Енисейский мост проектировал талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л.Д. Проскуряков. Он же был автором проекта крупнейшего в России моста через Амур. Железнодорожный мост через Обь проектировал другой выдающийся русский инженер, Н.А. Белелюбский. По его же проектам построены мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия.
Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Кроме того, еще не был достроен участок Кругобайкальской железной дороги. Эта дорога сооружалась с 1899 г. Проложенная по южному берегу Байкала, она соединила станции Байкал и Мысовая, расположенные на противоположных берегах озера. Предварительные изыскания трассы показали сложность проходки и высокую стоимость строительства. Поэтому в 1900 г. была открыта временная железнодорожная паромная переправа, и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол «Байкал» водоизмещением 3470 тонн перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.
Прокладкой пути вокруг Байкала руководил инженер А.В. Ливеровский, который впервые в практике железнодорожного строительства в России применил электричество для освещения жилья строителей и привода бурового оборудования при разработке скальных пород. При сооружении Кругобайкальской железной дороги было построено множество искусственных сооружений, в том числе уникальное здание вокзала на станции Слюдянка из белого мрамора. Позже в связи с постройкой Ангарской ГЭС линия Иркутск – Лиственничная попала в зону затопления и была разобрана. Взамен нее в 1957 г. была проложена линия Иркутск – Култук, а участок Байкал – Култук стал тупиковым.
Вначале Транссибирская магистраль была одноколейной. 3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. В 1916 г. магистраль на всем своем протяжении стала двухколейной.
В административном отношении Транссибирская магистраль первоначально была разделена на четыре дороги: Сибирскую – от Челябинска до станции Иннокентьевская с ветвью на Томск; Забайкальскую – от станции Иннокентьевская до Сретенска с ветвью на станцию Маньчжурия; Уссурийскую – от Владивостока до Хабаровска; Амурскую – от станции Куенга до Хабаровска. В 1915 г. магистраль была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую железные дороги. Постоянно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тысяч человек, в 1900 г. – 1,25 млн, в 1905 г. – 1,85 млн, в 1912 г. – 3,2 млн.
Выдающийся технический подвиг русских инженеров – постройка Великого Сибирского пути – получил в мире очень высокую оценку. Восторженно писала об экспозиции Сибирской железной дороги на Всемирной Парижской выставке 1900 г. американская печать. Она отмечала необыкновенное сходство России и Америки и выражала надежду на плодотворное сотрудничество. Однако имевшиеся в начале XX столетия предпосылки к сближению наших стран в дальнейшем широкого развития не получили.
В годы Первой мировой войны техническое состояние Транссибирской магистрали резко ухудшилось. Но самые большие разрушения были сделаны во время Гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены крупнейшие мосты, например через Иртыш и через Амур, разрушены системы водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. После Гражданской войны без промедления начались восстановительные работы, и в марте 1925 г. на дороге возобновилось сквозное движение поездов, которое продолжается без перерывов до сегодняшнего дня.
Великая Сибирская магистраль и по сей день – самая длинная железная дорога в мире. На ней расположено 97 крупных станций. Большинство участков дороги электрифицировано, оборудовано новейшими системами автоматики.
Через Белый перевал – к Клондайку!
«Тридцатимильная река оделась уже довольно крепким льдом, и они за один день сделали перегон, который на пути в Доусон отнял у них десять дней. Потом они пролетели без остановок шестьдесят миль от озера Ле-Барж до порогов Уайтхорса. Через озера Марш, Тагиш и Беннет (семьдесят миль) собаки мчались с такой быстротой, что тому из двух мужчин, чья очередь была идти на лыжах, приходилось следовать за нартами, держась за привязанную к ним веревку. И наконец в последний вечер второй недели они прошли через Белый перевал и стали спускаться к морю, туда, где мерцали огни Скагуэя и стоявших на причале судов. Это был рекордный пробег. В течение двух недель они проезжали в среднем по сорок миль в день. Целых три дня Перро и Франсуа, гордо выпятив грудь, прогуливались по главной улице Скагуэя, и со всех сторон на них сыпались приглашения выпить, а их упряжка была постоянно окружена восторженной толпой ценителей и скупщиков ездовых собак…»
Эти строки из повести Джека Лондона «Зов предков» знакомы многим из нас с детства. Осенью 1897 г. будущий писатель – тогда ему был 21 год – тоже оказался в числе тех, кого поманил золотой мираж Клондайка. Но судьба вместо золота наградила его цингой, и едва оправившись после тяжелой болезни, Джек Лондон летом 1898 г. спешно покинул золотые прииски, устроившись кочегаром на пароход, отплывающий на юг. Он привез из Доусона не золото, а другой, не менее ценный груз – личные впечатления и истории, рассказанные другими золотоискателями, которые легли в основу его северных рассказов и в итоге принесли ему не только популярность, но и деньги…
В 1896 г. на берегах речки Клондайк, впадающей в Юкон, было найдено золото. Весть об этом взбудоражила искателей удачи во всем мире. Пароходы из Сан-Франциско и Сиэтла начали доставлять в маленький порт Скагуэй на юго-восточном побережье Аляски тысячи людей с горящими от нетерпения глазами. Кратчайший путь к заветным золотоносным полям лежал через горный хребет, отделяющий морское побережье от долины Юкона. Его вершина – Белый перевал – лежит на высоте 888 м над уровнем моря. Инженер-геодезист Уильям Огилви, который по заданию правительства США занимался демаркацией американо-канадской границы, обнаружил этот перевал в 1887 г. и назвал его в честь Томаса Уайта, тогдашнего министра внутренних дел США. Однако когда зимой 1897 г. через горы хлынули толпы золотоискателей, это название превратилось в Белый перевал (игра слов: англ. white («уайт») – белый).
