Имелись паровые лебедки и чудо тогдашней техники – паровая рулевая машина. Очень необычным считался набор оборудования, призванного помогать судоводителям: указатели числа оборотов винта и гребных колес, указатель положения руля, машинный телеграф.
Технические характеристики детища Брюнеля даже в наше время вызывают уважение, а в 1850 е гг. они просто поражали воображение: наибольшая длина – 210,4 м (между перпендикулярами – 207,5 м), ширина – 25,21 м, осадка при полной загрузке – 9,1 м. Валовая регистровая вместимость – 18 915 рег. т, полное водоизмещение – 32 000 т! Общая мощность двух четырехцилиндровых машин, призванных вращать 7,3 метровый винт и два бортовых гребных колеса диаметром по 17 м, достигала 8000 л.с. Пар для машин вырабатывали 10 котлов, для каждой пары котлов имелась общая топка и своя дымовая труба. В дополнение к столь мощным машинам предусматривалось шесть мачт с парусным вооружением, которое весьма условно можно отнести к баркентинам: на четырех передних – прямое, на двух кормовых – косое. Впоследствии моряки именовали их по дням недели, от понедельника до субботы. А на вопрос, почему же нет воскресенья, немного мрачновато шутили: «В море выходных не бывает!»
Пассажировместимость предусматривалась невероятная (и недостижимая еще лет 80) – 4000 человек, из них 800 – в каютах 1 го класса, 2000—2 го и 1200—3 го. Очень большим оказался и экипаж, насчитывавший свыше 400 человек. Чтобы судно могло без дополнительных угольных погрузок доставить своих пассажиров на другой конец Земли, вместимость угольных ям предусматривалась около 12 000 т. Не так уж много, если учесть, что суточный расход на полном ходу достигал 380 т.
Еще раз напомним, что все вышеперечисленные цифры относятся к судну, строительство которого началось в период Крымской войны. Для сравнения, построенный в то же время последний русский деревянный линкор «Император Николай I» имел водоизмещение 5426 т при мощности паровой машины 600 л.с.
Работы на верфи развернулись в 1854 г. и сперва они шли успешно. Серьезные проблемы начались 2 декабря 1857 г., при попытке спустить огромный корпус на воду. Это событие происходило при огромном стечении народа, и тем печальнее оказалась неудача. Из-за неисправности одной из лебедок погибли двое рабочих, несколько получили увечья. Махина замерла, не дойдя до Темзы. Брюнель предпринимал все возможное, но добиться успеха не мог. Компания несла огромные убытки, а всевозможные изобретатели и прожектеры присылали в Англию невероятные предложения по перемещению судна. Лишь 31 января 1858 г., когда высокий прилив и сильный ветер нагнали большую воду, «Левиафан» без участия человека перебрался в родную стихию.
Достроечные работы продолжались долго, и в пробный рейс судно вышло уже в сентябре 1859 г. Сперва все шло нормально, но 9 го числа произошел взрыв котла. При этом были убиты и ранены 15 человек, а сам пароход получил серьезные повреждения. Эта трагедия буквально добила Брюнеля: 15 сентября он умер, судя по всему, от инфаркта. Судно же перекупила «Грейт Шип Компании», новые владельцы переименовали его в «Грейт Истерн» («Great Eastern», в переводе – Великий Восточный).
В свой первый рейс по маршруту Саутгемптон – Нью-Йорк пароход отправился 17 июня 1860 г., имея на борту лишь четыре десятка пассажиров: слишком мрачную репутацию успело приобрести «роковое судно». Расход угля во время плавания оказался огромным – около 2500 т. Стремясь хоть как-то компенсировать убытки, судовладельцы организовали в Америке платные экскурсии для желающих осмотреть «восьмое чудо света». При стоимости билета 50 центов довольно быстро удалось собрать около 75 000 долларов! Когда же было объявлено, что судно отправится в море на двухдневную прогулку, нашлось до 2000 желающих совершить ее. Но в обратный рейс в Европу набралось лишь 100 пассажиров…
После начала Гражданской войны в Америке «Грейт Истерн» зафрахтовало британское правительство, и в августе 1861 г. судно вышло в Канаду, имея на борту 2144 военнослужащих, 473 женщин и детей, более 100 лошадей. Такого количества пассажиров ни одно судно не перевозило через океан вплоть до Первой мировой войны. Плавание через Атлантику заняло 8 суток и 6 часов. Казалось, дела пошли на лад, судовладельцы начали получать прибыль, но в декабре пароход попал в сильнейший шторм и получил серьезные повреждения. Потребовался дорогостоящий ремонт, после которого гигант вернулся на трансатлантическую линию. Его популярность росла, в одном из рейсов число пассажиров превысило 800 человек. И все же судьба не была благосклонна к «морскому чудовищу».
27 августа 1862 г. «Грейт Истерн» наскочил на необозначенную на карте скалу и получил пробоину размером 25 х 2,7 м. Ни одно другое судно в мире в то время не осталось бы после этого на плаву, но спасла предусмотрительность проектировщиков: двойное дно выдержало! Зато не выдержали нервы у судовладельцев. После окончания ремонта пароход совершил еще три рейса в Америку, а затем был продан.
