«Нева» на пути домой совершила беспримерный 142 суточный переход из Гуанчжоу в Портсмут. В Кронштадт она пришла 24 июля 1806 г., проведя в плавании три года без двух дней.
Первое русское кругосветное плавание значительно обогатило науку: помимо сделанных географических открытий, были собраны уникальные коллекции, выполнены астрономические и гидрографические работы. По итогам экспедиции Лисянский и Крузенштерн выпустили интереснейшие описания плаваний.
Осенью 1808 г. «Надежду» зафрахтовал американский купец Д. Мартин для перевозки товаров из Кронштадта в Нью-Йорк. В декабре 1808 г. шлюп затерло льдами у берегов Дании и он погиб. «Нева» в 1807 г. перешла в Русскую Америку. Зимой 1813 г., во время перехода из Охотска к архипелагу Александра она потерпела крушение у мыса Эджкамб (остров Круза).
В честь «Надежды» названы залив и пролив в Охотском море, четыре мыса в Японском море и Татарском проливе, остров в Тихом океане (архипелаг Александра). Названия в честь «Невы» также остались на географических картах: две бухты, мыс, пролив и риф в Тихом океане и бухта в Беринговом море.
Пароход «Клермонт»
Сказать точно, когда изобретатели и ученые впервые начали разрабатывать механические двигатели, очень сложно. Существуют вполне серьезные работы, доказывающие, будто некий аналог паровой машины появился еще в Древнем Риме. Но не будем углубляться в научно-исторические споры…
Первую работоспособную механическую установку, использующую свойства пара, создал в 1687 г. французский физик Д. Папен. В начале XVIII в. он же попытался установить свой паровой двигатель на лодку с гребным колесом. Достоверных сведений об этой лодке не сохранилось, но считается, что ее на реке Фульда уничтожили боявшиеся конкуренции местные лодочники. Следующую попытку спустя три десятилетия предпринял англичанин Дж. Халлс, но построенное им судно быстро затонуло. По мнению современников, причиной послужил слишком большой вес очень несовершенного парового двигателя.
Практическая возможность применить механический двигатель на судне появилась после того, как выдающемуся изобретателю, шотландцу Дж. Уатту, удалось создать работоспособную паровую машину. Сразу оговоримся: Уатт не занимался изобретением «с нуля», но внесенные им усовершенствования быстро превратили малоэффективную «игрушку» в работоспособный механизм, сыгравший важнейшую роль в промышленной революции. Прошло немного времени – и «новомодное» изобретение разместили в корпусе судна.
В 1802 г. англичанин У. Саймингтон построил буксирный катер «Шарлотта Дандас» с машиной Уатта мощностью 10 л.с., вращавшей расположенное в корме гребное колесо. Испытания прошли успешно. За 6 ч при сильном встречном ветре «Шарлотта Дандас» отбуксировала по каналу на 18 миль две баржи. Однако судно поставили на прикол, опасаясь, что волны от гребного колеса размоют берега канала. К тому же очень большим оказался расход топлива.
Среди зрителей, наблюдавших за испытаниями необычного судна, находился человек, которого и принято считать создателем первого парохода – американец Роберт Фултон. Он родился в небогатой семье ирландских эмигрантов в 1765 г., в юности стал учеником ювелира, занимался живописью. На средства нескольких меценатов способного молодого человека отправили учиться в Англию, однако известным живописцем ему стать было не суждено. Фултон увлекся изобретательством, разработал несколько проектов мостов (многие из них оказались реализованы), затем переключился на кораблестроение. Ему удалось создать весьма удачный для своего времени проект подводной лодки, известной как «Наутилус». Лодка даже проходила испытания, но на вооружение ее не приняли ни во Франции, ни в Британии, а затем отвергли и в США.
«Клермонт»
В начале XIX в. Фултон заинтересовался применением в качестве судового двигателя паровой машины. Примерно в это же время он познакомился с американским политиком, дипломатом и бизнесменом Р. Ливингстоном, согласившимся финансировать новые разработки. Они решили воплотить проекты парохода в жизнь, однако первый опыт оказался неудачным. Хотя испытания построенного судна на Сене прошли успешно, французские власти и лично Наполеон интереса к ним не проявили.
Тогда компаньоны решили развивать идею в Америке. По пути туда они заказали в Англии бирмингемской фирме «Болтон энд Уатт» паровую машину мощностью 20 л.с. Прибыв в США в 1806 г., Фултон занялся разработкой проекта. Изобретатель не ограничился только идеей применения паровой машины. С целью обойтись двигателем минимальной мощности, он провел многочисленные опыты по определению оптимальной формы корпуса и размеров парового судна, а также взаимодействия корпуса с различными типами движителей. Таким образом, Фултон первым пытался комплексно решить задачу увязки корпуса, двигателя и движителя, получившую впоследствии полное признание в судостроении и кораблестроении.
Правда, не обошлось и без ошибок. Так, выбранная Фултоном плоскодонная подводная часть корпуса не являлась оптимальной в отношении ходкости, а применение в качестве движителя побортно расположенных колес с плицами, имитирующими большое число весел, не отличалось надежностью.