Весь маршрут от Скагуэя до Уайтхорса, столицы Юкона, – 170 миль! – старатели проделывали пешком. Канадские власти, столкнувшиеся с наплывом в эти дикие места сотен тысяч людей, потребовали, чтобы каждый золотоискатель, пересекающий границу Канады, имел при себе запасов весом не менее 2000 фунтов (900 кг), необходимых для обеспечения зимовки, – кормить будущих миллионеров никто не собирался, да и никаких складов продовольствия и одежды для них ни в Уайтхорсе, ни в Доусоне не было. Чтобы перетащить 2000 фунтов на собственном горбу, каждому старателю приходилось около 40 раз пропутешествовать туда-сюда через перевал: больше 50 фунтов за один раз перенести могли немногие. Альтернативой служили вьючные лошади; 3 тысячи измученных животных погибло зимой 1897/98 г. на перевале – в том месте, которое сегодня носит название ущелья Мертвой Лошади. Их скелеты можно видеть здесь до сих пор. Но лежащий за перевалом Уайтхорс служил только промежуточным пунктом на пути к желанной цели: отсюда до Доусона предстояло преодолеть еще 550 миль…
Спрос, как известно, порождает предложение. Десятки транспортных компаний, выросших в одночасье, как грибы, наперебой предлагали свои услуги старателям. Они были готовы доставить их к желанной цели лодками и пароходами по Юкону, лошадями, фургонами, на собачьих упряжках и даже с помощью воздушного шара. Но самым простым и надежным способом выглядела постройка железной дороги через Белый перевал.
Впрочем, «простым» это решение можно было считать весьма условно. Высокие, сложенные из гранита горные пики и глубокие ущелья, отделяющие Скагуэй от Уайтхорса, представляли собой поистине неприступную крепость. В распоряжении инженеров, проектировавших дорогу, имелся фактически только один реальный ресурс: огромное количество незанятых рабочих рук. Около ста тысяч искателей удачи наводнили Аляску в погоне за призрачной мечтой, и для многих из них гарантированный заработок на строительстве железной дороги выглядел куда более привлекательно, чем поиски мифического Нежданного озера, берега которого усыпаны золотыми самородками…
Строительство железной дороги Белый перевал – Юкон стартовало 27 мая 1898 г., в самый пик «золотой лихорадки». Необходимые средства – 10 миллионов долларов – выделили британские банкиры, проектировали дорогу американские инженеры, руководили работами канадские подрядчики, а строили ее 35 тысяч чернорабочих, собравшиеся едва ли не со всех концов света.
Прокладка железной дороги через Белый перевал была чрезвычайно трудной технической задачей. Многие вообще считали ее невыполнимой. В распоряжении строителей имелись только ручные инструменты и взрывчатка. Чтобы проложить узкоколейную линию протяженностью 110 миль потребовалось 450 тонн взрывчатых веществ. Узкую ленту полотна тянули прямо по отвесным скалам, на отдельных участках рабочих приходилось привязывать веревками, иначе им грозила опасность соскользнуть в пропасть. На вершине перевала пришлось пробиваться через снежный покров толщиной до 12 м, при этом морозы доходили до -35 °C.
35 человек погибло во время строительства. Тем не менее дорога была построена в рекордно короткие сроки: всего за 26 месяцев. В феврале 1899 г. железнодорожный путь достиг вершины Белого перевала, а 29 июля 1900 г. в Каркроссе, на берегу Юкона, в полотно был вбит последний костыль.