Постройка Сен-Готардского туннеля стала одним из главных технических подвигов XIX столетия. Общие издержки строительства составили 227 миллионов швейцарских франков, было затрачено 18,4 млн человеко-дней. Проложенный на глубине 1705 м, при протяженности 14 900 м, Сен-Готардский туннель на протяжении четверти века оставался самым длинным туннелем в мире. Он сделал возможным круглогодичное железнодорожное сообщение с северными районами Италии, и прежде всего с популярными курортами на озере Лаго-Маджоре.
После Первой мировой войны вся линия Готардской дороги была электрифицирована, что позволило пропускать через нее тяжело груженные поезда и увеличить скорость движения. В период между двумя мировыми войнами Сен-Готардский туннель являлся наиболее интенсивно используемым «мостом» между Севером и Югом Европы. На этот период приходится пик перевозок через него как по тоннажу, так и по количеству пассажиров.
Сен-Готардский туннель до сих пор находится в превосходном состоянии и продолжает эффективно использоваться. Однако с 1999 г. через Готардский перевал началось сооружение Нового железнодорожного альпийского туннеля (NEAT). По проекту NEAT должен был состоять из двух частей – туннеля в Летшберге (длина – 34 км) и нового Сен-Готардского базового туннеля (57,072 км), который должен был стать самым протяженным железнодорожным туннелем в мире. Стройка длилась 12 лет и закончилась в 2011 г.
Обычно туннели в горах прокладывают на некоторой высоте, там, где гора поуже. Однако Новый альпийский туннель прорезал горные кряжи почти у основания, на высоте 500 метров над уровнем моря. Это позволило снизить крутизну подъема и использовать более длинные и тяжелые составы грузоподъемностью до 4000 тонн.
Тоннель будет обеспечивать железнодорожное сообщение через Альпы и уменьшит время путешествия из Цюриха в Милан. Открытие движения по тоннелю планируется на 2017 год.
Дарджилинг-Гималайская железная дорога
Не секрет, что строительство железных дорог в XIX столетии оказало глубокое влияние на социальное и экономическое развитие всех без исключения стран мира. Железные дороги прокладывались через ландшафты любой сложности: леса и болота, пустыни и озерные пространства. Но наибольшей трудностью отличалось строительство горных железных дорог. Узкоколейная Дарджилинг-Гималайская железная дорога в Индии – первый и наиболее выдающийся пример горной пассажирской железной дороги. Открытая в 1881 г., она воплотила в себе смелые и чрезвычайно изобретательные технические решения.
Все началось в 1878 г. Энергичный и предприимчивый мистер Франклин Престедж в ту пору служил агентом Восточно-Бенгальской железной дороги. Мысль о том, чтобы проложить рельсовый путь в Дарджилинг – высокогорный курорт на северо-западе Бенгалии, уже давно не давала ему покоя, но руководство компании в ту пору не имело никаких планов на этот счет. Горы считались недоступными для железнодорожного строительства, и уважающая себя корпорация не могла идти на подобную авантюру. Престедж, однако, решил действовать на свой страх и риск.
В 1878 г. Престедж представил детальный проект высокогорной железной дороги правительству Бенгалии. Вице-губернатор сэр Эшли Иден санкционировал проект, и 8 апреля 1879 г. был подписан контракт, согласно которому Престеджу отводилась земля для строительства железной дороги с шириной колеи 2 фута (60,96 см) и предоставлялось право беспошлинного пользования существующими дорогами для гужевого транспорта.
Для строительства дороги Престедж создал «Дарджилингскую компанию парового трамвая». 15 сентября 1881 г. название компании было изменено: она стала именоваться «Компания Дарджилинг-Гималайской железной дороги».
Задача перед компанией стояла очень непростая: требовалось проложить одноколейный путь от города Силигури, находящегося на высоте 500 футов (152 м) над уровнем моря, до расположенного в горах на расстоянии 50 миль (92,6 км) Дарджилинга (6850 футов над уровнем моря), на пути к которому железная дорога поднимается до высоты 7407 футов (2257 м). Сравнительно небольшая протяженность линии при небывало крутом подъеме – эта коллизия ставила множество задач, казавшихся неразрешимыми. Надо сказать, что при решении этих задач строители дороги проявили удивительную изобретательность.
Решение ключевой проблемы история приписывает жене одного из инженеров, строивших железную дорогу. Желая помочь своему мужу, на протяжении многих дней вместе с коллегами ломавшему голову над тем, как преодолеть крутой подъем, на который не в силах вползти ни один локомотив в мире, она спросила: «Но если вы не можете идти вперед, то почему бы вам не пойти в обратном направлении?». Эврика! И строители дороги решили «пойти в обратном направлении?» проложить путь зигзагами, когда поезд полого поднимается вверх до определенной точки, затем разворачивается, снова полого идет вверх, но уже на несколько метров выше, затем снова разворачивается и опять ползет вверх и так далее, пока высота не будет преодолена. Кроме этого маршрут включает в себя спиральные подъемы, когда поезд описывает полный круг, чтобы закончить его в той же самой точке, но приблизительно на 20 футов выше. В самой верхней точке горного хребта дорога делает эффектную «петлю Батасия», откуда открывается панорама Дарджилинга и горы Канченджонга – третьей по высоте горы в мире.