Первым всегда трудно… Однако Фултон смог довести начатое дело до практического воплощения. Весной 1807 г. началась работа на нью-йоркской верфи Чарльза Брауна, и 17 августа того же года оснащенное паровой машиной судно вышло на испытания. Первоначально оно именовалось «Норт Ривер Стимбоут» («North River Steamboat» – в переводе «Пароход Северной Реки»). Затем название дополнилось словом «Клермонт» («North River Steamboat of Clermont»), а позднее журналисты сократили его. И появился просто «Клермонт»…
Чудо тогдашней техники имело водоизмещение около 100 т (по разным данным – от 79 до 101 т), длину – 40 м, ширину – 4,9 м. Диаметр гребных колес достигал 5 м. Одноцилиндровая паровая машина имела мощность примерно 20 л.с., пар вырабатывался единственным котлом. Топливом служили сосновые и дубовые дрова. Машину дополняли две мачты с парусным вооружением.
Когда судно отправилось в первый поход по Гудзону из Нью-Йорка в Олбани, многие не верили в успех. Однако путь длиной в 240 км удалось успешно преодолеть со средней скоростью 4,7 узла (максимальная скорость немного превышала 5 узлов). Вскоре после успешных испытаний началась коммерческая эксплуатация парохода. В первый рейс 4 сентября 1807 г. Фултон отправился без груза и без пассажиров: желающих испытать судьбу на борту огнедышащего судна не нашлось. Но на обратном пути объявился смельчак – фермер, купивший билет за шесть долларов. Это был первый пассажир в истории пароходства. Растроганный изобретатель предоставил ему пожизненное право бесплатного проезда на своих пароходах. В дальнейшем пароходы начали приносить вполне ощутимую прибыль, и началось строительство новых «огнедышащих чудовищ». Первое время владельцы парусных и гребных судов и лодок пытались всячески мешать пароходам, для борьбы с этим явлением даже был издан специальный закон.
Сам «Клермонт» еще 7 лет работал на прежнем маршруте, в дальнейшем его судьба не прослеживается. Фултон в феврале 1809 г. запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как создатель парохода. До своей смерти в феврале 1815 г. он построил еще 17 судов с паровой машиной, а во время войны с Англией разработал проект и организовал постройку первого в истории военного корабля с механической установкой – предназначенный для защиты гавани Нью-Йорка от британского нападения «Демологос» обычно классифицируется как пароходо-фрегат, или самоходная плавбатарея. После смерти изобретателя его переименовали в «Фултон».
Американцы с уважением относятся к памяти первого настоящего парохода и его создателя. В разное время они построили несколько копий и реплик «Клермонта», самая интересная из которых вошла в строй к 100 летию первого плавания – в 1907 г.
Пакетбот «Саванна»
К началу XIX в. Северную Атлантику с запада на восток и обратно регулярно пересекали так называемые пакетботы – суда, предназначенные, прежде всего, для перевозки почты. Это были корабли (тип трехмачтового парусника, несущего полную – корабельную – оснастку) вместимостью до 500 регистровых тонн, способные взять на борт до 50 пассажиров. Обычно пакетботы строили гладкопалубными, лишенными надстроек. Большое внимание судостроители уделяли подбору выдержанного качественного леса и добротности выполнения всех работ. В результате суда получались прочными и служили долго.
История первого парохода, пересекшего Атлантический океан, началась в 1818 г., когда на верфи «Крокер & Фиккет», расположенной на Ист-Ривер в Ню-Йорке, развернулось строительство очередного пакетбота, получившего название «Саванна» («Savannah»; в честь города в штате Джорджия). Судно заложили как чисто парусное, однако в процессе постройки его будущий капитан Мозес Роджерс уговорил владельцев судоходной компании «Скарборо & Айзекс» переоборудовать парусник в пароход. Надо сказать, что капитан Роджерс был знаком с пароходами не понаслышке. Он имел опыт командования судами, построенными Фултоном, и на личном опыте убедился в достоинствах механического двигателя. Знал капитан и все недостатки тогдашних паровых машин, поэтому никаких иллюзий относительно возможностей парохода в Атлантике не строил, справедливо полагая машину дополнением к парусам.
«Саванна»
Паровая машина, установленная на «Саванне», была сконструирована нью-йоркским механиком Джеймсом П.Элэйром: одноцилиндровая, низкого давления, она имела диаметр цилиндра 40 дюймов, а ход поршня – 5 футов, что позволяло развивать мощность 72 л.с. (по другим данным – 90 л.с.). Единственный цилиндр изготовили в Нью-Йорке, остальные части машины и кованые детали гребных колес – в Нью-Джерси. Медный паровой котел изготовили под руководством Дэниела Доджа в городе Элизабеттаун, штат Нью-Джерси.
Для размещения машины грот-мачту по сравнению с первоначальным проектом пришлось сдвинуть в корму существенно сильнее, чем это было принято на подобных парусниках в то время. Дымовую трубу сделали двухк