В 1932–1937 годах самолеты АНТ-9 летали на международных рейсах. Они входили в состав совместной советско-германской авиакомпании «Дерулюфт» и работали на линии Москва – Кёнигсберг. Все самолеты этих линий имели имена собственные – «Чайка», «Орёл», «Ястреб», «Коршун», «Голубь» – и получили некоторые изменения, коснувшиеся в том числе и салона: кожаные кресла, нераздвижные окна. В 1934 и 1935 годах две машины «Дерулюфта» были потеряны в катастрофах, причем во второй погибли не только 14 членов экипажа и пассажиров, но и пять человек на земле. 31 августа 1936 года именно ПС-9 открыл самую первую международную линию «Аэрофлота» Москва – Прага. Но этот рейс был, в общем, техническим, так как самолет вез только сотрудников ГВФ, и больше на этой линии ПС-9 так и не летал (с 1937 году пражские рейсы обслуживали уже американские «Douglas DC-2»). В 1937-м ПС-9 летал на технической линии между Алма-Атой и китайским городом Ланчжоу.
Продолжал самолет выполнять и агитационную функцию, которой на ранних этапах советской авиации придавалось огромное значение. В Особую сводную агитэскадрилью имени Максима Горького, созданную в 1933-м, входил АНТ-9 «Крестьянская правда». А весной 1935 года на заводе № 84 был построен едва ли не самый экзотический советский пассажирский самолет – ПС-9 «Крокодил» (в честь сатирического журнала). Деньги на его постройку собрали, выпустив специальный номер журнала «Крокодил» тиражом 500 тысяч экземпляров, каждый из которых стоил рубль. К обтекателю приделали огромную вытянутую «крокодилью морду» с оскалом зубов, к фюзеляжу – «гребень спины», на обтекателях колес живописно изобразили «лапы». Выглядел этот самолет (экипаж – пилот В.В. Осипов и бортмеханик Д. Гончаренко) очень колоритно и производил большое впечатление на окружающих. Каждый прилет «Крокодила» воспринимался как праздник. Так, 17 июля 1935 года во время своего первого агитрейса «Крокодил» отправился по маршруту Москва – Горький – Казань – Свердловск – Челябинск – Магнитогорск – Куйбышев – Саратов – Сталинград – Ростов – Днепропетровск – Винница – Киев – Минск – Витебск – Смоленск – Москва. Самолет вез членов центральной конкурсной комиссии ЦИК СССР, проверявшей работу горсоветов, а также большой десант журналистов. В 1942 году «Крокодил» был передан «Аэрофлоту», где ему присвоили номер Л-125, а два года спустя списан.
В феврале 1938 года именно ПС-9 открыл печальную статистику захватов отечественных воздушных судов террористами. Это был Л-137, построенный в июне 1932-го. Его захватил в воздухе вооруженный пассажир и потребовал совершить посадку в Иране. Во время посадки машина была повреждена, затем отремонтирована, вернулась в СССР и даже снялась в фильме «Летчики».
На 1939 год на линиях ГВФ работал 21 самолет ПС-9, а всего на балансе их числилось 34. Два таких самолета приняли участие в советско-финляндской войне в качестве санитарных. С того же года устаревшие машины начали понемногу вытеснять новые ПС-84 и импортные «Douglas DC-3», и на начало Великой Отечественной войны в строю было 16 ПС-9. Все они продолжали работать в глубоком тылу. На январь 1943 года в ГВФ числилось 15 таких самолетов, на декабрь того же года – 10.
Фронтовыми в ноябре 1941-го стали лишь два самолета. Они служили в 8-м отдельном транспортном авиаполку ГВФ, причем перевозили не только грузы, но и осуществляли выброску десанта, иногда производя по шесть вылетов в день. Такая прочность и долговечность ветеранов не может не вызывать уважения.
Девять самолетов ПС-9 было списано по причине изношенности в течение 1944 года, а вот последнему суждено было погибнуть от рук врага. Летом 1944 года последний существовавший к тому времени ПС-9 был обстрелян с земли украинскими националистами и разбился. Так закончилась история этого незаурядного советского самолета.
Всего в 1929–1935 годах было построено, по одним данным, 66, по другим – около 100 экземпляров ПС-9 (АНТ-9), который с полным основанием можно считать первым массовым советским пассажирским самолетом.
К-5(1929–1935)
«Отцом» самолета, которому посвящен этот очерк, был Константин Алексеевич Калинин. Он родился в Варшаве 5 февраля 1887 года, окончил реальное училище, в 1912-м – Одесское военное училище и стал офицером-артиллеристом. Однако еще с юности его интересовали воздухоплавание и авиация. В 1916-м он был направлен в Гатчинскую воздухоплавательную школу, после чего стал военным летчиком и в чине штабс-капитана воевал в 26-м корпусном авиаотряде на Румынском фронте. После революции Калинин остался в Советской Украине, где продолжил службу в военно-воздушном флоте, а затем работал на киевском авиазаводе № 6. На неоднократные предложения эмигрировать он всегда отвечал отказом, хотя последовать его примеру уговаривал сам И.И. Сикорский. В июле 1925 года Калинин сконструировал первый оригинальный самолет, получивший марку РВЗ-6-К-1. Это был одномоторный моноплан, рассчитанный на перевозку 3–4 человек, – первый советский пассажирский самолет. Его испытания прошли успешно, но в серию машина так и не пошла.
