работы из собственных средств, не пожалев для этого даже приданого трех своих дочерей. И только в 1666 г., спустя четыре года после первой встречи Рике с Кольбером, король подписал наконец указ о государственном финансировании строительства.
Работы начались в октябре 1666 г. в нескольких местах одновременно. На первом этапе строительства требовалось устроить резервуары-водохранилища в Черных горах, чтобы создать необходимые запасы воды. В 1667 г. были начаты работы по сооружению резервуара Святого Ферреола – по тем временам самого большого искусственного водохранилища в мире.
К тому времени на средства Рике уже строилась первая очередь канала на участке Тулуза-Требе. Сооружение второй очереди канала, Трибе – Этан, началось в июне 1668 г. В ходе строительства третьей очереди был сооружен морской порт Сет. В то время это был маленький рыболовецкий поселок, и никто не мог представить себе то значение, которое он будет иметь впоследствии.
Сооружение канала шло 12 лет. Трасса канала пролегала через равнины Лангедока, бесчисленные препятствия стояли на пути, и это требовало новых, необычных гидротехнических решений. Каждый раз, когда трасса канала пересекала русло очередной реки или когда возникал подъем или склон, требовалось найти индивидуальное решение. В результате Пьер-Поль Рике использовал при строительстве канала 350 отличающихся друг от друга вариантов гидротехнических сооружений, и большая удача, что все эти сооружения можно видеть и в наши дни.
Через канал в разных местах и в разное время было переброшено 130 мостов. Все они имеют свой неповторимый силуэт. Самые старые можно легко отличить по характерному «горбатому» силуэту. При строительстве мостов использовались местные строительные материалы: вулканический туф, известняк, кирпич. Великолепный мост Сент-Назер в департаменте Оде построен из двух видов камня: туфа и известняка.
Когда трасса канала пересекала русла рек, возникала задача выбора между двумя решениями. Там, где это возможно, воды реки вливались в канал. Это позволяло обеспечивать необходимый уровень воды в канале, особенно в засушливые годы. Но тут же возникала другая проблема – как избежать переполнения канала и его заиления? Рике старался избегать рек с бурным течением, перебрасывая через них акведуки. Этой же политики придерживался знаменитый французский военный инженер Вобан, будущий маршал, сменивший Рике на посту главного строителя канала. Всего на трассе канала было построено 50 акведуков, автором почти сорока из них является Вобан.
Но и это техническое решение срабатывало не всегда. Тогда приходилось строить шлюзы и целые каскады, включавшие в себя два, три, четыре, а в одном месте – даже восемь шлюзов. Гораздо позже, во время модернизации канала, многие каскады были перестроены в одиночные шлюзы. Первоначально на трассе канала насчитывалось более ста шлюзов, сегодня – 63. Камеры шлюзов Канала дю Миди имеют характерную овальную форму.
В одном случае, когда канал уперся в невысокие холмы, Рике не смог преодолеть их с помощью шлюзов. Рыть канал в обход оказалось слишком дорого. Тогда Рике пробил туннель под холмами, и повел строительство дальше. Этот необычный водный туннель на судоходном канале, известный как туннель Мальпа, является уникальным сооружением подобного рода.
Когда до моря оставалось проложить всего две мили канала, Пьер-Поль Рике умер. Это случилось в Тулузе 1 октября 1680 г. Строительство канала было завершено уже после смерти его создателя.
24 мая 1681 г. министр Кольбер открыл движение по каналу. Первой прошла по всему маршруту прошла расцвеченная флагами королевская барка. С тех пор движение по каналу ни разу не прекращалось. Из всех функционирующих сегодня в Европе судоходных каналов Канал дю Миди – самый старый.
На сооружении канала трудилось около 12 тысяч человек. Объем земляных работ, произведенных строителями, для XVII в. чрезвычайно велик – 7 миллионов кубометров грунта! Из него можно было бы насыпать курган выше Эйфелевой башни. Ширина канала составляет у поверхности воды от 20 до 24 метров, но так как его берега наклонные, то ширина в нижней части, у дна – только от 5—10 метров. Глубина – 2,25—2,50 метра.
Первоначально протяженность канала составляла 240 км. Чтобы попасть в Атлантику, баржи должны были спускаться по Гаронне, но в конце XIX в. из-за трудностей, которые вызывает непостоянство уровня реки, вдоль нее был прорыт судоходный канал, соединяющий Канал дю Миди с Атлантическим океаном. Аналогичным образом в восточном направлении Канал дю Миди был связан с Роной.
