Но строители не унывали. Здесь сложился тесный мир людей, соединенных общим делом, где жили своей особой жизнью. В Кизил-Арвате даже был создан театральный кружок, где ставились любительские спектакли, в которых участвовали и солдаты, и офицеры и их жены. Очевидец писал: «На днях состоялся солдатский спектакль. Шли пьесы: «Мужья одолели» и «Кокетка». На спектакле присутствовали все члены арватской семьи, затем был концерт приехавшего артиста-певца. Как видите, Арват не совсем скучный походный уголок, который приютил у себя до 15 офицерских жен. Между последними выделяются две замечательные певицы, устраивающие у себя домашние концерты. Первая кончила в прошлом году консерваторию и вышла замуж за капитана Т-ского и теперь делит с ним его походную жизнь. Второй соловей Кизил-Арвата – супруга помощника генерала Анненкова, г-жа Ш-ва, которая приютила в своей уютной гостиной все военное общество вдали от родных и близких. Кизил-Арват имеет походно-семейный характер…»
29 ноября 1886 г. паровоз достиг Асхабада (295 верст от Арвата), 2 июня 1886 г. – Мерва, а затем, пройдя самый трудный участок дороги по безводным и летучим пескам пустыни Каракум, 30 ноября 1886 г. дошел до Аму-Дарьи. В этот же период начальный пункт дороги из Михайловского залива был перенесен в более удобное место – в Узун-Ада, куда пришлось проложить ветвь по пескам на протяжении 26 км.
Древний Мерв с приходом железной дороги совершенно преобразился. Вот как описывает его посетивший его журналист из Петербурга: «На ровной площади по сю сторону Мургаба, как по шнуру, вытянулись ряды домов, пересекаемые под прямым углом такими же правильными улицами. Вдоль тротуаров прорыты водопроводные канавки. Дома, большей частью одноэтажные, с плоскими крышами, скромно и уютно смотрят за рядами молодых еще деревьев, рассаженных по краям тротуаров. Извозчики щеголяют удобными колясками парой. Миновав высокий крепостной вал, вы входите на новые улицы, где тянутся ряды более роскошных строений, отчасти напоминающих собою итальянские виллы с прекрасными при них садами… На всем лежит отпечаток благоустроенного цивилизованного города». В городе стоял крупный военный гарнизон – афганская граница проходила неподалеку, а у англичан Закаспийская железная дорога стояла, как кость в горле. Эта реальность гарнизонной жизни накладывала на город свой суровый отпечаток. Один из офицеров, служивший в то время в Закаспийском крае, вспоминал: «Единственным развлечением в Мерве было посещение военного собрания. Несколько гостиниц предоставляли человеку с неприхотливым вкусом возможность убить не только вечер, но и ночь; развлечение начиналось поздно, часов в 10–11 вечера, и посещалось публикой исключительно военной, небольших чинов. В качестве завоевателей края эти господа не признавали и в трезвом виде ни в ком, не носившем военного мундира, человека, а после уничтожения большого количества выпитого вина не знали никаких границ разнузданности в такой степени, что встречаться с ними мирному гражданину было небезопасно. С 11 часов вечера начинался самый дикий разгул…» Тем не менее в городе налаживалась и культурная жизнь. В военном собрании, помещавшемся в довольно большом одноэтажном доме, устраивались любительские спектакли, импровизированные концерты.
По мере того как железная дорога проникала вглубь страны, преображая пустынный край, ее военное значение понемногу отступало, выдвигая на передний план «виды коммерции»: дорога становилась инструментом торгово-промышленной экспансии России на Восток.
Чрезвычайно трудной задачей явилось устройство моста через Аму-Дарью, быструю, многоводную, с неустойчивыми берегами и постоянно меняющимся руслом, разделенным на несколько рукавов островами, при общей ширине до 3 верст. Относительно сооружения моста выдвигались различные проекты, но в итоге остановились на предложении генерала Анненкова построить деревянный мост на сваях, как наиболее технологичный в данных условиях. Этот деревянный мост протяженностью в 2 версты 247 сажен, обошедшийся казне в 349 137 рублей, был построен за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы. 26 февраля 1888 г. поезд достиг Бухары, 15 мая – Самарканда, конечного пункта дороги. Общая стоимость строительства составила 51 020 265 рублей.
Строительство Закаспийской железной дороги вызвало огромный интерес в России и во всем мире – это был первый опыт строительства железнодорожных магистралей в условиях пустыни. Тем отраднее и важнее был успех, которого добились строители. И даже сегодня можно присоединиться к словам, сказанным некогда в их адрес: «Мы считали бы себя неправыми, если бы не вспомнили добрым словом всех многочисленных сотрудников строительства, начиная от главных начальников служб и кончая ремонтным рабочим. Работая под палящими лучами почти тропического солнца, проживая в душных для лета и холодных для зимней стужи кибитках, часто изнывая от жажды, болея разновидными, острой формы лихорадками наконец страдая от песчаной пыли и вечно яркого солнца глазами, все эти лица честно и с полным самоотвержением исполняли свои трудные служебные обязанности, и тем самым, конечно, вплели не один лист в венок славы отечественного железнодорожного строительства».
