Первые же годы эксплуатации И-5 выявили самое серьезное слабое место самолета – шасси. Из-за слишком высокой стойки при посадке в безветренную погоду И-5 мог развернуться «сам собой» или скапотировать. С июня 1932 года шасси И-5 по предложению инженера И.Ф. Петрова делали на 15 сантиметров ниже, со сдвинутой назад осью. Это принесло результаты, и вскоре все И-5 были переделаны под шасси Петрова, а сам он был награжден орденом Красной Звезды. Другой серьезной проблемой, с которой так и не смогли справиться, была тенденция И-5 к слишком позднему выходу из штопора.
Поскольку И-5 должен был стать самым массовым советским истребителем и полностью вытеснить старые машины – импортные, И-2, И-3 и И-4, – задание по его производству было передано также на авиазавод № 21. К концу 1932 года в авиачастях насчитывалось уже 143 самолета, в первую очередь они поступали в Ленинградский и Украинский военные округа, а с середины 1932 года шли в Отдельную Краснознаменную Дальневосточную армию, прикрывавшую Забайкалье. Но темпы производства самолета сильно отставали от теоретических планов. С 1933 года машину предполагалось строить уже в улучшенном варианте, получившем индекс И-5бис. Внешне ее легко можно было отличить по обтекателям на шасси, дюралевому винту и усиленному вооружению – четыре пулемета ПВ-1, четыре бомбы. Расплачиваться за модернизацию пришлось повышением массы, теперь истребитель весил больше тонны. Ухудшились маневренность и скороподъемность, а на большой высоте и скорость. Словом, каждый плюс И-5бис перекрывался минусом, и в итоге эта версия не была одобрена к производству.
Только в конце 1935 года И-5 удалось занять лидирующие позиции в советской истребительной авиации – в ВВС насчитывалось 343 таких самолета. Служили они по-прежнему в частях Ленинградского и Украинского округов, в Забайкалье и на Дальнем Востоке, некоторое количество машин поступило в части, расквартированные в Белорусском и Московском военных округах. Если сравнить И-5 со среднестатистическими зарубежными истребителями начала 1930-х, то выяснится, что советский самолет нельзя было отнести к категории выдающихся машин. Он сильно проигрывал своим западным «одноклассникам» в мощности, скорости на большой высоте и скороподъемности. Однако в вооружении И-5 был равноценен, на небольших высотах не уступал также в скоростных характеристиках и безусловно побеждал конкурентов в маневренности – очень важном для истребителя качестве. Это главное преимущество сохранили и последующие истребители Поликарпова, И-15 и И-16, которые фактически продолжили линию, начатую И-5.
Как и у почти всех других советских самолетов, созданных в конце 1920-х – например, ТБ-1 или Р-5, – век И-5 в качестве «строевой» машины оказался крайне недолгим. И дело здесь было не в каких-то принципиальных недостатках, а в неимоверно быстрых темпах развития авиации. Уже летом 1933-го было испытано следующее поколение истребителя-биплана – И-15, который был намного совершеннее. Аналогичный процесс шел в Европе, где поколение истребителей-бипланов 1933–1934 годов (немецкий «Heinkel 51», итальянский «FIAT CR.32») уже сильно опережало И-5 по всем показателям, а с 1935–1936 годов преобладающей в классе истребителей стала монопланная схема. Очень важным показателем становилась скорость полета, которая росла не только у истребителей, но и у бомбардировщиков, и у пассажирских самолетов. Поэтому И-5 устаревал буквально с каждым днем. В 1934 году его выпуск прекратился.
Тем не менее самолеты какое-то время еще продолжали службу в боевых частях, хотя их количество и сокращалось. В 1934 году именно с И-5 впервые была произведена стрельба реактивными снарядами, которые затем успешно применялись в годы Великой Отечественной. Также И-5 может считаться и первым отечественным пикирующим бомбардировщиком – на маневрах 1935 года с маленького самолета в пикировании сбрасывались 250-килограммовые бомбы. И-5 были составляющими проекта «Звено»: на «Звене-1» два самолета крепились к крылу бомбардировщика ТБ-1, а на «Звене-2» ТБ-3 нес два истребителя на крыльях и один под фюзеляжем.
Если еще в 1935-м, как мы помним, И-5 составляли основной «массив» истребительной авиации СССР, то уже с 1936 года начался такой же массовый перевод их в летные школы. В итоге в рядах ВВС к 1938-м оставалось буквально несколько самолетов, но в качестве учебных машин в летных школах они активно использовались и накануне Великой Отечественной войны.
Удивительно, но боевое крещение И-5 пришлось именно на 1941 год. До этого истребителю ни разу не удалось проявить себя в реальной боевой схватке в небе – их не использовали ни в Испании, ни на Хасане, ни на Халхин-Голе, ни в советско-финской войне. Конечно, отправить И-5 на фронт заставила только катастрофическая нехватка современных самолетов. Так, в сентябре 1941 года в Крыму был сформирован 2-й штурмовой авиаполк, вооруженный бывшими учебными И-5, некоторые из которых к тому же были списаны после аварий. Летчики сами ремонтировали эти машины, иногда из трех истребителей собирая один жизнеспособный. Так удалось набрать 32 И-5, на которых полк провоевал три месяца.