Историки авиации спорят, был ли первенец Калинина полностью самостоятельным, либо же он опирался на идеи очень удачного и хорошо известного в мире немецкого пассажирского самолета «Dornier Comet», тем более что в 1920-х эти машины активно летали на Украине на линиях «Укрвоздухпути» и были хорошо знакомы Калинину. Более того, в 1920-х даже планировалось развернуть лицензионный выпуск «Кометы» в Севастополе, причем для организации производства должен был быть приглашен сам К. Дорнье. Действительно, все самолеты марки К имеют определенное сходство со схемой, по которой была создана «Дорнье Комета». Однако это не делает их менее интересными и актуальными для своей эпохи.
Дальнейшие проекты Калинина были развитием К-1. Самолет К-2 фактически был его цельнометаллической версией, но получился перетяжеленным. К-3 был первым советским специализированным санитарным самолетом – он мог перевозить двух больных на носилках или четырех сидячих больных. Широкую известность приобрел К-4, который строился в пассажирском, санитарном и аэрофотосъемочном вариантах. Этот самолет был рассчитан на перевозку четырех пассажиров, был удостоен золотой медали на Берлинской авиационной выставке 1928 года и активно эксплуатировался как на внутренних, так и на зарубежных линиях (Харьков – Баку – Тегеран); в августе 1928 года самолет К-4 «Червона Украiна» совершил перелет Харьков – Иркутск, преодолев 10 400 километров. Было построено 39 экземпляров этого самолета, некоторые из которых продолжали работать до 1940-х годов. После успеха К-4 в Берлине Калинину вновь настойчиво предлагали эмигрировать. Однако конструктор заявил, что у него есть все необходимое для работы на Родине.
Международная известность проекта К-4 побудила Калинина заняться развитием этой модели. Вообще проектирование самолета, который мог бы брать на борт 10–12 человек, было начато им еще в 1926 году, до создания К-4, но тогда эта идея не получила развития. Теперь же, после берлинского триумфа калининского самолета, задание на постройку его увеличенного варианта удалось получить без проблем. Строительство К-5 шло в Харькове весной – летом 1929 года, и 18 октября новый самолет впервые поднялся в воздух. Экипаж в составе М.А. Снегирёва, П.Н. Власова и самого Калинина облетал К-5 на харьковском аэродроме Сокольники и остался вполне доволен результатом. 30 мая 1930-го К-5 испытывался уже в Москве. Единственным крупным минусом машины были частые неполадки французского двигателя «Gnome Rhone Jupiter», у которого часто выходили из строя шатуны и коленвал.
Под второй экземпляр К-5 заказали уже двигатель «Pratt-Whitney Hornet», а в серию самолет пошел с отечественным М-15. Эта версия производилась в 1930–1932 годах. Несмотря на то что ресурс М-15 был крайне невелик, а сам двигатель ненадежен, именно К-5 с таким мотором впервые в истории отечественной авиации преодолел Большой Кавказский хребет, выполнив 25 июня 1933 года рейс из Тбилиси в Пятигорск на высоте 4500 метров. Благодаря этому появилась возможность сократить воздушную трассу Тбилиси – Москва более чем на тысячу километров. С 1932 года самолет начал оснащаться двигателем М-22, а с 1934-го – М-17Ф. Эта версия в итоге и стала основной. За счет того, что сам по себе двигатель М-17Ф был тяжелее предыдущих, на К-5 либо снижали дальность полета с полным комплектом пассажиров на борту, либо летали с меньшим их количеством.
По размерам К-5 лишь немногим уступал своему главному конкуренту – трех(а затем двух-)моторному АНТ-9. Его длина составляла 15,8 метра, размах крыла – 20,5 метра, взлетный вес – 4030 килограммов, он развивал скорость до 206 километров в час, крейсерская скорость составляла 178 километров в час, дальность полета – 960 километров. Экипаж – два человека. То есть почти по всем показателям К-5 был аналогом АНТ-9. Но, в отличие от туполевского трехмоторника, К-5 не был цельнометаллическим. В передней части его фюзеляж был обшит дюралюминием, а в задней – полотном. Это сильно удешевляло производство К-5, который в финансовом смысле не был такой «дорогой игрушкой», как АНТ-9.
С середины 1930-х годов именно К-5 стали наиболее популярными во всех отделения ГВФ СССР машинами. Они летали на линиях Москва – Харьков, Москва – Свердловск, Москва – Ташкент, Москва – Архангельск и многих других. Полеты на дальние расстояния выполнялись, конечно, с промежуточными посадками, но по многим направлениям К-5 летал беспересадочно (к примеру, с 5 мая 1937 года эти машины выполняли рейс из Москвы в Ленинград за 3 часа 35 минут).
Наиболее распространенный пассажирский самолет предвоенных лет – К-5
Для своего времени пассажирский самолет Калинина обладал наиболее высоким уровнем комфорта. В его салоне стояли восемь мягких кресел, имелись система отопления, гардероб, туалет, вентиляция, лампочки над креслами пассажиров, отделение для багажа. Пилотам нравился великолепный обзор из кабины, чем могли похвастаться немногие самолеты тех лет, а также сам факт того, что кабина была закрыта и отапливалась. Летные качест