Транссибирская магистраль
Великая Сибирская железнодорожная магистраль, в кратчайшие сроки проложенная через непроходимую тайгу, топкие болота и скалистые горы, стала крупнейшей стройкой царской России. Ее сооружение началось в 1891 г., продолжалось полтора десятилетия и было завершено в 1916 г. Магистраль предопределила перспективы развития восточных регионов России вплоть до настоящего времени. Она до сих пор остается самой протяженной железной дорогой в мире, и даже в наши дни представляет собой выдающийся памятник инженерно-технической мысли. А современники писали, что после постройки Великой Китайской стены человеческие руки не создавали более грандиозного сооружения, чем Транссибирская железнодорожная магистраль.
Еще в 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о постройке железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.И. Романову провести изыскания и составить проект магистрали от Амура до залива Де Кастри. В 50—70-х гг. XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов постройки железных дорог в Сибири, но только в середине 1880-х гг. правительство вплотную занялось этим вопросом.
В те времена отнюдь не все в России разделяли мнение М.В. Ломоносова о том, что могущество страны будет «прирастать Сибирью». Были и другие мнения. «Одни – скажем откровенно – боятся быстрого развития Сибири, боятся его богатства и просвещения, – писал в «Экономической географии Сибири» профессор Московского университета П.М. Головачев. – Им все мерещится страшилище сепаратизма и Русские Соединенные Штаты от Уральского хребта до Восточного океана… Другие, напротив, благоразумно полагают, что в богатстве и просвещении этого громадного края, прилегающего к крайнему Востоку, – залог богатства и всяких преуспеяний для самой России, всегда верный рынок для ея мануфактур, кусок хлеба и занятия для переполненных народом русских губерний, неистощимая запасная кладовая для государственного казначейства».
Русские экономисты полагали, что поначалу Сибирская дорога будет перевозить преимущественно местные грузы, выполняя роль «обмена товаров между различными по степени культурно-промышленного развития и несходными между собою по климатическим и почвенным условиям сибирскими районами». Однако многие уже тогда предсказывали магистрали великое будущее. По мнению генерала М.Н. Aнненкова, строителя Закаспийской железной дороги, «Сибирской дороге предназначено соперничать с другими великими путями» в доставке «огромных масс дешевых продуктов на восточные рынки». Инженер-путеец Н.П. Меженинов считал, что «сибирская дорога, соединяющая сеть европейских железных дорог с восточным побережьем Азии, будет иметь широкое торговое и государственное значение. Будущность ее для экономического развития края и торговли нашей с Дальним Востоком громадна».
Между тем трудности в постройке дороги предвиделись огромные. Рельсовый путь предстояло проложить через почти ненаселенные места, через тайгу, горы и болота, через бесчисленные мелкие речки и могучие реки Иртыш, Обь, Енисей. Решение каждой сложной технической задачи – а сколько их ждало впереди! – неизбежно должно было сопровождаться значительными финансовыми издержками.
В поисках оптимальных решений русские инженеры обратились к зарубежному опыту железнодорожного строительства. Самым логичным было использовать опыт тех стран, которые по своим природным условиям в наибольшей степени близки к Сибири: в первую очередь речь шла о Канаде и США. Достижения североамериканских строителей привлекали особенное внимание русских специалистов. Так, применявшийся в США метод упрощенного железнодорожного строительства позволял строить железные дороги в 2,5 раза дешевле, чем в России. А огромные лесные богатства Сибири позволяли широко использовать в работах деревянные материалы точно так же, как это практиковалось в Америке. Профессор М.Н. Герсеванов прямо называл американцев «нашими учителями, так как они действуют на такой же обширной и малоисследованной территории, во многом схожей с нашею, русскою территорией».
В 1880-е гг. русские инженеры начали регулярно выезжать в США. Американские специалисты принимали своих коллег чрезвычайно гостеприимно, оказывали им полное содействие в осмотре сооружений, получении необходимых технических, экономических и юридических данных, посещении библиотек, музеев. А инженеры Н.С. Кругликов и А.И. Имшеник-Кондратович специально съездили в Канаду, чтобы познакомиться с практикой строительства Тихоокеанской железной дороги. По результатам своей командировки они представили подробнейший отчет об осмотре, снабдив его массой приложений – записок, карт, чертежей, фотографий и т. д.
Созданная в 1887 г. комиссия Императорского Русского технического общества рекомендовала применять для облегчения и удешевления постройки Транссиба наиболее ценные достижения американских строителей. Так, предлагалось строить эстакады и виадуки вместо высоких и дорогих насыпей, создавать деревянные ограждения от снежных заносов, увеличить количество укладываемых шпал на версту пути, соответственно уменьшив вес рельсов, а вместо постройки регулярных мостов через большие реки первоначально ограничиться устройством паромных переправ, а зимой укладывать рельсы прямо на крепкий сибирский лед. В технических документах тех лет то и дело можно встретить слова «по типу америка