Советский барк «Товарищ»
В 1922 г. «Лауристон» был предназначен к переоборудованию в ученое судно. Пройдя соответствующий ремонт, в 1924 г. он уже как «Товарищ» вышел в первый рейс в английский Порт-Талбот. Несколько лет он активно плавал – вплоть до Южной Америки, хотя и не всегда удачно, теряя оснастку и получая незначительные повреждения. И вот, ночью 24 февраля в Ла-Манше он столкнулся с итальянским пароходом «Алькантара». Как писали у нас, пароход «неожиданно» подвернулся под форштевень барка, тот мгновенно его прорубил, и пароход просто камнем пошел на дно, унеся с собой весь экипаж, кроме одного человека: вахтенный машинист, оказавшийся во время столкновения на верхней палубе, успел зацепиться за нависший над ним бушприт парусника.
Практикант «Товарища», а впоследствии – подводник и капитан дальнего плавания В. Ф. Тамман оставил следующие записки по поводу катастрофы: «Оставив за кормой Дуврский пролив, мы весь день шли в бакштаг по Английскому каналу, который, постепенно расширяясь, сливался с океаном. Поздно вечером вахтенные заметили сквозь мглу огни идущего навстречу парохода. Он показывал то зеленый, то красный отличительный огонь: там, вероятно, еще не решили, каким бортом разойтись с нами (дело в том, что еще с эпохи броненосного флота и доныне корабли несут ряд отличительных огней, в том числе зеленый обозначает левый борт, а красный – правый, таким образом, в темноте всегда можно определить, куда движется судно. – Е.С.). Решив показать, что мы являемся парусником, которому, по правилам, паровое судно обязано уступить дорогу, мы зажгли фальшфейер белого цвета. Более двадцати упруго выпуклых парусов феерически высветились в кромешной тьме.
Корабли сближались. Вдруг, когда расстояние между ними сократилось до нескольких кабельтовых, транспорт (теперь он отчетливо вырисовывался) резко повернул и пошел нам на пересечку курса. Это произошло так неожиданно, так скоротечно, что избежать катастрофы оказалось невозможно, тем более что мы не имели двигателя, чтобы дать задний ход. Пароход, двигавшийся справа налево, оказался прямо перед нами. Вначале наш мощный бушприт, начисто срезав их мачту, стал крошить мостик, трубу, спасательные шлюпки. И в тот же момент стальной форштевень «Товарища» врезался в левый борт транспорта, как тяжелый топор в консервную банку. Наш корабль огромной массы (свыше пяти тысяч тонн) на 8-узловой скорости почти надвое расколол корпус парохода. Какое-то мгновение мы видели его высоко поднявшуюся корму, но и она тотчас же скрылась в волнах.
Из темноты неслись дикие, полные отчаяния крики и вопли погибающих. Можно было представить ужас тех, кто только что находился в тепле и покое, и вдруг, неожиданно, очутился в ледяной воде без каких-либо шансов на спасение – они видели тень удаляющегося парусника, а огни других пароходов светились далеко у горизонта. Забыв о себе, мы бросали спасательные круги в темноту, надеясь, что они кому-то помогут.
Мы дали своей небольшой судовой радиостанцией сигнал бедствия и просьбу всем находящимся вблизи судам подойти к месту аварии для поиска и спасения утопающих. Наш сигнал был принят. Как потом стало известно, из воды подняли несколько человек, но они или уже оказались мертвыми, или умирали на руках спасателей. Слишком велико было переохлаждение, да и огромное нервное потрясение сделало свое дело.
И все же погиб не весь экипаж. Когда наступила тишина, кто-то услышал крик, несущийся из-под бушприта. Заглянув вниз, мы обнаружили висящего на оборванных снастях человека. Вниз спустился матрос кадрового состава Иван Ман. Он установил, что это был один из членов экипажа погибшего корабля. Несчастный еле держался и вылезти самостоятельно не мог. Иван крепко обхватил его, и мы вытащили обоих наверх. От единственного спасенного – его звали Джованни Паоло – с трудом удалось выяснить, что потоплен итальянский пароход «Алькантара», который следовал с полным грузом железной руды в Булонь.
После столкновения мы легли в дрейф и наконец подумали о себе. Старпом К. Саенко осмотрел с фонарем носовую часть корабля. Пробоина оказалась внушительной, форпик затопленным, но таранная переборка воду не пропускала. Английская спасательная компания предложила по радио свою помощь за весьма солидное вознаграждение. Наш капитан Э. И. Фрейман отказался и принял решение идти в Саутгемптон самостоятельно. Под остатками парусов «Товарищ» двинулся в порт…
Происшествие с нами было сенсацией, чем-то беспрецедентным. Случалось потопление парохода парусником и ранее, но чтобы пустить ко дну транспорт за полминуты (по вахтенному журналу – за 23 секунды) и практически со всем экипажем, такого история мореплавания не помнит».
Английский морской суд, разобрав дело, обвинил в итоге «Алькантару»; «Товарищ» был отбуксирован в Гамбург, где отремонтирован, и в августе прибыл в Одессу. Поскольку владелец «Алькантары» решение лондонского судна не признал и предъявил иск, более «Товарища» за пределы СССР не выпускали, справедливо опасаясь ареста судна.