На протяжении 200 лет канал исправно служил для транспортировки грузов. Однако со второй половины XIX столетия он начал испытывать возрастающую конкуренцию со стороны железных дорог. Несмотря на модернизацию, к концу XIX в. канал почти утратил свое значение, хотя перевозка товаров по нему не прекращалась и в ХХ столетии. Последние баржи с грузом прошли по нему в 1970-х гг… Сегодня по каналу ходят только прогулочные катера с туристами и малотоннажные частные суда. Из 63 шлюзов 33 приводятся в действие вручную. Открытие и закрытие ворот шлюза вручную – очень тяжелая работа, поэтому время прохода через канал ограничено: с 8 утра до 8 вечера.
Берега канала обсажены старыми деревьями – соснами, тополями, кипарисами. В свое время деревья играли важную роль: они создавали необходимую тень для лошадей, тащивших тяжелые баржи с грузом. Для жаркого юга Франции это очень предусмотрительно – лошади не так быстро уставали и не мучались от жары. Деревья защищают канал от заносов, а их корни укрепляет берега и защищают их от подмыва. Эта функция стала особенно важной сегодня, когда по каналу стали ходить моторные катера, волна от которых подмывает берег. В некоторых местах ситуация уже настолько плоха, что берег приходится дополнительно укреплять досками, а для судовладельцев вводить ограничения по скорости.
Вдоль берегов канала тянутся удобные затененные дорожки. Раньше по ним водили лошадей, тащивших баржи, а сегодня это любимый маршрут велосипедистов и пеших туристов. Впрочем, большинство из посетителей Канала дю Миди предпочитает воспользоваться одним из 450 курсирующих по нему туристических катеров. Ежегодно круиз по каналу совершают около 50 тысяч человек.
Судоподъемники Центрального канала (Бельгия)
Четыре гидравлических судоподъемника на коротком участке исторического Центрального канала в Бельгии являют собой апогей гидравлической техники прошлых времен. Вместе с каналом и связанными c ним сооружениями они образуют уникальный, замечательно хорошо сохранившийся индустриальный ландшафт XIX столетия. Из восьми гидравлических судоподъемников, сооруженных в Европе в конце XIX – начале XX в., только бельгийские в неприкосновенности сохранили свой облик и устройство и до сих пор находятся в эксплуатации. В этом и состоит их уникальность.
Центральный канал пролег через фламандскую область Эно, через плато между реками Мёз (Маас) и Шельдой. Поиск дешевых транспортных средств для этой области, богатой минеральными ресурсами, однако лишенной естественных водных путей, был начат еще при Наполеоне, но завершился только к концу Первой мировой войны. Сегодня протянувшийся с севера на юг канал Шарлеруа – Брюссель соединяет реку Самбр (приток Мааса) с Брюсселем, в то время как Центральный канал, объединивший каналы Монс-Конде и Антуан-Поммерюль, соединяется с Шельдой на западе. Эти каналы, дважды расширявшиеся за последние сто лет, и сегодня исправно служат для транспортировки грузов, являясь в то же время ценным памятником индустриальной эпохи.
Первым среди бельгийских каналов вступил в строй канал Шарлеруа-Брюссель, технические преимущества которого в свое время поразили приехавшего в Брюссель Наполеона. Прокладка его трассы началась еще в 1803 г., но работы по строительству были начаты только в 1815 г. Сооружая канал, инженер Жан-Батист Вифкен ориентировался на новый тип баржи грузоподъемностью 70 тонн. Канал был открыт в 1832 г., но очень скоро стало очевидно, что его пропускная способность совершенно недостаточна. Спустя десять лет Вифкену поручили изучить вопрос о расширении канала с тем, чтобы он мог пропускать 300-тонные баржи. Работы по реконструкции канала начались в 1851 г., и едва-едва были завершены к 1885 г. Фактически же движение 300-тонных барж к Брюсселю стало возможным намного позже, в 1936 г., когда был реконструирован последний маленький шлюз, сохранившийся от эпохи барок-семидесятитонников.
Канал Монс – Конде, идущий со стороны Шельды, был начат во времена Наполеона и вошел в строй в 1818 г. после некоторого пререкания между Францией и Нидерландами. Чтобы освободиться от непомерных таможенных пошлин, наложенных французской стороной, голландский король Вильгельм I распорядился построить обходной канал Антуан – Поммерюль, который открылся в 1826-м. Таким образом, между городом Монсом и каналом Шарлеруа – Брюссель оставался 20-километровый участок в районе городка Ла-Лувьер, который каналостроителям требовалось преодолеть для того, чтобы связать воедино все внутренние водные пути Бельгии. Но препятствием к этому был чрезвычайно высокий уровень денивелляции: на коротком участке в 7 км перепад высоты составлял 70 м. Традиционные шлюзы для преодоления такого подъема не годились.