23 августа 1880 г. открылось движение на участке Силигури – Курсеонг (протяженностью 31 миля), 2 февраля 1881 г. – на участке Курсеонг – Сонада (10 миль), а 4 июля 1881 г. был завершен последний, самый высокогорный участок Сонада – Дарджилинг (9 миль). С открытием Дарджилинг-Гималайской железной дороги время путешествия от Калькутты до Дарджилинга сократилось с 5–6 дней до 24 часов.
Для необычной железной дороги требовались и необычные локомотивы. После нескольких лет экспериментов был принят проект шотландской фирмы «Шарп Стюарт». В 1889–1929 гг. «Компания Дарджилинг-Гималайской железной дороги» приобрела 33 паровоза этого типа и еще 3 построила в своих собственных мастерских. Эти локомотивы – крошечные, с четырьмя колесами – до сих пор находятся в эксплуатации.
Первые паровозы появились на Дарджилингской дороге уже во время ее строительства. На последнем этапе стройки они подвозили строительные материалы на верхний участок пути. Затем эти мини-паровозики стали таскать пассажирские вагоны – четырехколесные, с крышами из холста и деревянными скамьями. Все первые транспортные средства импортировались из Англии, и только с открытием собственного вагоноремонтного завода «Компании Дарджилинг-Гималайской железной дороги» в городке Тиндхарья стали формироваться составы из вагонов 1, 2 и 3-го класса. Несмотря на свою «классность» эти вагончики, влекомые мини-паровозом, получили название «Игрушечный поезд». Сегодня поездка на нем – излюбленный аттракцион для многочисленных туристов, желающих воочию увидеть это чудо техники XIX в. и получить изрядную порцию адреналина.
Дарджилингская дорога сегодня берет свое начало в Нью-Джапайгури, в трех милях от Силигури. Путь в 51 милю «Игрушечный поезд» преодолевает за 8 часов.
Поезд традиционно отправляется из Нью-Джапайгури в 9 часов утра. Сначала узкоколейка тянется параллельно «большой» железной дороге через Силигури – крупный экономический центр штата Западная Бенгалия. За городом рельсовый путь пересекает реку Маханди по мосту длиной 213 метров, хотя русло реки по большей части сухое – только в период дождей его заполняют потоки воды. Вокруг – открытая местность, кое-где встречаются первые плантации чая. Одно время отсюда от Дарджилингской железной дороги ответвлялись пути на юг в Кишангундж (теперь заменен стандартной колеей) и на северо-восток, в живописную долину Тееста. К сожалению, эту последнюю линию смыло муссоном в 1950 г., и она так и не была восстановлена.
Впереди – предгорья Гималаев, окутанные таинственным голубым туманом. Первая остановка – станция Сукна, где паровозик долго «пьет», прежде чем начать набор высоты.
Продираясь через лес, «Игрушечный поезд» поднимается на горный хребет Сингалела – отрог великой Канченджонги. На протяжении всего своего пути линия, зигзагообразно извиваясь, не менее ста раз пересекает грунтовую дорогу, ведущую в Дарджилинг. Через 8 миль за станцией Сукна – чтобы преодолеть их, паровозику потребовался почти час – «Игрушечный поезд» минует место, где когда-то находился первый поворот «большого зигзага». Этот участок был подвержен размывам, и в 1991 г. его спрямили.
Станция Рангтонг расположена на высоте 1400 футов (426 метров) над уровнем моря. Пока паровоз «заправляется» водой, пассажиры «Игрушечного поезда» любуются живописными лесом Тераи, простирающимся внизу. Паровоз дает свисток и трогается. Поезд довольно резво бежит через густой лес, но скоро замедляет ход: впереди – первый поворот. Осторожно развернувшись, поезд карабкается через джунгли по склону горы в обратном направлении. Снова разворот – подъем, разворот – подъем… Пассажиры утешают себя тем, что до Второй мировой войны здесь существовал еще более крутой и сложный цикл, спрямленный для того, чтобы можно было пропускать тяжелогруженые поезда.
«Игрушечный поезд» в очередной раз пересекает грунтовую дорогу – как раз в том месте, где некогда находился постоялый двор, где давали отдохнуть измученным подъемом лошадям. Виток вокруг горы – и справа открывается живописнейшая панорама долины Маханди. Однако долго любоваться этим видом не приходится: поезд делает очередной разворот. На склоне горы появляется большое здание – это вагоноремонтные мастерские «Компании Дарджилинг-Гималайской железной дороги» в Тиндхарье. Здесь, на высоте 2822 футов (860 метров), – очередная остановка.
«Игрушечный поезд» карабкается все выше и выше. Визжат колеса на разворотах, под рельсами разверзаются настоящие бездны, у пассажиров захватывает дух: вагончики вот-вот покатятся вниз! Неудивительно, что этот участок пути носит название «место мучений».
Разъезд Гайябари находится на высоте 3400 футов (1036 метров). Уставшие от ярких впечатлений пассажиры терпеливо ждут, когда станцию пройдет встречный поезд из Дарджилинга. Компанию им составляют многочисленные обезьяны, которые хорошо знают расписание обоих поездов и собираются здесь, выпрашивая подачки. От Гайябари хорошо виден большой шрам на склоне горы, который носит название «Пагла Дхора» – «Безумный Поток». В сезон муссонов здесь в месяц выпадает более 700 миллиметров осадков, и неудивительно, что наполненный водой «Безумный Поток» уничтожает железнодорожный путь во многих местах, прерывая связь с Дарджилингом на несколько дней.