В 1941 г. немцы, заняв Мариуполь, использовали барк как общежитие для хорватских союзников, есть данные, что на нем содержали советских военнопленных, а в 1943 г., когда дела фашистов стали плохи, они затопили «Товарища» для перекрытия входа в порт, однако он лег на дно не совсем так, как рассчитывали оккупанты, оставив небольшой проход, по которому в гавань в решающий момент борьбы за город и ворвались советские бронекатера.
В 1955 г. с барка сняли якоря, и один из них был водружен на каменном пьедестале в городском сквере (сохранился ли он в укронацистские времена – сказать сложно). Корпус был разобран в 1959–1960 гг., а название свое он передал трофейному немецкому барку «Горх Фок-I», построенному в 1933 г. в Гамбурге, также служившему советским учебным парусным судном. Но вот гримаса нашего времени: в 2003 г. украинские власти продали вконец изувеченного и лишенного хода «Товарища-II» (его увозили, погрузив в плавучий док) немцам за 500 000 евро. Теперь он – корабль-музей в Штральзунде, под своей «девичьей фамилией», немцы оптимистично надеются вернуть ему ход.
Гибель во льдах парохода «Челюскин» (1934 г.)
После окончания Гражданской войны и ликвидации разрухи СССР вновь заинтересовалось старой идеей М. В. Ломоносова и героев начала ХХ в. о возможности «северной навигации». Первым в путь 28 июля 1932 г. из Архангельска отправился пароход «Сибиряков»: он прошел в Карское море, добрался до Северной Земли, оттуда – до устья Колымы, где обломал во льдах винты и, как в старые годы, пошел под самодельными парусами, сшитыми из брезента. В итоге 1 октября он вышел к северу от Берингова пролива, доказав возможность плавания из Белого моря до Тихого океана, да еще без зимовки, за одну навигацию. Было образовано Главное управление Северного морского пути со следующей возложенной на него задачей: «Проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
В 1934 г. задание пройти этот путь в обратном направлении было дано ледорезу «Литке» 1909 г. постройки и 4850 тонн водоизмещения (именно ледорезу, потому что судно такого типа разрезает и раздвигает лед острым носом, в то время как ледокол, громоздясь на льды, давит их; позже этот класс «вымер»). Ледорез вышел из Владивостока 28 июля 1934 г. и 20 сентября спокойно пришел в Мурманск. Руководство страны на следующий день прислало ему такую вот телеграмму: «Горячо приветствуем участников экспедиции ледореза «Литке», впервые в истории арктических плаваний завершивших в одну навигацию сквозной поход с Дальнего Востока на запад. Успехи экспедиции «Литке» свидетельствуют о прочном завоевании Арктики советскими моряками, о героической отваге, храбрости и большевистской организованности всего состава экспедиции. В славном походе «Литке» мы видим прочный залог скорейшего превращения арктических пустынь в Великий Северный путь нашей великой социалистической Родины».
Головокружение от успехов было тем более велико, что незадолго до этого вторая попытка пройти Северным путем из Мурманска обернулась катастрофой. Впрочем, и ее восславили, как победу, это тоже надо уметь. Речь идет о дрейфе «Челюскина». Новейший пароход в 7500 тонн водоизмещением (длина – 94,5 метра, ширина – 16,6 метра, осадка – 6,5 метра) был построен в Дании и назван в честь русского полярного исследователя капитана 3-го ранга Семена Ивановича Челюскина (около 1700 – около 1765), конструкции его корпуса были намеренно усилены для плавания во льдах. Руководителем экспедиции был назначен профессор О. Ю. Шмидт – начальник свежесозданного управления Севморпути, участник похода «Сибирякова».
Гибель «Челюскина»
10 августа 1933 г. «Челюскин» со 112 людьми на борту вышел из Мурманска, прошел моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, в Чукотском же попал во льды и начал дрейфовать. Был момент, когда он был всего в полумиле от чистой воды, но потом тайфуном его унесло обратно на север. Теоретически задача была как бы выполнена – пароход добрался до Берингова пролива за одну навигацию, но сам так и плавал, буквально впаянный во льды. Его носило с ноября по февраль, пока наконец объединенные усилия пурги, мороза, северного ветра и лезших друг на друга льдин 13 февраля 1934 г. не раздавили его. В полдень вода хлынула в машинное отделение, нос стал погружаться, корма задралась. Все, кроме раздавленного завхоза Б. Г. Могилевича, успели сойти на льды (104 человека, некоторые сошли ранее на острове Колючин), и «Челюскин» пошел на дно носом вниз. Два месяца длилось «сидение во льдах», оставившее по себе причудливую память в жутком новоизобретенном советском имени Оюшминальд (то есть Отто Юльевич Шмидт на льдине), тогда любили такие новоделы. У «челюскинцев» была налажена радиосвязь со станцией на острове Уэлен, которую поддерживала молодая радистка Людмила Шрадер. Радист «Челюскина» В. Иванюк записал в своем дневнике: «О. Шмидт велел передать на берег радиограмму с сообщением, что в машинном отделении появилась вода и экипаж парохода должен сойти на лед. Эту телеграмму я передал в Уэлен, где ее приняла радистка товарищ Шрадер. Приняв наше сообщение, Шрадер вызвала рацию мыса Северного и сообщила ей о нашем положении, прибавив от себя: «Какой ужас, я не могу…»