Поезд поднимается вокруг горы по спирали. С левой стороны открываются захватывающие перспективы. В ясную погоду отсюда видна вся равнина Западной Бенгалии, включая расположенный далеко внизу Силигури, который мы оставили всего четыре часа назад. Температура воздуха заметно меняется, становится холоднее: поезд прибывает в Курсеонг, расположенный на высоте 4864 футов (1482,5 метров).
Станция Курсеонг одновременно служит местом очередного разворота. С давних времен склоны Курсеонгской долины используются для культивирования чая. Здесь производится один из самых известных сортов дарджилингского чая – «Надежда Маргарет».
Две следующие остановки – Тунг и Сонада, где сохранилось здание станции, относящееся к первым годам строительства Дарджилингской железной дороги (нач. 1880-х гг.). Местные дети некоторое время преследуют поезд и, подпрыгивая, висят на буферах – развлечение опасное, но поезд ползет здесь довольно медленно, так как впереди – самая высокая точка маршрута, станция Гхум – 7407 футов (2257,6 метров) над уровнем моря. Гхум является второй самой высокогорной железнодорожной станцией в мире после Куско в Андах (Перу).
Поездная бригада проверяет тормоза у вагонов: впереди – крутой спуск к Дарджилингу. За Гхумом «Игрушечный поезд» в очередной раз пересекает грунтовую дорогу и некоторое время движется по небольшому горному хребту, чтобы достичь наиболее захватывающего места на линии – «петли Батасия». В ясную погоду отсюда хорошо виден массив Канченджонги. Здесь рельсовый путь делает захватывающий дух разворот и начинает спускаться вниз.
На станции Батасия паровоз «пьет» воду в последний раз: предстоит последний бросок к Дарджилингу. Поезд снова начинает выписывать кренделя, музыкально визжа на поворотах, но это последние испытания для путешественников по этой самой странной в мире железной дороге: впереди появляются огни Дарджилинга – на высокогорье темнеет быстро. И вечером, за ужином, пассажиры уже не так эмоционально воспринимают ощущения, испытанные ими во время удивительной поездки по самой известной в мире высокогорной железной дороге…
В 1999 г. Дарджилинг-Гималайская железная дорога включена в перечень памятников, имеющих всемирное культурно-историческое значение, – в Список всемирного наследия ЮНЕСКО.
Ферт-оф-Фортский мост
В 1890 г. в устье реки Форт, впадающей в залив Ферт-оф-Форт, в 14 км от столицы Шотландии Эдинбурга, был сооружен беспримерный по размерам и сложности конструкции мост, через который пролегли две колеи Северо-Британской железной дороги. На долгие годы он стал настоящим чудом техники.
В 1883–1890 гг. по проекту инженеров Джона Фоулера (1817–1898) и Бенджамена Бейкера (1840–1907) у местечка Куинсферри («Паром королевы»), где еще в давние времена была налажена переправа, был сооружен двухпролетный мост консольно-арочного типа.
Первоначальный проект моста был разработан Томасом Бучем еще в 1873 г., и для его постройки уже начали свозить камень, однако в 1879 г. от этого проекта отказались. Работы возобновились в 1883 г. и продолжались семь лет. На сооружение моста было затрачено приблизительно 15 миллионов долларов (в ценах 1890 года), 55 тыс. тонн стали, 18 тыс. кубометров гранита, 8 миллионов заклепок и, увы, 57 человеческих жизней.
На протяжении многих месяцев две бригады строителей, каждая со своего берега, возводили конструкции моста. Церемония открытия была назначена на 4 марта 1890 г. – в этот день обе секции гигантского сооружения должны были сойтись над центром залива. На торжества по случаю завершения строительства собрались толпы народа. Приехали члены правительства, иностранные послы и наследник английского престола – принц Уэльский. Тысячи лодок и катеров заполонили залив Ферт-оф-Форт. И… в решающую минуту секции соединить не удалось – между ними обнаружился буквально дюймовый зазор!
Шок был просто колоссальным. Высокопоставленные чиновники были вне себя, инженеры суетились вокруг злосчастного стыка, рабочие, потея, изо всех сил пытались исправить огрех. Чтобы стянуть конструкции, были использованы буксирные катера, подъемные краны, лебедки, но ведь многотонную стальную конструкцию не растянешь в длину с помощью троса! Авторы проекта в отчаянии проверяли расчеты: в теории все было правильно, но в реальности что-то не сходилось. И тут произошло маленькое техническое чудо. Пока строители напряженно пытались выйти из положения, низко нависавшие тучи разошлись, выглянуло солнце, и его жаркие лучи упали на холодный металл моста. Как известно любое вещество при нагревании расширяется – и спустя какое-то время от злосчастного зазора не осталось и следа!
Рабочие поспешно принялись вбивать заклепки и закручивать болты. Последнюю заклепку под гром оваций, смешанных с большим чувством облегчения, вколотил сам принц Уэльский (в будущем король Эдуард VII). Затем ее позолотили и выгравировали на ней памятную надпись.
Для конца XIX столетия Фортский мост являлся одним из чудес техники. В течение последующих 28 лет он удерживал мировой рекорд длины (длина каждого из двух его центральных пролетов – 523 м), и до сих пор он остается самым длинным консольным мостом в Европе. Его протяженность составляет около 1626 м, а вместе с подступами – свыше 2,5 км. Даже во время прилива самая высокая точка моста отстоит от воды на 46 метров. Его фермы, каждая высотой 104 м, похожи на три пары Эйфелевых башен. Мост этот имеет очень массивную конструкцию, так как давление ветра для него опаснее, чем тяжесть проходящих по нему поездов.