Кроме того, в обороне Крыма осенью 1941-го участвовал вооруженный И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота. Заместителем командира его 2-й эскадрильи был капитан Николай Титович Хрусталёв. Он родился в 1908 году в станице Ермоловской (ныне село Алхан-Кала Грозненского района Чечни), окончил летное училище, после чего служил в морской авиации и был летчиком-инструктором Ейского авиаучилища. После начала войны подал рапорт с просьбой отправить его на фронт. 5 ноября 1941 года капитан Н.Т. Хрусталёв, атаковавший с двадцатью самолетами своего полка скопление техники и живой силы противника в Бельбекской долине, направил свой подбитый И-5 на врага… Посмертно герой был удостоен ордена Отечественной войны I степени, его имя носят улицы в Севастополе и Грозном.
Воевали И-5 и в битве за Москву. Этими машинами были укомплектованы 604-й и 605-й истребительные авиаполки, летавшие с аэродромов Быково, Пушкино и Клин до февраля 1942-го. Последние единичные самолеты сохранились в армейских частях до 1943 года.
И-5 стал первым по-настоящему массовым советским серийным истребителем. За три года было выпущено 813 таких самолетов. К сожалению, ни одного И-5 не сохранилось.
ПС-9 (АНТ-9)(1929–1935)
Один из немногочисленных ранних советских пассажирских самолетов АНТ-9, несмотря на свое мирное предназначение, имел (как и почти вся тогдашняя авиация) сугубо военные корни. Летом 1927 года в управлении ВВС РККА возникла идея постройки большого многоцелевого самолета, который в мирное время выполнял бы пассажирские перевозки, но при необходимости мог бы быть легко и быстро переоборудован под перевозку грузов, десанта или бомб. Задачу поручили конструкторскому бюро Андрея Николаевича Туполева, и он впервые применил на проекте АНТ-9 схему, впоследствии ставшую для него «фирменной», – положил в основу мирной машины военную. Туполевцы как раз проектировали большой двухмоторный разведчик Р-6 (АНТ-7), многие узлы и агрегаты которого, вплоть до оперения, были использованы в новой работе. Это помогло разработать пассажирский АНТ-9 в короткий срок – эскиз будущего самолета был готов в апреле 1928 года.
АНТ-9 строился по наиболее прогрессивной для 1920-х схеме пассажирских самолетов – цельнометаллический трехмоторный моноплан. Такой самолет впервые был построен в 1924 году в Германии («Junkers G.23» и ряд последующих моделей), затем схему переняли во Нидерландах («Fokker F-VII/3m») и США («Ford Trimotor»). В 1929 году уже существовали первые четырехмоторные пассажирские самолеты – построенный по заказу США голландский «Fokker F-32» и немецкий «Junkers G.38», – но они были недостаточно надежны и построены в очень небольших количествах («фоккер» – 10 экземпляров, «юнкерс» – два), так что трехмоторная схема считалась наиболее современной и отработанной. Она имела чисто практическое значение – предохранить самолет от крушения в случае отказа одного или двух двигателей.
Проект предусматривал три возможных варианта самолета, отличавшиеся характеристиками в зависимости от марки двигателей. И хотя комиссия покритиковала будущий АНТ-9 за перетяжеленность, в целом идею утвердили. Деньги на постройку самолета (100 000 рублей) поровну выделили ВВС и гражданские организации – «Добролет» и Осоавиахим. В конструировании АНТ-9, как и других туполевских машин, участвовали коллеги А.Н. Туполева – А.А. Архангельский, В.М. Петляков, А.Н. Путилов, Н.С. Некрасов, Е.И. и И.И. Погосские.
Технически АНТ-9, как и почти все ранние советские самолеты, представлял собой «солянку» из отечественных и импортных материалов. Фюзеляж был советский, из гофрированного кольчугалюминия, а вот внутренности и отделка – почти все заграничные. Приборы на АНТ-9 стояли американские, колеса шасси – французские, электрооборудование, искусственная кожа и ткань для пассажирского салона и многое другое, вплоть до стекол в окнах пилотской кабины, – немецкие. Даже плетеные кресла в салоне были выполнены по немецкому образцу. В этих креслах, выстроенных в два ряда вдоль стенок узкого фюзеляжа, могли размещаться девять пассажиров, к услугам которых имелись гардероб, отделение для багажа и даже туалет, представлявший собой прикрепленное к полу ведро. (Когда летчик М.М. Громов впервые увидел его, то с грустью произнес: «Из авиации ушла романтика…») Правда, отопления в салоне не предусматривалось. Зато все боковые окна самолета сдвигались, как в общественном транспорте, и вообще выглядел салон изнутри очень уютно, «по-домашнему», напоминая внутренность современного микроавтобуса.
В целом АНТ-9 производил весьма внушительное впечатление. Три французских двигателя «Gnome-Rhone Titan» развивали по 230 лошадиных сил каждый. Размах крыла – 27,3 метра, длина самолета – 17 метров, высота – 4,8 метра, максимальная скорость – 209 километров в час. Дальность полета составляла тысячу километров. Экипаж состоял из двух человек.