Новые хозяева переоборудовали его в кабелеукладчик для прокладки трансатлантического телеграфного кабеля. В ходе работ демонтировали два котла и трубу, установили специальное оборудование и подготовили места для размещения бухт с кабелем. С новой работой судно справлялось очень неплохо, если и возникали проблемы, то лишь по причине низкого качества самого кабеля. Всего с 1865 по 1874 г. «Грейт Истерн» проложил пять трансатлантических кабелей и еще один в Индийском океане, связавший Бомбей и Аден. При этом во время Всемирной выставки в Париже в 1867 г. пароход ненадолго вернулся к перевозке пассажиров (в это время на нем путешествовал знаменитый писатель Жюль Верн), а также совершил несколько демонстрационных заходов во французские порты.
На прикол «Грейт Истерн» поставили в 1874 г., после вступления в строй судна-кабелеукладчика специальной постройки. В конце карьеры огромное судно даже использовалось в качестве плавучего цирка. На слом его продали в 1888 г., а разборка завершилась уже в 1890 г. Говорят, что в отсеках междубортного пространства нашли останки двух человек, погибших еще при постройке – взрослого рабочего и подростка-подмастерья. Суеверные моряки сочли, что именно этим объясняется неудачная судьба гиганта. Современные исследователи более прозаичны: Брюнель допустил ошибку, совместив на одном судне гребной винт и бортовые колеса. Также он не смог правильно оценить ограниченные возможности тогдашних котлов и их невысокую экономичность…
Пароход «Великий Князь Константин»
Поражение в Крымской (Восточной) войне дорого обошлось России: военный флот на Черном море практически прекратил свое существование. Немалые потери понес и торговый флот. Но если кабальные условия отдельных статей Парижского конгресса не позволяли держать боевые корабли, то в отношении торговых судов таких ограничений не имелось. В 1856 г. было создано Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), а в следующем году началась его деятельность. Тогда же во Франции был заказан товаропассажирский пароход «Великий Князь Константин». Судно строилось на верфи «SA des Forges et Chantiers de la Mediterranee» в Ла-Сене; его передача заказчику состоялась 22 февраля 1858 г. Новая единица РОПиТа имела следующие характеристики: водоизмещение – 1480 т, вместимость – 987 брт, длина – 74,5 м, ширина – 9,14 м, осадка – 5,3 м. Паровая машина мощностью 1050 н.л.с. позволяла развивать скорость до 12 узлов. На борту могли разместиться 103 пассажира 1 го и 2 го классов.
14 марта 1858 г. «Великий Князь Константин» прибыл в Одессу, ставшую его портом приписки, а вскоре отправился в свой первый коммерческий рейс в Яффу. По опыту первых плаваний сделали вывод о недостаточной мореходности парохода, и в 1859 г. для предотвращения заливания палубы в штормовую погоду на нем надстроили полубак. Белее серьезный ремонт и модернизация имели место 12 лет спустя, когда французскую паровую машину заменили более совершенной, надежной и экономичной машиной, изготовленной в Англии.
Под флагом РОПиТа «Великий Князь Константин» работал на марсельской, салоникской, алесандрийской линиях, ходил к берегам Кавказа. Тем временем в мире происходили серьезные политические катаклизмы. На Балканах в очередной раз вспыхнуло восстание против турецкого ига, в 1876 г. началась война Турции с Сербией и Черногорией. Турки одержали ряд побед, и только вмешательство России спасло их противников от полного разгрома. Теперь отношения между Российской и Османской империями испортились окончательно. Дело шло к большой войне, а соотношение сил на Черноморском театре оставалось для русского флота просто катастрофическим. Турция располагала многочисленными военными кораблями, включая построенные на лучших европейских верфях броненосцы. А Россия, хотя после разгрома Франции в ходе Франко-прусской войны и добилась в 1871 г. отмены ограничений в отношении строительства кораблей на Черном море, сделать успела очень мало. Не считая устаревших корветов, в строю имелись лишь два круглых броненосца («поповки»), способных действовать у своих берегов, но совершенно непригодных для плавания в открытом море.
Русские моряки искали способы хоть немного уравновесить силы. Было решено мобилизовать как можно больше пригодных для вооружения торговых судов. РОПиТ предоставило для этих целей, в числе прочих, пароходы «Аргонавт» и «Великий Князь Константин». Именно «Аргонавт» командование решило превратить в носитель минных катеров в соответствии с идеями, высказанными в 1876 г. лейтенантом Степаном Осиповичем Макаровым. В декабре того же года вместо «Аргонавта» для переоборудования в базу катеров определили «Великий Князь Константин». На него установили артиллерийское (шестидюймовую мортиру и четыре четырехфунтовых пушки) и минное (четыре специальных шеста для использования шестовых мин) вооружение, решили проблему с размещением на палубе четырех минных катеров. Эти паровые катера несли вооружение из шестовых и буксируемых мин и для атаки вражеского корабля должны были сближаться с ним вплотную, что требовало от экипажей немалой отваги и выдержки.