Прошло полвека, и в 1964 г. новый мост, предназначенный для автотранспорта, был открыт для движения немногим меньше чем за километр от железнодорожного гиганта. С высокого берега залива хорошо виден его плавный изгиб. Мост несут две башни, возвышающиеся над уровнем воды на 152 метра. Находящийся между ними центральный пролет протянулся на целый километр. Этот мост– один из самых протяженных в Европе. Длина только той его части, что находится над водой, 1880 метров. В сильный ветер мост раскачивается, и его закрывают для движения.
Оба моста через залив Форт по-своему красивы. Их эстетическое решение отвечало уровню технических знаний и возможностей каждой из эпох. Железнодорожный мост с его огромными, сложного рисунка фермами, соответствовал эстетическим канонам периода металлических конструкций. Это как бы шотландский эквивалент Эйфелевой башни, современником которой мост является. Новый мост, с его гладкими, лаконичными формами – детище эпохи стали и бетона. Не случайно оба они прочно вошли в число достопримечательностей Эдинбурга.
Симплонский туннель
Из всех европейских стран особенно изобилует туннелями Швейцария. Это объясняется горным характером страны и развитой железнодорожной сетью. Именно в Швейцарии были построены туннели-рекордсмены, оставившие далеко позади все подобные сооружения в мире – Сен-Готардский, Летшбергский, Монбланский и другие. А настоящим чемпионом среди туннелей вот уже долгие годы остается знаменитый Симплонский туннель. Построенный в 1898–1905 гг., он до сих пор сохраняет за собой звание самого протяженного «сухопутного» железнодорожного туннеля в мире (без учета тех туннелей, что проложены под морским дном).
Дорогу, проходящую через Симплонский перевал (2005 м над уровнем моря), построил в 1800–1808 гг. император Наполеон Бонапарт. По его замыслу, она должна была служить для быстрой переброски войск из Франции в Италию. Сегодня здесь проходит вполне современное шоссе, по которому движется поток автомашин. Однако альпийские виды, распахивающиеся с вершины Симплонского перевала, остались такими же впечатляющими, как и во времена Наполеона. И путешественнику, любующемуся этим захватывающим пейзажем, вряд ли даже придет в голову, что в эту минуту прямо под ним, на глубине более двух километров, во мраке, рассекаемом огнями локомотива, несется железнодорожный состав…
Симплонский туннель пролег буквально через сердце горного массива, на глубине 2135 метров. Уже одно это обстоятельство способно вызвать к нему почтительное уважение. Протяженность туннеля составляет без малого 20 км (19 800 м) – этот рекорд до сих пор не удалось превзойти никому. В северной своей части туннель расположен на высоте 685 м над уровнем моря, к середине высота его поднимается до 704 м, а к югу он снова опускается, так что южный конец туннеля лежит уже на высоте 633 м над уровнем моря. Регулярное сообщение через Симплонский туннель открылось 25 января 1906 г. Первоначально он был однопутным, а в 1922 г. была завершена прокладка второго пути.
Пассажиры поездов, идущих через Симплонский туннель по маршруту Женева – Генуя, попадают в подземное царство буквально сразу после отправления со станции Бриг. Этим путем следовал и знаменитый Восточный экспресс, открывший новую эру в европейском железнодорожном сообщении. Он соединял Лондон и Париж со Стамбулом. К моменту выхода в 1933 г. романа Агаты Кристи «Убийство в Восточном экспрессе» поезд уже стал называться Симплон-Восточный экспресс: после окончания Первой мировой войны он, ради экономии времени, стал ходить через Симплонский туннель, Милан, Триест и Загреб, а затем, в Белграде, выходил на прежний маршрут.
Когда проектировалась железная дорога через Симплонский перевал, ни у кого не было ни малейших сомнений в том, что постройка туннеля станет большим преимуществом. Всех волновал другой вопрос: как это сделать? Ведь туннель предстояло прокладывать через горный кряж, на очень большой глубине и на очень большую длину. Как в таких условиях обеспечивать вентиляцию штолен? Что делать, если рабочие столкнутся с непредвиденными трудностями – водоносными слоями, рыхлой горной породой? Никто не мог сказать заранее, что ждет строителей на глубине двух километров под землей: сколько-нибудь надежные средства для исследования структуры горных массивов попросту отсутствовали.
Швейцарские инженеры были очень осторожны. Они хотели построить туннель, но они не хотели браться за заведомо невыполнимую задачу. Поэтому они обратились за консультацией к ведущим специалистам Италии, Австрии и Англии. Лучшие умы того времени, взвесив все «за» и «против», заключили: проект может быть выполнен, однако придется преодолеть немалые трудности. По счастью, к тому времени в распоряжении строителей уже имелся динамит. Это существенно облегчало взрывные работы: динамитные заряды обладали значительно большей силой, чем пороховые, а для того чтобы их заложить, требовалось бурить всего от 9 до 12 скважин, что, разумеется, в значительной степени ускоряло проходку. Кроме того, в постройке туннеля использовались гидравлические буры. Они позволяли втрое увеличивать скорость проходки и вдобавок практически не создавали пыли.